1989 Pontiac Firebird Trans Am Turbo

О да! V6 Турбо Транс Ам. Не скрою, именно третье поколение является моим любимым среди семейства пернатых от Понтиака. Есть в этом клиновидном дизайне что-то свое, цепляющее. Сугубо личное мнение, но я не вижу машины из Америки 80-ых лучше чем "III Gen. Firebird". Что до конкретно этой версии знаменитого "Транс Ам-а", то именно про эту машину на западе ходит такая шутка: "Форд в 2013-ом выпустил Mustang V6, который только-только стал быстрее, чем V6 Понтиака в 89-ом"... Такие машины как "Turbo Trans Am" и "Buick Grand National", представляют из себя воистину нечто уникальное. Турбо V6 из 80-ых, которые доказали, что Американская машина может быть веселой не только с двигателем V8 под капотом! Turbo Trans Am - красивый спорткар со скромным, но достойным мотором, до сих пор остается очень интересной и приятной машиной.

Единственный Firebird Trans Am, не имевший V8 под капотом. Сомнительная идея для мускул-кара, прямо скажем. Это норма для (на тот момент) ноунейма Buick GNX, который стал знаменитым именно благодаря своему V6 Turbo, но не для культовой модели родом из эпохи "мускулов". Camaro вот даже в самые печальные периоды своей жизни не изменял большому V8, так что и Понтиаку стоило бы лучше развивать на Файерберде идею V8 Turbo, начатую в конце предыдущего поколения, а не экспериментировать с малыми двигателями. Хорошо хоть, к четвёртому поколению одумались и вернулись к правильному мотору. По внешности - ну симпатично, но не более. Разве что если слепые фары считать как фишку. Но всё равно третий Камаро гораздо эпичнее, про второй Файерберд уже молчу.

Если посмотреть более пристальнее, то именно Camaro, начиная со времени своего дебюта, практически постоянно имел в модельной линейке версию с 6-цилиндровым мотором. На которую, как это ни странно, и приходилась основная доля продаж. Конечно, эти 6-цилиндровые версии для нас и нашего рейтинга не представляют особого интереса, однако, пару слов о них сказать можно. С 1967 и практически до топливного кризиса 1970 года, предложение 6-цилиндровых Camaro удовлетворялось двумя такими моторами. 3,77-литровым L26-230, и чуть более крупным и мощным 4,1-литровым L22-250.

Я имел в виду топовые версии. У Camaro вершина линейки никогда не была шестицилиндровой (и тем более четырёх-), а вот Mustang и Firebird в определённые периоды к этому приходили.

Как это не странно для привычного нам пони-бренда, эти двигатели не только были 6-цилиндровыми, но еще и откровенно рядными. :) Впрочем, на те времена практически все американские моторостроители предпочитали именно рядную схему для своих 6-цилиндровых моторов. А первый V6 появился у Chevrolet только годом ранее, в 1966 году. До этого, V-образной " шестеркой" мог похвастаться разве что Buick, устанавливающий такой 225-дюймовый мотор на модель Special. В 1964 году он поделился мотором с шевролетовским Chevelle, в 1965-ом, с Oldsmobile F85, ну, а в 1966 году, с Pontiac Tempest.

Что касается Camaro, то рядные " шестерки" L26 и L22, практически до 1970 года предлагались параллельно и лишь незначительно различались по мощности. L-26 развивал 140( 142) силы, а L-22, 155 ( 157). После событий 1970 года, когда американцы почувствовали, что придется экономить даже на автомобилях и двигателях, дефорсирование степени сжатия L-22 под использование менее дефицитного и более низкооктанового бензина понизило его мощность до 145 ( 147) сил, и заставило отказаться на Camaro от потерявшего смысл L-26.

