1993 Bugatti EB 112 Prototype

Может, на своё время он и был крут, но мне он кажется попросту уродливым. Весь какой-то несуразный, горбатый, но при этом расплющенный. А по сравнению с его, пардон, жопой даже задок Панамеры кажется верхом изящества.

Здесь присутствуют два варианта дизайна в оформление кормы концепта. Синий вариант, где задние фонари расположены по бокам багажной двери, гораздо симпатичнее второго - бордового варианта, где задняя светотехника расположилась в жировой складке кормы.

"Весь какой-то несуразный, горбатый" сказал человек, фанатеющий от Порше 911. Бугага)). Есть и третий вариант (их всего три автомобиля, каждый имеет свои оригинальные задние фары и цвет). У третего - по три круглых фонаря с каждой стороны. Профиль классный, обтекаемый, стремительный. Вообще дизайн с налётом 30-ых годов. Куда ближе к старым Бугатти, чем Вейрон.

Мда, Бугатти в 90-е, видимо, больше концептов выпустили, чем серийных автомобилей. На Панамеру, кстати, очень похож на втором фото.

Даже не верится, что компания, которая выпустила суперкар Bugatti EB110, параллельно пыталась возродить свое ( не свое, конечно, а оригинальной франко-итальянской компании Этторе Бугатти, известной именно спортивными, гоночными и представительскими моделями) славное имя и имидж с помощью вот этого ... автомобиля. Стилистика которого мало напоминала функциональный плоско-граненный дизайн ЕВ110, Возможно, это и в самом деле был отсыл к последним "настоящим" Bugatti 50-х, но, даже в те года они уже выглядели устаревшими и имя компании держалось в-основном, на довоенной репутации. В 90-х годах, такой пухлый, названный биостилем, дизайн был в моде, но смотрелся уместно ( чтобы не было споров, это исключительно мое мнение, так что собственное можете держать при себе) разве что на бюджетных малолитражках.

Как и в случае с гораздо более поздней Panamera, которую решили выдвинуть в новый для компании сегмент, удачные решения закончились, не достигнув и задней оси. Если "приплюснуто-продолговатая" передняя часть, за счет удачно подобранных пропорций неплохо смотрится по крайней мере, в профиль, то из-за необходимости обеспечить задним пассажирам, сдвинутым до самой задней оси, достаточно места над головой при небольшой 1405-мм высоте, автомобилю, по-видимому, не хватает даже 3100-мм колесной базы и 5070-мм общей длины. Корма, несмотря на немалую величину заднего свеса, оказывается недостаточно пологой и визуально горбатой. Как отмечалось в одном журнале: "Из-за своего необычного внешнего вида, этот подчеркнуто 4-местный люкс-автомобиль стал настоящей сенсацией Женевского автосалона 1993 года. Главный дизайнер, Джорджио Джуджаро, использовал в нем классические элементы стиля классических Bugatti, создав оригинальный корпус, под которым разместились передовые технические решения.

Автомобиль получил более подходящую спортивным моделям ходовую часть с дисковыми тормозами на всех колесах, постоянный полный привод и 12-цилиндровый двигатель с пятью клапанами на цилиндр, объемом 6 литров и мощностью 460 сил. С весны 1995 года ожидается, что компания, базирующаяся в итальянском городе Кампогальяно, вблизи Модены, начнет продажи окончательного варианта этой модели, работа над совершенствованием которой ведется постоянно." Рабочий объем двигателя - 5995 см3 ( 86,0 х 86,0 мм), мощность - 461 л.с./6300, максимальный момент - 590 Нм/3000 при степени сжатия 10,2. Сухая масса - 1700 кг, снаряженная - 1830 кг, полная - 2300 кг. Аэродинамический коэффициент кузова Сх равен 0,30. Объем багажного отделения - 365 литров, топливного бака - 120 литров. 4,4 секунды - разгон до 60 миль/час ( 4,7 до сотни).

