1991 MTX Tatra V8 Prototype

Хотел было прокомментировать этот автомобиль, но, заинтересовавшись литражом расточенного ( 90,0 х 77,0 мм против стандартного, 85,0 х 77,0 мм) двигателя от Tatra 613-4, наткнулся на статью: ссылка В которой, по какой-то иронии судьбы, чуть ли не в том-же самом виде был написан мой, так и не осуществившийся комментарий. :) Я, конечно, понимаю, что столь неожиданный для соц.лагеря рубежа 90-х, чехословацкий автомобиль может вызывать определенные эмоции и мысли. Но, не в столь-же поразительной мере, предсказуемые?

Всего, построено четыре шасси-автомобиля. Первый - красный 218-сильный карбюраторный прототип 1991 года, показанный на автосалоне в Праге. Второй ( так сказать, серийный) MTX V8, который был построен летом 1992 года, имел прежний карбюраторный мотор, но несколько облегченный кузов. Этот белый автомобиль был отправлен заказчику в Германию. Третьим MTX V8 стал черный автомобиль, построенный для итальянского заказчика, проживающего в Брно. Как утверждают официальные источники автопроизводителя, именно его двигатель был оборудован системой впрыска, и развивал 327 ( не 306?) л.с..

Четвертым, и последним из суперкаров должен был стать стандартный карбюраторный автомобиль, заложенный осенью 1992 года, и предназначенный для заказчика из США. Однако, узнав, что двигатель карбюраторный, а не впрысковый, как у германского шасси, последний отказался от заказа. В результате, недостроенное шасси без какого-нибудь мотора и с ( черным?) некрашенным кузовом, так и осталось на фабричном складе в Праге. Так как отпускная себестоимость этого автомобиля составляла весьма внушительные для небольшой фирмы 2,74 миллиона крон, то достраивать его без гарантированного покупателя было посчитано нерентабельным.

Приблизительно в это-же время ( 1994 год?) красный прототип был выкуплен анонимным чешским автоколлекционером, спустя пару лет подарившим его чешскому Sports Car Museum в Лани. Интересной подробностью стало то, что 8 апреля 1998 года, на взлетно-посадочной полосе одной из чешских военных авиабаз вблизи Hradkane u Mimone ( не решаюсь это перевести) черный MTX V8i ( третье шасси) преодолел мерный километр со средней скоростью 210,895 км/ час, развив на финише этой отметки(!) скорость в 260 км/ час.

При этом, финишная скорость могла быть еще большей, ибо на последней четверти дистанции, управляющий суперкаром инженер-испытатель Пётр Болд ( Petr Bold) почувствовал проблемы с управляемостью и ослабил нажатие на педаль газа. Собственно говоря, вскоре после установления национального скоростного рекорда, этот автомобиль, также, был передан ( в экспозицию, или в качестве музейного экспоната?) в тот-же, уже упоминаемый автомузей в Лани.

Когда, в начале 1990 года чехословаацкое автопроизводственное объединение Metalex начало разработку этого автомобиля, ему был присвоен кодовый индекс MTX 2-05. Которым был зашифрован 2-местный среднемоторный спорткар со стеклопластиковым кузовом и с двигателем, разрабатываемым в рамках концепции 3,5-литрового V8 Tatra 623 пятого поколения ( в производство он смог пойти только в 1993 году). Спустя год, формирование необходимой технической и сборочной документации было завершено, и начался процесс непосредственной сборки, завершившийся в апреле 1991 года.

В июле состоялись первые практические заезды ( под управлением Петра Болда) на фирменном испытательном полигоне Tatra в Моснове. В-принципе, технические характеристики, указанные по ссылке, как раз и соответствуют MTX V8, испытываемому летом 1991 года. Базовый 3495-кубовый двигатель был расточен за счет увеличения диаметра цилиндров, до 3919 см3, а замена головки привела к тому, что степень сжатия была увеличена с 9,3 до 10,5 единиц. При 5400 оборотах ( красную зону ограничили на 5800 оборотах) новый 3,9-литровый мотор развивал 218 л.с., а его максимальный крутящий момент составлял 310 Нм/ 4600.

Результаты испытаний показали максимальную скорость 246 км/ час и разгон до сотни за 6,2 секунды. По завершению испытаний красный прототип был отправлен обратно на фабрику, для прохождения последних мелких доработок перед предстоящим октябрьским автосалоном в Праге, а инженеры, в духе навалившихся " свободно-рыночных" реалий, начали думать об улучшении автомобиля, чтобы он имел некоторую экспортную привлекательность. Так как, за границей соц.лагеря, в отличии от Чехословакии, где, даже в своем первоначальном варианте он был слишком дорогим и прогрессивным, рынок спорткаров был куда как плотнее насыщен, а заказчики - избалованы.

Собственно, именно отсюда и родилось упоминание о 306-сильном впрысковом моторе. Тестовые испытания модернизированного двигателя показали, что в случае дополнительного увеличения степени сжатия уже до 11,5, и переоснащения системы питания с всё еще традиционных ( не только в соц.лагере, но и за рубежом) карбюраторов на более современную систему электронного впрыска Bosch K-Jetronic, мощность мотора может увеличиться до 306 л.с./ 6500 ( назначенная красная зона - 7000 оборотов), а максимальный крутящий момент, до 365 Нм/ 5200.

Другими словами, 306-сильный мотор, это не совсем реальный силовой агрегат, а только запланированная для зарубежных заказчиков опциональная возможность получить экзотический чехословацкий суперкар не с базовым 218-сильным " устаревшим" карбюраторным двигателем, а с более привлекательным и современным его впрысковым вариантом. Для такой экспортной версии были определены ( вряд ли тестами, скорее, отделом будущих продаж) динамические характеристики в 265 км/ час максимальной скорости и 5,6-секундный разгон до сотни.

Собственно говоря, факт того, что третий экземпляр, выпущенный с впрысковой версией мотора оказался несколько мощнее ( 327 сил против обещанных 306), как раз и говорит о том, что работы над совершенствованием этой версии велись даже вне зависимости от её клиентской востребованности. В условиях успешной презентации прототипа, да, еще и в первые " медовые" годы демократизации рыночных отношений, и предвкушения невиданных доходов от запланированой серии в 200 суперкаров, неопытная в этом деле компания Metalex еще могла себе это позволить. :)

Исходя из заявленной для третьего шасси мощности в 327 лошадиных сил, могу предположить, что речь могла идти о 327 л.с./ 7000 и тех-же 365 Нм/ 5200. Если же принять, что реальная масса и динамика 306-сильного автомобиля соответствовала заявленным в рекламной брошюре показателям, то для 327-сильного суперкара они могли быть улучшены до 274 км/ час и 5,42 секунды до сотни.

Оказывается, идея этого автомобиля появилась еще в 1985 году, когда Metalex принялся за разработку проекта под кодовым названием Tatra R. В 1987 году был разработан проект MTX 3.5RS, в рамках которого двухместный среднемоторный прототип должен был оснащаться форсированным 3,5-литровым двигателем Tatra 624, развивающим 300 л.с. / 7500 и 360 Нм/ 6250, обеспечивающим ему 300 км/ час и 4,5-секундный разгон. Почти десять лет спустя, в 1996 году, наработки по этому двигателю легли в основую " гоночной" версии купе Tatra T700 GT ( 4,36-литровый впрысковый V8; 410 л.с./ 8000; 490 Нм/ 6800; 1520 кг; 300 км/ час и 5,0 секунды до сотни).