1990 Honda NSX

Вот он, тот самый "японец", которого прочили в конкуренты 911 и Тестароссе! И, насколько я помню, свое предназначение он выполнил. Дизайн вроде как и обычен, но перепутать с чем-то очень проблематично. Однако лично мне больше нравится обновленная версия 2000-х годов, и особенно модификация R.

Культовая машина, которую называют первым суперкаром на каждый день!

Легенда, ни много ни мало. Сколько смысла в этих трех буквах. Сомневаюсь правда, что он сможет наравную тягаться с порше.

Машина была очень дорогой(около 110 тысяч $), т.к. кузов и внешние панели выполнены из алюминиевых сплавов. На весе это, правда, не сильно сказалось. В доводке ходовых качеств(как я слышал)и настройке рулевого управнения Хонда подключила Айртона Сенну. Едва ли он там чего-то настроил, конечно. Больше похоже на рекламную уловку компании, но это не сработало: продажи NSX шли со скрипом
Алюминиевый кузов, включая двери и капоты, весит 210 кг. Распределение веса по осям: 42% на передние и 58% на задние колёса. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx=0,32. Спереди стоят миниатюрные 15-и дюймовые шины, сзади - 16 дюймов

В премьерном для модели 1990-м году этот суперкар был единственным, имеющим четыре верхних распредвала двигателя. Максимальную скорость заявляли в 260 км/час, а разгон - в 6,0 секунды. Крутящий момент - 285 Нм при 5400-5500. Годом-двумя позже, экспортная модификация получила вместо 60-литрового, 70-литровый топливный бак, стала весить ( с механикой ) 1370/1620 кг и, разгоняясь до сотни за 5,9 секунд, могла достичь скорости 274 км/час. Японская версия, была на 25 мм длиннее, немного легче, 1350 кг с механикой и 1390 кг с автоматом, при этом мощность двигателя составляла, соответственно, 381 л.с./7300 и 360 л.с./6800 при моменте в 294 Нм/5400. А передние покрышки, размерностью 205/50ZR15 и задние, 225/50ZR16, все-таки, не стоит называть миниатюрными, даже флагманский Legend вполне обходился 15-дюймовыми дисками с ошиновкой 205/60VR(HR)15 90, в то время как в модельном ряду у Хонды еще имелись модели даже с 12-дюймовыми колесами, а основной мировой автопарк усердно "топтал" 14-й

Очень красива!10ка от меня.знаменитый японский среднемоторный суперкар!выглядит агрессивно в тюнинге и гоночных JGTS

А для меня она и в стоке прекрасна... Я её люблю наравне со Скайлайном. Тоже отличная машина кстати...

Машина красивая но лучше бы было что ее разгон достигал 300 Км/ч

Хорошо бы было. Но не стоит забывать, что её основные конкуренты, а именно Скайлайн, Супра, Эклипс и Селика тоже не разгоняются до 300км/ч. Так что всё нормально. И эту машину я люблю также сильно как и те.

Это первый суперкар на каждый день,который за 15 лет производства стал культовым.У него атмосферный V6,алюминиевое шасси и среднемоторная компоновка.Айртон Сенна помогал разработать этот автомобиль,особенно ходовую и рулевое управление.Двигатель обьемом 3 литра развивает 290 л.с и разгоняется до сотни за 5,03с.Он отлично управляется,и подойдет для стритрейсера.В свое время его называли Феррари 911.

Крутые версии NSX для Ле-Мана ссылка и, конечно, японской кузовной серии Super GT(JGTC) ссылка

Авто легенда. Действительно создавался что-бы конкурировать с Порш и Феррари, но цена не подходила под бренд Хонда. Я думаю это сказалось на продажах. Айтон Сенна в то время выступал за команду McLaren Honda и принимал не посредственное участие в разработке ходовой и имел NSX у себя в гараже.