Можно дополнить наименование словом Prototype, так как до серийного выпуска дело так и не дошло. Набрав кредитов и пораздавав взамен щедрые обещания, обнадеженный успехом своего ЕВ 110, в 1992 ( 1993?) году Роман Артиолли замахнулся на покупку у General Motors английской компании Lotus, чтобы использовать её мощности и торговую сеть для продвижения собственной продукции. Вложив немалую часть уже наработанной прибыли как раз в разработку престижного седана высшего класса, вышеупомянутую модель EB112, и благополучно её потратив. В 1994 году стало ясно, что прибыли от ЕВ110 хватает только на покрытие расходов по её производству, а для дальнейших работ и производству EB112, Артиолли срочно требуется богатый, но не очень требовательный спонсор, которого так и не удалось найти. В связи со сложившимся тяжелым финансовым положением, не только свежеприобретенный Lotus, но и саму Bugatti, пришлось выставить на продажу. Ни о каком запуске в производство новой EB112 уже и речи не могло быть.

Я когда добавлял, то поставил пометку концепт. Хотя да, прототип - правильнее. Их три экземпляра и они вполне ходовые и классифицировались именно как прототипы. Один из них не так давно был замечен в Монако. Вроде даже с местной регистрацией. К внешности единственное нарекание - радиаторная решётка почти лежит на капоте. Сморится не очень. А вот зад и профиль нравятся. Насчёт отсылки во внешности к старым Бугатти, настоящим, я имел в виду 30-ые. Бугатти 50-ых - уже не совсем то. Насчёт горбатости и покатого зада - у люкс-каров я это люблю, как нистранно, хоть и аналогичные нотки в дизайне спорткаров обычно не приветствую.

Синий автомобиль (шасси #3) на фото, судя по-всему, уже чёрный. Именно он ездил не так давно по Монте-Карло ссылка ссылка

Пардон. Синий автомобиль на фото - макет, позже был перекрашен в бургундский красный. Шасси#3 всегда был чёрного цвета.

Я там упоминал, что третий вариант, в данном случае - шасси 2, имел по три круглых фары сзади. Я чуток ошибся))). По четыре).

Бяка. Совершенно не понравился. Обычно, когда дизайнеры пытаются добавить ретро-нотку, то выходит красиво. Это исключение. Похож на бюджетного корейца-одногодку. Фу.

Первый концепт из целой линейки высшего класса, созданной знаменитой компанией в девяностых. Вместо умопомрачительного W18, прописавшегося в поздних прототипах, здесь под капотом относительно обычный V12, да и внешность не такая удачная - он похож на предтечу первого поколения Panamera, только ещё более горбатый. Увы, ни один из этих концептов до производства не дошёл: компания сосредоточилась на гиперкарах и в этом достигла небывалых успехов.

Добавил метку "one-off": благодаря Жильдо Палланка Пастору, предпринимателю из княжества Монако, автомобиль в конце 90-х стал мелкосерийным. О-очень мелкосерийным. Как минимум чёрный экземпляр (№39003) полностью пригоден к эксплуатации. В 2016-м году он даже выставлялся на продажу за 1,9 млн евро.

На самом деле, было построено не три, а целых пять прототипов. Два из которых, это всего лишь функциональные макеты без двигателей ( самый первый из которых, Epowood1, изображен на фото 5, тогда как второй. Epowoods 2, на заглавном, и фото 1), которые можно назвать концептами, и три ходовых прототипа ( шасси 001 на снимках 2-4 и 6, шасси 003 на снимках 7-10, и шасси 002, не удостоившееся отдельного снимка).

Построенный самым первым, в 1993 году, концепт Epowood 1 использовался для проработки размерностей салона, уточнения развесовки, а также, внешнего дизайна кузова, и состава и размещения элементов внутреннего оснащения. Впрочем, салона, как такового, концепт так и не получил ( разве что, отдельно устанавливаемые при снятии размеров кресла), оставшись с голой " ванной". Что отнюдь не помешало автомобилю с серым кузовом цвета Mushroom Grey стать демо-каром ателье Italdesign, и компании Романо Артиолли, в частности. Естественно, с наглухо затонированными стёклами ( не на что, там, внутри, смотреть), и только в статике.

