1992 Bugatti EB 110 GT

Bugatti EB 110 и Bugatti EB 110 GT это ведь одно и тоже?

Одно и тоже. В 1994 году Буги была самым дорогим (860 000 немецких марок) и быстрым автомобилем (350 км/ч)

Не хрена McLaren F1, появившейся в 1992 году был быстрейшим 10 лет пока в 2003 году Koenigsegg не отобрала у него этот рекорд!

А именно Koenigsegg CCX

В автокаталоге McLaren F1 появился только в 1995. В списке выпускаемых авто 1994 я его не наблюдаю. В 1992 появился тока только прототип Мака с зеркалами заднего вида сверху дверей (как у Audi Avus) и двигателем мощностью 580 л.с.

Возможно, но почему же во многих источниках говорится о том, что он держал статус самого быстрого автомобиля в мире на протяжении 10 лет?

В период с 1993-1994 гг выпущено 220 автомобилей ЕВ 110(в разных модификациях). В 1995 ещё 6 авто

такая есть у Шумахера? для 91г - зверюга, она и сейчас зверюга, дизайн своеобразен, хоть и красивым не назовешь.

Задница у неё не очень получилась.

bruno ты самоубийца у нее замечательнейший зад и все остальное

КТО НЕ ПОНЯЛ НИ ОДНОГО СЛОВА ИЗ ВИДЕО, КРОМЕ Bugatti, ТОМУ СОВЕТУЮ ПОЧИТАТЬ ЭТОТ ТЕКСТ. В 1998 г. итальянский инженер и дизайнер Паоло Станцани предпринял попытку возродить громкое имя Bugatti. Он выкупил у наследников право на использование этого брэнда и построил под Моденой небольшой завод, способный выпускать по нескольку сотен машин ежегодно. Затем у компании сменился владелец, и уже в 1991 г. на Парижском автосалоне дебютировал прототип этой модели, чей индекс ЕВ110 расшифровывался как <<Этторе Бугатти-110 лет>>. <<Дикий и необузданный>>- такими эпитетами наградили его журналисты и специалисты, присутствовавшие на презентации.

Разгон до сотни 3,46 сек. что при огруглени 3,5 все же , а не 3,4. Хотя тут есть авто у которых и сотые доли показываются, так что можно поставить полную цифру. У Шуммахера была EB110 SS, на которой он однажды не справился с управлением и вылетел в кювет. В 2003 году он продал ее, так как был повязан контрактными обязательствами с Феррари. \\\777 : Завод построил не Паоло Станцани, а Романо Артиоли, который и возрождал марку совместно с Жан-Марком Борелем. Также к созданию автомобиля был привлечен Феруччо Ламборгини. Проект был настолько амбициозным и многообещающим, что Артиоли мог пригласить любых дизайнеров и инженеров. Были приглашены Марчело Гандини и тот самый Станцани. Разработанный дизайн не понравился Артиоли, так как очень походил на раннюю работу этих двух парней - Diablo. После скандала оба были уволены. Скандал привлек внимание к автомобилю еще до выхода в свет, что играло на руку Артиоли. На место дизайнера пришел Джамполо Бандини, а двигатель был поручен Николе Матерацци

который принимал участие в проекте F40 и работа которого в последствии также не очень понравилась Романо. Коробку разрабатывали инженеры Порш. Мишлен разработала шины подолгу выдерживающие скорости за 300. Сам Артиоли, будучи владельцем нескольких суперкаров, не понаслышке был знаком с их надежность, точнее ее отсутствием, поэтому предпринял меры и все детали будщего автомобиля тщательно тестировались. Двигатель на тестах работал по 280 часов на почти максимальных оборотах. В итоге получился самый высокотехнологичный и быстрый автомобиль на момент выхода в свет. Но, спустя 4 года, у Романо возникли финансовые трудности и проект пришлось прикрыть. К тому моменту было произведено 139 экземпляров EB110 GT и SS. Вся тех. документация и недостроенные образцы были куплены Dauer Racing, которые и постролили около 10 Dauer EB110 SS.Кстати, поищите в инете и поглядите на первый прототип EB110 91-го года, который не понравился Артиоли. Оно и понятно, достаточно серьезно схож с Ламбо, но до чего

красив! Еще несколько лет назад находил интервью Артиоли, где он рассказаывал о создании авто и сколько проблем ему пришлось при этом преодолеть. Очень интересно. Может отыщу снова.