Неплохой спорткар 90-х,первое поколение начали разрабатывать еще в 1984 году,в партнеры пригласили ателье Пининфарина,в разработке ходовой и рулевого управления принимал участие трехкратный чемпион мира по автогонкам в классе Формула 1 Айртон Сенна,погибший в результате аварии на Гран-при Сан-Марино в 1994 году.Второе поколение флагманского спорткара компании Honda NSX na2,появившиеся после рейстайлинга 2000 года,отличалось от na1 отсутствием выдвижных фар.Также в 1992 году была выпущена версия NSX Type-R na1,в 1999 году в честь автогонщика Алессандро Занарди было выпущено коллекционное издание модели Alex Zanardi Edition.За время производства NSX стал культовым,и после снятия с конвейра в 2005 году остался не забытой легендой,также как и Porshe 959,Ferrari F40,Lotus Esprit V8.Откровенно жаль,что автопроизводители перестали выпускать автомобили с выдвижными фарами,это неповторимая черта 20 века,которой лишились современные автомобили.

хах как отчеканил )Просто копировал из источника ? Про Айртона написано в журнальном стиле, сухо. А так информация хорошая

Нет, совсем не так, про Айртона написано именно так потому, что просто не хватило бы места для описания Honda NSX, воспользовался журнальным стилем, сократив обьем своего текста, а все остальное неплохо написано мной, не стоит недооценивать мои способности, просто увлечение автомобилями сопровождает меня с детства, описание и характеристики легко запоминаются)

Тогда понятно. То что мы читаем и смотрим, особенного с чего начинаем, влияет на характер нашего изложения. Ну тогда можно было просто сократить "Айртон Сенна", думаю и так бы поняли. А если нет, то про него стоит подробнее узнать, а не ограничиваться этим. ну это так мысли в слух. не критика, а так делюсь впечатлением.

Но некоторые на сайте могут просто не знать об Айртоне,и краткой информации о нем им будет достаточно,хотя в одном предложении не расскажешь об одном из лучших пилотов в истории Формулы 1,да про него желательно рассказать поподробнее,но в одном комментарии приходится ограничивать каждое предложение,если бы на сайт добавляли не только автомобили,но и автогонщиков,о которых можно было бы опубликовывать статьи,тогда все было бы по-другому.

Время на Нюрбургринге - 8:16.15, время на Хокенхейме - 1:18.77, время на Цукубе - 1:10.07.

За 15 лет производства Honda NSX выпущено 18700 экземпляров. Двигатель, как и у Скайлайна, имеет немалый запас прочности в плане тюнинга

В начале 80-х японские компании начали постепенно переходить от насыщения наиболее перспективных рынков, вроде европейского или американского, не только дешевыми и простыми малолитражками и адаптированными версиями собственных суперкаров, но и предлагать "европейские" модели со специально разработанным дизайном. Поэтому, в 1984 году компания Honda поручила известному итальянскому дизайнерскому ателье Pininfarina разработку облика экспериментального концепта HP-X ( Honda Pininfarina Xperimental) с центрально расположенным 2-литровым двигателем V6 серии C20A. По завершению проекта, прототип был отправлен в собственную дизайн студию компании, где его подвергли тщательному изучению, с целью выяснить наиболее привлекательные для европейского и американского потребителя тенденции в кузовостроении. После окончания этих мероприятий первоначальный проект был в очередной раз пересмотрен и получил новое обозначение NS-X ( New Sportcar Xperimental).

Разработку окончательного облика и подготовку проекта NS-X к производству в виде серийной модели поручили исследовательской группе под управлением шеф-дизайнера Кена Окайамы и главного представителя инженерно-технического отдела в лице Шигеру Уехара, позднее принявшего участие в разработке другого знаменитого спорткара S2000. По первоначальному плану, главным конкурентом для японского перспективного суперкара должна была стать модель Ferrari 328, что заставило заменить прежний 2-литровый V6 на новый 3,0-литровый с фирменной системой VTEC и четырьмя верхними распредвалами, позволяющими безопасно раскручивать его до 8000 оборотов, применить полностью алюминиевый монокок салона и выполнить подвеску и навесные элементы кузова из алюминия, что позволило сэкономить дополнительные 200 кг на кузове и 20 - на подвеске. Первые NSX вышли из ворот завода в Таканезаве в самом начале 1989 года, после чего к испытаниям подключили действующих пилотов формульной команды - Сатори Накаджиму и Айртона Сенну.