Вот, по образцу этой " личинки 4-местного суперкара", и был, в конце 1992 - начале 1993 года, параллельно построен первый ходовой ЕВ112-прототип, получивший производственный номер ZA9CC030EPCD39001 и прототип 6-литрового V12-мотора на 460 лошадей. Этот автомобиль получил бордовый кузов цвета Burgundy Red и полноценный салон из светло-коричневой кожи ( и, всем салонным оснащением), который уже не было необходимости скрывать за тонированными стеклами. :)

Естественно, не обошлось без мелких стилистических доработок, связанных, как раз с возможностью самостоятельного перемещения, и участия в дорожном движении. Так, решетка радиатора стала чуть крупнее, изменилась форма и угол установки наружных зеркал, а передняя светотехника получила третью изнутри фару ( служащую указателем поворота) с оранжевым, а не бесцветным дефлектором. Ну, и само собой, вместо массо-габаритного макета двигателя с нефункциональной выхлопной системой, шасси 001 получило полностью рабочие агрегаты.

Летом 1993 года автомобиль был отправлен в Японию на специальную церемонию, посвященную презентации модели EB110. Где EB112-прототип 39001 был выставлен в токийском Ark Hills, а также использовался в специально выпущенном экспонирующем его компанией Car Graphic, демо-клипе. Чуть позже, в октябре 1993 года, шасси 39001 было представлено и в Европе, на Франкфуртской международной автомобильной выставке IAA ( вместе с EB110 GT и прототипом Supersport-версии). В 1994 году автомобиль вернулся обратно в Италию, для дальнейших доработок, и его не планировали выставлять на автосалонах 1994 года.

Однако, в качестве исключения, в мае 1994 года, шасси 001 таки было представлено ( сугубо, в целях поиска так необходимого компании богатенького инвестора) в рамках проведения формульного этапа Гран При Монако. Впрочем, любопытствующих было предостаточно, но инвестора среди них не оказалось. И, осознав, что пушной звыерек таки пришел, 14 сентября 1995 года, всего за девять дней до официального объявления о банкротстве, EB112-шасси 001, во второй и последний в своей истории раз, отправляется на выставочный стенд Франкфуртского автосалона 1995 года.

Спустя почти два года после объявления банкротства, в 1997-ом, на фабрике в Кампогальяно ( Campogalliano) проводится финальный аукцион с целью закрытия завода и его распродажей со всеми оставшимися запчастями, станками, акциями и автомобилями. И, вот тут, объявился Гильдо Паланка ( Gildo Pastor Pallanca) выкупивший часть запаса запчастей, чтобы продолжить программу соревнований Monaco Racing Team. К которым, прицепом, он также купил ( совместно с Giugiaro) и сам EB112-прототип 001, и все четыре заложенных, но так и не достроенных будущих серийных шасси EB112, вместе с упомянутым выше Epowood 1.

С тех пор, первое ходовое прототип-шасси EB112 39001 принадлежит Italdesign ( примерно в начале 2000-х, когда на бренд наложил лапу VAG, Гильдо Паланка предпочел роль лишь формального совладельца) и хранится в выставочном зале Moncalieri. Впрочем, поначалу, когда автомобиль только перешел в собственность Паланки, он довольно активно использовался им в демонстрационных и рекламных целях, участвуя в различных мероприятиях.

Под " временной" частной монегасской авторегистрацией W077, когда автомобиль должен был рекламировать Monaco Racing Team ( например, в 1998 году во время Défilé du Siècle в Париже), либо фирменной табличкой-регистрацией " Ital Design", когда пора прорекламироваться на своём давнем творении приходила для Джуджаро.