Следующий, 1972 год, принес еще большее снижение мощности, которая упала до смешных по сравнению с еще позапрошлогодним 450( 456)-сильным топовым LS-6, 110( 111) сил. Ибо, нормативы измерения мощности, также, претерпели изменение и стали ближе к привычным нам европейским. В таком виде, этот мотор продержался еще пару лет, до 1974-го, когда потерял еще десять сил. :0 Впрочем, по общему мнению, топливный кризис понемногу отступал, и в течение следующих пяти лет, он каждые два года получал дополнительные пять лошадей, став в завершающем для себя 1979 году аж 115( 117)-сильным. :)

Зато, в 1980 году, в моторном предложении появился новый, еще более компактный, зато V-образный, 6-цилиндровый 3,75-литровый двигатель 229-LC3, мощностью те же 115 ( 117) сил, но представляющий собой 3/4-"обрезок" 8-цилиндрового 305-дюймового мотора, предлагающегося для более мощных версий Camaro ( 150( 152) силы) и Firebird ( 155( 157) сил). Впрочем, для солнечной и озабоченной экологией Калифорнии, в модельном ряду нашлось место и для позаимствованного у Buick, ставшего позднее основой для легендарного GNX, 231-дюймового LQ5, мощностью 110 ( 112) сил.

Впрочем, на следующие пару лет ( 1982-83 года) Camaro ожидал еще один интересный сюрприз. На смену, пусть 115-сильного, но, всё-же, находящегося в рамках американских приличий 3,75-литрового V6 пришел новый V6, LC1, рабочим объемом всего какие-то 2,8 литра и с чуть превышающей сотню лошадей ( 102) мощностью. Для тех, кто вошел в положение, и принял новый мотор, Chevrolet подготовила " контрольный выстрел" - двигатель LQ9. Для того, чтобы продемонстрировать свою 92-сильную мощность, этому мотору, позаимствованному у " младшеньких" Citation и Celebrate, вполне хватало и четырех цилиндров. 4-цилиндровый Camaro! Как говорится, ты видел всё! И 2,5-литровый объем здесь уже ничего исправить не мог.

В 1984 году, в виде компенсации, более мощный LC1 вдруг окреп до 107 сил, однако, 4-цилиндровый Iron Duke Tech IV, со своей 92-сильной мощностью продержался среди доступных для Camaro моторов аж до 1987 года. Впрочем, уже начиная с 1985 года, Camaro получил новый 2,8-литровый V6, который теперь мог обеспечить 125, а то и все 135-140 лошадиных сил ( такую версию, под обозначением L-44, устанавливали также на Pontiac Fiero и Firebird).

В 1990 году, ему на смену пришел 3,1-литровый вариант с увеличенным рабочим ходом и мощностью 142 силы, а спустя еще два года было представлено и четвертое поколение, с наконец-то получившим более-менее приличный рабочий объем и мощность 3,4-литровым V6-мотором на 162 силы. Продолжать далее считаю уже не обязательным, поэтому просто подытожу. С самых первых дней и до сего времени, в модельной линейке Chevrolet Camaro имелись " младшие" 6-цилиндровые версии, которые и составляли основную часть производства этой модели. Но, по причине относительной слабости своих характеристик, для нас они представляют лишь чисто познавательный интерес. :)

Возвращаясь еще раз к соплатформенному Chevrolet Camaro, а, точнее, к компании, выпускающей эту модель, считаю нужным напомнить, что как раз Chevrolet, вместе с ушедшим ныне в небытиё Oldsmobile, и считается одним из первых американских ( а то и мировых) автопроизводителей, впервые применивших турбомотор на серийном автомобиле. В далеком уже 1962 году это были Corvair Monza с 2,38-литровым 6-цилиндровым оппозитником Turbo Air 145, мощностью 150 ( 152) силы, и (F85)Jetfire с " правильным" 215 ( 218)-сильным V-8, 215 Turbo-Rocket.

Мойша, да, я так тебя и понял изначально, что речь шла только о топовых версиях, достойных нашего рейтинга. Однако, посчитал нужным уточнить насчет " Camaro, вот, даже, в самые печальные периоды своей жизни не изменял большому V8". :)) Изменял, и не только в самые печальные. Ибо на одном Z28, SS396 и Trans Am, с топовыми V8, много не наторгуешь. Тогда как Ford не только скатился до 4-цилиндровых моторов на топе, но и чуть не дискредитировал всю свою Mustang-историю, предлагая вместо пусть ослабевшего, но всё-же эффектно выглядевшего наследника что-то хетчбекообразное. :)

Всё же тот хэтчбек имеет большое значение в истории Мустанга. Именно на нём под капот вернулись мощные V8, и именно его прямым наследником является европеоидное спорткупе Mustang четвёртого поколения, с более позднего (1999 год) рестайлинга которого началось настоящее возрождение модели.