Вот этот что ли прототип? ссылка

Да, эта красавица. Вот ссыль на интервью ссылка

Несомненно тачка для тех времен как вейрон для нынешних - бугатти не теряет своей привлекательности.

Добавлена масштабная модель Bugatti EB 110 GT (1991) – Revell 1:43 ссылка: ссылка перейти можно из спецификации машины, просьба комментировать модель. ОЦЕНКА 76/100 WWW.CARMODUS.RU

Среди Bugatti серии EB 110 это мой любимый. Наверное, потому, что выглядит не так монструозно, как EB 110 Super Sport.

В 90-ые это был один из моих любимых автомобилей на ряду с Диабло. Один из друзей папы как раз был на презентации этого автомобиля (или СуперСпорта) на одном из автосалонов. Вполне очевидно, каковы были впечатления от увиденного))).

Случайно заметил, что не коментировал этот автомобиль. Наткнулся на вот этот старый спор))) ["Одно и тоже. В 1994 году Буги была самым дорогим (860 000 немецких марок) и быстрым автомобилем (350 км/ч)" Name1, "Не хрена McLaren F1, появившейся в 1992 году был быстрейшим 10 лет пока в 2003 году Koenigsegg не отобрала у него этот рекорд!" Sasha White, "В автокаталоге McLaren F1 появился только в 1995. В списке выпускаемых авто 1994 я его не наблюдаю. В 1992 появился тока только прототип Мака с зеркалами заднего вида сверху дверей (как у Audi Avus) и двигателем мощностью 580 л.с."Name1 "Возможно, но почему же во многих источниках говорится о том, что он держал статус самого быстрого автомобиля в мире на протяжении 10 лет?" Sasha White] Фишка в том, что МакЛарен установил рекорд 372 км/ч в 1995 году, если я не ошибаюсь. Затем, уже без ограничителя, в 1998 году развил 386 км/ч. Свои рекорды держал до 2005-го года, а не до 2003-го. Вот и выходит 10 лет. В 2005-ом рекорд был побит на автомобиле Koenigsegg CCR, достигшем скорости в 387 км/ч, а не ССХ(который нарисовался только в 2006-ом), как считают некоторые.

Масса - 1620 кг. Крутящий момент - 611 Нм. Разгон - 3,4 с до 60 миль/час. До 100 км/ч примерно 3,6 с. Мощность - (412 КВт)560 лс.

Странно, я тоже помню, что в свое время комментировал этот автомобиль. И персонально, и совместно с форсированной версией SS. Прототип первого Bugatti EB110 был выпущен еще в 1990 году, а впервые официально представлен только на Парижском автосалоне 15 сентября 1991 года, как раз в 110-ю годовщину основателя марки (в честь чего, традиционно, и получил такой индекс). Тогда он, со своими 342 км/час, 560 л.с. и ценой в 800 тысяч долларов, и был признан самым быстрым, мощным и дорогим серийным дорожным автомобилем. В 1992 году, когда была готова 612-сильная версия Super Sport, менее мощный EB110 переименовали в EB110GT. 12-цилиндровый 60-клапанный двигатель (81,0 х 56,6 мм; 3500 см3; 7,5; 4 турбонагнетателя IHI (2 х 1,05 бар); 560 л.с./8000 и 611 Нм/3750). Снаряженная масса 1618 кг, полная - 1870 кг. 342 км/час. 100 км/час - 3,5 секунды, 200 км/час - 11,2 секунды, 300 км/час - 33,0 секунды. 402 метра - 11,4 секунды ( 201,7 км/час), 1000 метров - 20,4 секунды ( 257,9 км/час).