Что касается следующего выпущенного ЕВ112, то в том-же 1993 году студия Italdesign начала работать над новым концептом, Epowood 2. В отличие от предшественника, ставшего гораздо лучше проработанным с технической и аэродинамической точки зрения. Так, в задней части автомобиля появляются некоторые новые особенности. Блоки задних фонарей были заменены на полностью новые ( впрочем, на бамперах разместили вытянутые блоки дополнительных габаритных сигналов), и были перемещены от бампера на кузов.

А так как второй концепт должен был стать чуть более функциональным, заменить и поднять их потребовалось в соответствии со стандартами сертификации, а также, чтобы защитить оптические блоки от ударов. Также, в основании двойного заднего остекления был установлен небольшой аэродинамический дефлектор, а фирменный центральный аэрокиль пришлось укоротить на корме. Впрочем, как и у предыдущего, салон у него начисто отсутствовал, окна были густо тонированы, и положенного ему двигателя он так и не получил.

По другой версии, вместо макета, под капот ( с новой, 17-, вместо прежней, 15-спицевой радиаторной решеткой) установили нефункциональный двигатель, сгоревший на испытаниях. Этот концепт первоначально был сначала окрашен в синий ( Blu Medio) цвет, но позднее, для большей схожести с прототипом 001, автомобиль был перекрашен в бордово-красный, и отправлен на Женевский автосалон. А чего? Один - ездит, а другой - красивый. Считается, что до сих пор, данный автомобиль принадлежит ItalDesign.

Красивые буклеты с Epowood 1 таки принесли компании Романо Артиоли долгожданный клиентский заказ, и уже 27 апреля 1993 года швейцарским импортером Bugatti Chevalley был оформлен заказ на первый клиентский автомобиль, которым стало шасси 002, получившее кодировку ZA9CC030E0RCD39002. Впрочем, заложить-то его успели, а вот достроить.... Когда в августе 1995 года производство EB112 ( вместе со всем остальным) было окончательно остановлено, шасси 002 всё ещё находилось на сборочном стапеле на производственной линии завода в Кампогальяно.

Впрочем, после покупки всех артиолевских активов и пассивов, контракт на клиентское шасси таки был возобновлен, а сам автомобиль был восстановлен специалистами паланковской Monaco Racing Team, которая и завершила сборку. Интересной особенностью в описании данного шасси является то, что не размениваясь на всякие экзотически-яркие цвета, MRT предпочла им солидный и выдержанный серый Really Dark Anthracite ( или, Nero Metal в итальянской спецификации), который по уровню " крутости" стали сравнивать с Nero Daytona от Ferrari.

Что касается интерьера, то автомобиль получил аналогичный по расцветке черный кожаный салон. Пока шла неторопливая заводская постройка, а затем банкротство и возобновление постройки уже силами MRT, первоначальные спецификации пришлось изменить. Вынужденно, ибо достраивать пришлось уже не по проекту, а из тех запчастей, что остались и сохранились. Даже не знаю, спрашивали ли по этому поводу мнение самого заказчика, или достройка происходила уже для нового, по факту.

Так, если первоначально шасси 002 должно было повторять внешность и спецификации ЕВ 112-шасси 001, с задними фонарями на бампере и 15-спицевой решеткой радиатора, то фактически, оно достраивалось уже как вариант концепта Epowood 2, но без аэродинамического дефлектора, и со специфическими задними фонарями, состоящими вместо цельного бело-красного светоблока из 4 маленьких круглых фонарей ( два центральных - красные, тогда как два крайних - бесцветные), расположенными уже на кузове.

Как бы то ни было, достраивалось оно по-прежнему, медленно, и к своему швейцарскому заказчику шасси 002 был доставлено лишь в феврале 2000 года, а должным образом зарегистрировать автомобиль удалось и того позже. Свою женевскую регистрацию " GE 700935" автомобиль получил лишь 13 февраля 2003 года, спустя почти десять лет с момента начала работ над ним. Что касается дальнейшей истории, то в марте 2006 года данный автомобиль был представлен во время Женевского автосалона, а позднее был замечен в Италии во время сервисного обслуживания в мастерской B-Engineering. Нынче автомобиль находится в Швейцарии. Этот EB112 все еще находится в Швейцарии.