Только хотел сказать об этом:). Да, второе поколение Мустанга внешне было более похожим на масл- и пони-кары, хотя видно, что были и стилистические отсылки к люксовый "чемоданам" 70-ых. Но мотор там был дохлый, даже в топе. Тогда как более лёгкий лифтбэк 4-го поколения был под закат своего выпуска очень даже ничего в плане мотора. Да и, почему Хэтч? В третьем поколении были и купе, и кабриолет. Все как у предыдущих. Разве что хардтоп отсутствовал.

А данное поколение Firebird я люблю, как и модель вообще. Причем, в отличие от Камаро, где самые яркие воспоминания связаны с первым и вторым поколениями (спасибо кучи фильмов), то в случае Понтиака как раз это поколение запомнилось, тоже благодаря фильмам:). Рыцарь дорог же!

Согласно сложившемуся у меня мнению, к 20-летию Pontiac Trans Am ( а для усиления эффекта, из обозначения модели вполне сознательно исключали основное " имя" " Firebird"), маркетиноговый отдел General Motors решил выпустить соответствующую юбилейную модификацию. Как полагается, немного более мощную и быструю, чем предлагалось в основной линейке, либо, с какой-то другой " изюминкой", например, во внешности, либо оснащении.

Рецепт делать деньги из воздуха, не вчера придуманный. Если помнишь, как раз в середине 80-х у корпорации появился весьма эффектный 3,8-литровый турбонаддувный Buick 231 V6. Чем не " изюминка"? Однако, Pontiac, это не Buick, а показательно спортивный Firebird ( тем более, его топовая версия Trans Am), это совсем не то, что более цивильный купе-вариант Regal ( пусть, даже, оно носит обозначение Grand National).

Поэтому, 3791-кубовый турбомотор LG3-NDA, против исходных 245 ( 248) л.с./4400 и решили чисто символически разогнать еще на 5 сил, до 250 ( 253) л.с.. Благо, резервы мощности в этом блоке позволяли и гораздо большее. Вот, таких 250-сильных Turbo Trans Am и решено было выпустить ровно 1500 штук - этакая " Limited Series" по-американски.

А тут, еще и юбилей участия в Indy 500 нарисовался, да, еще, и конкурс на пейс-кар для него компания выиграла. Такое удачное стечение обстоятельств оставить без внимания, да без соответствующей рекламной раскрутки мог себе ( да, никто, в-общем - то не мог) позволить лишь абсолютно далёкий как от автомобилестроения, так и от рыночной коммерции и автоспорта, вообще производитель. Каких в кап.странах попросту, не существует. А, если и появляются, то мертворожденными.

Если помните, в свое время, я, комментируя Buick Regal GNX, сетовал, что нашел все модели, на которые устанавливался этот 3,8-литровый турбомотор, но никак не мог найти, почему для GNX ( и других) нигде не приводится мощность, выше 245 сил, тогда как в источниках ясно указывалось на существование еще и загадочной 276-сильной версии?

Теперь, похоже, что я нашел, куда этот мотор подевался. Кроме "ограниченной серии" из полутора тысяч 20th Anniversary Trans Am, решено было выпустить также и 50 автомобилей, по праву носящих не только наклейки " Official Pace Car ", но и имеющих шансы подтвердить их на практике.

Согласно вполне понятной специфике пейс-каров, они должны были иметь возможность хотя-бы некоторое время водить за собой индикаровский пелетон. А значит, иметь больше мощности, меньше массы, лучшее сцепление с трассой, лучшие тормоза, и, конечно, боле высокую динамику. Естественно, даже в таком виде, выжимая все соки из пейс-кара, ему удавалось лишь непродолжительное время сдерживать пелетон в состоянии " быстрее, а то щас все перегреются и заглохнут".