3 июля 1994 года, французский пилот Лорис Бикоччи на своем 570-сильном EB110 GT с модифицированным двигателем, способным работать как на традиционном бензине, так и на жидком метане, развил на испытательном круглом треке в Нардо максимальную скорость 344,7 км/час, что оказалось немного ниже, чем рассчитывали организаторы ( 346-347 км/час).

Тогда же, и ли годом позже(точно не помню) совершили свои рекордные заезды Bugatti EB110 SS - 348 км/ч и Bugati EB110 America со статическим антикрылом и зимними шинами на льду - 296 км/ч.

Да, 2 марта 1995 года, Гвидо Пастор на облегченном Bugati EB110 SS America смог разогнаться на мерном километре замерзшего морского льда, вблизи финского города Оулу до 296,34 км/час при старте с ходу.

До сих пор в голове не укладывается этот маленький V12 с четырьмя турбинами))). Кстати, на последних фото автомобиль с регистрацией в Монте-Карло))).

Данный автомобиль у меня ассоциируется только с синим, голубым и жёлтым цветом))). Кстати, помню, что во время одного из заездов по Москве бездарно ушатали синюю ЕВ110. А кто знает, что за версия была? Эта, СС или Дауэр?

В-принципе, можно ещё немало интересного добавить про историю разработки, создания, производства, и технических характеристиках этой версии, но, недавно ( перебирал старые записи) на глаза попалась такая информация. 24 мая 1992 года, когда компания решила попытать счастья на итальянском круглом автотреке в Нарло, она отправила туда сразу три своих прототипа. Один из последних своих прототипов с алюминиевой рамой, A5 ( а середине января 1991 года, с переходом на использование в GT-серии карбонового монокока, переименованного в GT004) с темно-синим ( Metallic Royal Blu) кузовом, И двух более поздних " карбоновых" тест-каров: C7 ( GT006) с чуть менее насыщенно-синим ( Blu Bugatti) кузовом, и C8 ( GT007) с черным ( Nero Metall) кузовом.

В свою очередь, если тестовые шасси GT004 и GT007, в первую очередь предназначались для демонстрации самого прогресса в разработке, и использовались, главным образом, разве что в качестве объектов для фотосессии, то планы на шасси GT006 были более обширными. Официально, оно прибыло на итальянский трек для подтверждения омологационных характеристик для производства уже серийных Bugatti 110 GT. Неформально, с его помощью молодая компания намеревалась установить новый скоростной рекорд для серийных спорткаров.

Что вызвало необходимость придерживаться определённых требований, позволяющих заявить этот автомобиль в качестве прототипа серийной версии. Например, хотя компания могла сделать ставку на установление скоростного рекорда, и ограничить величину массы испытуемого автомобиля лишь значением заявленной сухой массы ( ну, подумаешь, мы не вполне поняли смысл регламентных требований ФИА. :)), равной 1618 кг, она предпочла лишний раз не нарываться на повышенный интерес со стороны технических маршалов, и честно догрузила шасси GT006 до 1850 кг ( масса заправленного автомобиля с двумя пассажирами и багажом).

Ставка была сделана на то, что маршалы предпочтут " не заметить", что автомобиль лишился наружных зеркал, колесные диски были легче, чем стандартные BBS, его покрышки были накачаны до более высокого давления, а заднее антикрыло установлено на заранее просчитанный именно для обеспечения минимального интегрального аэродинамического сопротивления, угол атаки.

Ну, и использованный балласт был распределён по салону и багажнику, также, на своих, тщательно рассчитанных местах. То есть, автомобиль был аэродинамически облагорожен, но несколько затяжелен. С учетом того, что на высоких скоростях влияние правильной аэродинамики становится куда важнее, чем массы, такое решение было признано предпочтительно верным.