Прототипы были представлены на Чикагском ( февраль) и Токийском ( сентябрь) автосалонах 1989 года. Дорожные испытания и последующая доводка суперкара проводились на национальном гоночном треке Suzuka, где к Накаджиме и Сенне, активно участвующих в Чемпионате, присоединилась группа заводских инженеров, механиков и фирменных пилотов, участвующих в национальных чемпионатах. Общими усилиями трековые кондиции NS-X удалось повысить до уровня, когда в конкуренты стали приводить новый, более мощный итальянский суперкар - Ferrari 348. Если в конце 1990 года журналисты приводили в качестве лучшего результата для NS-X с 3,0-литровым мотором и механической коробкой разгон до 60 миль/час за 5,03 секунды ( 5,4 до сотни) и прохождение 402 метров за 13,47 секунды, то Ferrari 348 в ходе этих тестов смогли разогнать только за 5,20 секунды. Позднее, в начале 1998 года, когда на смену пришла модель NSX-T с 3,2-литровым мотором, время прохождения 402 метров удалось снизить до 13,3 секунд, а экспортная Acura NSX Zanardi Edition в июле 1999 года вышла из 13,2 секунд.

Напоследок, в середине 2008 года, в ходе одного из национальных телевизионных автошоу, пилоту за рулем японской NSX-R 2002 года удалось улучшить время прохождения 402-метрового квотера до 12,8 секунд.

Знаю эту машину по серии гран туризмо играл давненько.

Если бы не пресловутое ограничение по мощности для японских автомобилей (280 л.с.), то NSX сделали бы мощнее... возможно. Но хондовцы доказали, что если подойти к разработке суперкара грамотно и с должным пониманием, то достаточно будет и 280 л.с. В самом деле, среднемоторная компоновка, кузов алюминиевый, отяжеляющего автомобиль оборудования минимум, лёгкий V6... Итого имеем суперкар на каждый день, красивый и на своё время вполне технологичный.

Vitus. А какая разница: есть ограничение мощности или нет? В самой Японии купить спидометр до 500 км/ч и 'уничтожитель ограничителя' очень просто + если у тебя есть деньги или навыки, то форсировать ЛЮБОЙ ЯПОНСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ можно без проблем. Особенно если мы говорим про старые спорткары. У них тюнинг-гаражи на каждой улице и это уже очень давно. Мегамощные nsx, supra, r33-34, wrx sti, evo, rx7 и другие встречались еще в 90ых годах. И я думаю, что им смысла не было выпускать супер-ракету прямо с завода.

Плюс есть замечание: nsx на каждый день?:))) Ну, удачи. Если серьезно, то у нее очень жесткая подвеска, достаточно неудобно расположены сиденья и консоль в угоду спортивности. Уже поэтому ассоциировать её, как спорткар на каждый день - достаточно сомнительное занятие. Это не sc300 или g35.

Первое. Я так понимаю, ограничение по мощности касается именно автопроизводителей (в настоящее время вроде как отменено), а все эти тюнинг штучки-дрючки - дело исключительно частное. Второе. Жёсткая подвеска. Ну да, собранная. Так и дороги у них там извини меня... :)

Первое: да, ограничение идет с завода и касается производителей, но я этому не противоречил ( оно, кстати отменено только частично). Не забывай про конторы, связанные с конкретным производителем (nismo, например). Какая разница какие конкретно у них дороги если машина НЕ ДЛЯ внутреннего рынка:)?

Там было второе и третье, но я забыл пометить, извините уж. Кстати, я говорил не только про подвеску.