Собственно говоря, в таком-же положении дела обстоят и с нынешними суперкаристыми и именитыми пейс-карами. Конечно, согласно классике жанра, большей части из этих " Official Pace Car" 276-сильный мотор был, в-принципе, и не нужен: их основная задача - создание массовки и обеспечение фотосессий. Так что, возможно, что у них под капотом мог с равной вероятностью находиться как стандартный 250-сильный, так и форсированный 276-сильный турбомотор. В то же время, нельзя сбрасывать с счетов и упоминание о " более, чем 300 сил".

То есть, как я это вижу, и мне кажется весьма вероятным, в результате имеем: 1500 250( 253)-сильных ( при 4000-4400, и 461 Нм/ 2800, 1518/ 1573/ 1653 кг) Firebird 20-th Anniversary Trans Am GTA Indy Pace Car, с турбомотором LG3-NDA, максимальной скоростью 247 км/час ( при 6400, со снятым ограничителем) и 5,5-секундным разгоном до 60 миль/час ( 5,9 секунды до сотни). С 4-ступенчатым автоматом ( 3,23), 16,5-фунтовым наддувом, соответствующими наклейками, опциями и всем прочим.

50 276( 280)-сильных ( при 4400-4800, и 461 Нм/ 2800-3200, 1490/ 1545/ 1590 кг) Firebird 20-th Anniversary Trans Am GTA Indy Pace Car, с модифицированным турбомотором LG3-WS, предназначенных для участия в индикаровских мероприятиях, с максимальной скоростью 262 км/час ( при 7000, со снятым ограничителем) и 4,6-секундным разгоном до 60 миль/час ( 5,0 секунды до сотни). С тем-же 4-ступенчатым автоматом Turbo-Hydramatic 200-4R ( 3,27), 16,5-фунтовым наддувом и наклейками, но уже облегченных, и с более аскетичным салоном.

5 320 ( 325)-сильных ( при 4800, и 495 Нм/ 3200, 1451/ 1505/ 1543 кг) Firebird 20-th Anniversary Trans Am GTA Indy Pace Car, с модифицированным до боевых " проф.кондиций" турбомотором LG3-R(?), с 18,0-футновым наддувом, непосредственно предназначенных для вождения пелетона. С упоминаемой 6-скоростной механикой ZF 6HP ( 3,08), без ограничителя, с максимальной скоростью 291 км/час ( при 7300) и 4,1-секундным разгоном до 60 миль/час ( 4,4 секунды до сотни).

На истину в последней инстанции не претендую - часть вышеприведенных данных из предварительных расчетов, которые, возможно, никто и никогда подтверждать, либо опровергать за прошедшие почти 30 лет так и не удосужился.

В 1989 году, как и практически во все остальные годы производства Pontiac Firebird, выпускалась довольно значительная и разнообразная серия этого автомобиля. В данном случае, в 1989 году было выпущено 63406 Pontiac Firebird всех версий: *** - Firebird с 5-ступенчатой механикой и базовым 135 ( 137)-сильным 2,8-литровым V6 LB8, или с 170 ( 172)-сильным 5,0-литровым V8 L03, в качестве опции; *** - Firebird Formula с 5-ступенчатой механикой и базовым 170 ( 172)-сильным 5,0-литровым V8 L03, или с опциональными 190 ( 192) ( 5-ступенчатая механика) или 220 ( 223) ( 4-скоростной автомат) -сильным 5,0-литровым V8 LB9, или 235 ( 239)-сильным 5,7-литровым V8 B2L ( 4-скоростной автомат);

*** - ( Firebird) Trans Am с 5-ступенчатой механикой и базовым 170 ( 172)-сильным 5,0-литровым V8 L03, или с опциональным 190 ( 192) ( 5-ступенчатая механика) или 220 ( 223) ( 4-скоростной автомат) -сильным 5,0-литровым V8 LB9, или 235 ( 239)-сильным 5,7-литровым V8 B2L ( 4-скоростной автомат); и **** Trans Am GTA с 4-скоростным автоматом и базовым 235 ( 239)-сильным 5,7-литровым V8 B2L, или опциональным 220 ( 223)-сильным 5,0-литровым V8 LB9.