В результате, пилотировавшему рекордный суперкар пилоту-испытателю Фредерико Тромби ( Frederico Trombi), во время заездов по 12,6-километровому кольцу удалось установить для своей компании ряд рекордов, которые, с чистой совестью могли быть записаны в технические спецификации серийных Bugatti EB110 GT. Так, разгон с места до 100 км/час занял лишь 3,46 секунды, зачетная 400-метровая дистанция покорилась со временем 11,4 секунды ( за которые GT006 смог разогнаться до 200,4 км/час), 1000-метровая - 20,7 секунды ( 259,7 км/час), а максимальная скорость - 342,7 км/час.

Что касается комментария №25, то здесь, также, требуется небольшое пояснение. Спустя чуть более года после скоростного рекорда шасси GT006 ( упомянутая выше скорость, равная 348 км/час, это "откорректированное" значение, представляющее собой достигнутые им 342,7 км/час с поправкой на " непрямолинейность" 12,6-км испытательного кольца в Нардо), компания отправила в Нардо ещё одну пару своих прототипов. На этот раз, для омологации более мощной и облегченной 611-сильной версии Bugatti EB110 Super Sport.

Первым из этих прототипов был SS 04 ( дело в том, что султан Брунея забронировал за собой три первых номера SS-шасси, и первому из заводских прототипов новой версии пришлось довольствоваться сразу четвертым номером), построенный на заложенном ещё для GT-серии, шасси C25. Этот прототип ( также известный, как Bugatti EB110 Sport) использовался для дорожных испытаний для настройки динамических параметров. Дело в том, что этот автомобиль уже получил заднюю боковую пластину с пятью отверстиями и воздухозаборником двигателя, но все еще не имел таких специфических признаков версии Supersport, как сплиттер с боковыми канардами и воздухозаборник для тормозов в переднем крыле.

Вторым стало бывшее серебристое ( Silver), а впоследствие, постепенно модернизируемое ( главным образом, внешне, ибо двигатель остался прежним, 560-сильным) до Super Sport-версии, шасси С9 ( GT008), на этот раз получившее серо-серебристый ( Grigio Chiaro) кузов. Среди основных отличий между " настоящим" SS 04 и " притворяющимся Super Sport-ом" прототипом C9 можно назвать заднее антикрыло, которое вместо монолитной системы на широко расставленных стойках было заменено новой системой, с двумя близко расположенными по центру кормы, и вынесенными чуть вперед стойками с консольно закреплёнными на них полукрылями.

Вот, в течение 27-29 мая 1993 года, предоставив прототипу С9 исполнять роль демокара ( впрочем, SS4, также, не был обделен вниманием), заводской пилот-испытатель Жак-Филипп Виттекок ( Jean Philippe Vittecoq) и наматывал круги по автодрому в Нардо, стараясь найти оптимальные настройки для того, чтобы в очередной раз обновить скоростной рекорд своего предшественника, и вновь принести итальянской компании Bugatti Automobili SpA титул производителя самых быстрых в мире серийных суперкаров.

К сожалению, не располагаю данными, относительно стартовой массы участвующего в заездах автомобиля ( хотя, также, можно предположить, что компания не стала излишне зацикливаться на её снижении, и шасси SS4 было испытано в полноценной конфигурации с имитацией полного бака, двух пассажиров и их багажа), но в результате были зарегистрированы разгон до сотни за 3,26 секунды, прохождение 400-метровой дистанции за 10,9 секунды, 1000-метровой дистанции за 19,71 секунды ( 276,5 км/час), и максимальная скорость, равная 351 км/час. Впрочем, с " поправкой на нелинейность" испытательного трека, эту величину можно смело увеличивать до 356 км/час.

Что касается упомянутого рекорда Bugati EB110 SS America на льду замерзшего финского моря, то эта модификация, также, относится к более мощной 611-сильной версии EB110 Super Sport, а не к рассматриваемой на данной странице менее мощной 560-сильной EB110 GT. Вдобавок, традиционно установленном на одном из прототипов - шасси SS17 ( вместе с двумя другими, SS25 и SS30, предназначенным как раз для омологации этой версии на североамериканском авторынке).