Наконец, последний, и, похоже, наиболее известный автомобиль из этой пятерки - более " радикально-черное" ( Nero Intenso) шасси 003 ( ZA9CC030E0RCD39003) - последний EB112, из когда-либо созданных. Автомобиль был собран в Монако в мастерской MRT, где и получил передние и задние фонари отличающиеся от аналогичных кузовных элементов шасси №39002. Для задних фонарей использовался тот же красно-белый интегрированный дизайн, что и у 2-го макета Epowood, а блоки передних фар, вместо внутренней пары были оснащены отражателем дальнего света, которого до этого не было.

Реклама доставшегося ему EB112-шасси 003 активно использовалась Гильдо Пастором Паланкой и, таким образом, оно стало самым активно эксплуатируемым, выставляемым на разного рода мероприятиях, и тестируемым автомобилем своего семейства, опробованным многими известными автожурналами. Вначале автомобиль имел упомянутую выше монегасскую авторегистрацию " W077", но затем получил монакскую " Х-067". В 2003 году автомобиль был представлен в составе парижского Louis Vuitton Classic, в 2006 году его видели в известной коллекции братьев Шлюмпф, во французском Милхаузе, а в 2009 году - в брюссельской Auto World.

Впрочем, активно начавшись, спустя некоторое время интерес к несостоявшемуся суперседану от Bugatti и шасси 003, постепенно сошел на нет, и в течение нескольких последующих лет этот автомобиль хранился в бывшем здании MRT в Монако. Пока, в июне 2015 года автомобиль Гильдо Пастора не был в последний раз был замечен на улицах Монако. После чего он был продан французскому автоколлекционеру, которого вполне устроило сохранить на свежеприобретенном суперседане его, доставшуюся от прежнего владельца, монакскую авторегистрацию.

Сделка состоялась в июле 2015 года, и вместе с EB112-шасси 003, французскому энтузиасту Bugatti удалось приобрести три из четырех известных автомобилей этого бренда из состава Pastor Collection: EB112-шасси 39003, серебристое, использованное для установления World Ice Speed Record, EB110 SS-шасси 39017, и серебристое EB110 Sport Competizione-шасси 39044 ( долгое время позиционируемое, как один из гоночных автомобилей EB110 SuperSport категории WSC-GT, но, на самом деле, всего лишь перестроенное под таковой из разбитого EB110 GT-шасси 044). Синее EB110 SS-шасси 030, как и бордовый перекрашеный Epowood 2, видимо, коллекционера не заинтересовали. Или, ему не достались.

Уже в середине августа 2015 года EB112-шасси 39003 было отправлено во Францию, в Дорлисхайм, на территорию Bugatti SAS, где и получило новую французскую авторегистрацию W-563-FX ( с логотипом MC сбоку). А 13 сентября 2015 года этот автомобиль был выставлен на Festival des Enthousiastes Bugatti Alsace в Мольсайме во время Concours d'Elegance.

В декабре 2015 года тройка Bugatti ( прототип S17, EB110 Sport Competizione-шасси 39044 и EB112-шасси 003) была выставлена ​​на продажу на предстоящем февральском аукционе ретромобилей 2016 года, организованном Artcurial. В каталоге каждый автомобиль был проиллюстрирован фотографиями, сделанными в замке Дорлисхайм. Наконец, в феврале 2016 года, все три автомобиля демонстрируются на автосалоне Retromobile Motorshow. Причем, EB112 все еще был с прежними монакскими документами и номерным знаком Монако ( 446X), доставшимися от Гильдо. Однако, несмотря на предложение на сумму более 1 миллиона евро, автомобиль так и не был продан.