" ***", это я собирался найти нужные количества выпущенных версий. :) Однако, если кому-то интересны эти цифры, могу предложить поискать самостоятельно. Если нет - то и переживать, пожалуй, не стоит. В крайнем случае, любой из нас и сам может их найти, если возникнет такое желание. И, пока комментарий " свежий", а права модератора позволяют, вставить их в мой комментарий, на соответствующих позициях.

Из этого количества, 1555 автомобилей было выпущено в рассматриваемой юбилейной спецификации Trans Am 20 Anniversary GTA Indy Pace Car с 4-скоростным автоматом и турбонаддувным двигателем 3.8 V6 Buick: 1500 c 4-скоростной механикой и 250 ( 253)-сильным 5,7-литровым V8 LG3-NDA, 50 с 4-скоростной механикой и 276 ( 280)-сильным 5,7-литровым V8 LG3-WS, и 5 с 6-скоростной механикой и 320 ( 325)-сильным 5,7-литровым V8 LG3-R.

Несмотря на претенциозное наименование Indy Pace Car, настоящими пейс-карами были лишь последние из них, самые мощные пять автомобилей. 50 280-сильных автомобилей по большей части были мощными демо-карами, и служили для презентации модели на различных автоспортивных соревнованиях и в дилерских салонах. Наконец, полторы тысячи 253-сильных автомобилей - это и была та коммерческая юбилейная серия, предназначенная для продажи.

Несмотря на столь различное предназначTние, на мой взгляд, никаких особенно привлекающих внимание внешних различий между ними, не было. Конечно, может, такие и имелись, но я их не заметил, так как, главное различие должно было быть лишь в технике, дабы каждый из полутысячи владельцев 20 Anniversary GTA Indy Pace Car не имел повода чувствовать себя хоть в коей мере обделенным, по сравнению с пилотом настоящего пейс-кара. Ибо, понты ( а также привлекательность для инвестиций в виде (не)скромной отпускной стоимости) клиентов - прежде всего. :))

Для подавляющего большинства выпущенных автомобилей с 3,8-литровым турбомотором, "Indy Pace Car", это всего лишь часть торгового наименования, а не указание на спецификации и настройки, как у полноценного гоночного пейс-кара. Кроме того, поскольку для юбилейной серии, хоть и созданной на основе топовой модификации GTA ( оснащаемой исключительно автоматической трансмиссией) использовалась не только автоматическая 4-скоростная коробка, но и упоминаемая 6-ступенчатая механика ( для пяти настоящих пейс-каров с 325-сильными моторами), то для них вполне корректным будет не включать в обозначение базовую аббревиатуру " GTA", сократив его до " 20-th Anniversary Trans Am Indy Pace Car".

Что касается двигателя Buick GNX, то свои соображения я разместил на его странице уже давно. Как понимал на то время. Перелопатил кучу ссылок и источников по Buick Regal: везде говорилось лишь о 245-сильном моторе. Тогда как в поисках, отталкиваясь от самого двигателя этой модели, прекрасно упоминались и 245 и 276-сильная версии.

Откуда был сделан вывод, что 276-сильный турбомотор, вероятно, очень специфическое опциональное предложение, которое нельзя заказать с завода ( даже в качестве опции), зато, " по большому блату" можно дозаказать и получить непосредственно у дилера. За нескромное вознаграждение.

Примерно таким-же образом, в свое время, Chevrolet решила предоставить для своего Corvette самый мощный ( 460-466 сил) свой двигатель LS-7, чтобы на этом основании можно было омологизировать гоночную версию ZL-1. Двигатель заявили в начале модельного года, омологизировали его гоночный ( говорят, что аж 750-760-сильный) вариант, и уже к началу календарного года полностью исключили из опциональных списков для коммерческих моделей. То есть, ни один из попавших к обычным покупателям Chevrolet Corvette ZL-1, так и не был построен с двигателем LS-7.