1987 Sbarro Challenge III

Абсолютно сумасшедший дизайн. Снос башки гарнтирован всем кто встретит этого монстра на дороге. Пропорции и линии кузова достойны лучших итальянских мастеров. Длинный лотусоподобный нос, а сзади бэтмобиль. Для прототипа салон тоже не плох: телевизор, видик. В общем великолепный автомобиль достойный внимания и в отличии от других концептов сбарро

Будь этот автомобиль выпущен хотя-бы на десятилетие ранее, в конце 70-х, в вашем восхищении был-бы толк. Тогда данный зубилообразный дизайн ( всё ещё) считался перспективным и аэродинамичным. Конечно, уже не так, как ещё десятилетием ранее, когда клинообразная стилистика была чуть-ли не революционной, и даже, футуристичной. Но, вполне в рамках спортивного тренда.

Но, под конец 80-х, зубилообразный дизайн уже превратился в заезженный штамп, обеспечивающий автомобилю претензии на спортивность. Чем, без зазрения совести позволяли себе пользоваться многие автодизайнерские компании и, даже, именитые автоателье, вроде Pininfarina, Italdesign, Bertone, и, конечно, Sbarro, поточным методом разрабатывающие дизайн " суперавтомобилей" не только для немалого количества амбициозных фирм-однодневок, но и концепты для вполне солидных автокомпаний, пожелавших выразить свою " современность" с помощью разного рода ориентированных на спорт и внимание публики, прототипов-модификаций более серийных моделей.

Опять-же, швейцарская Sbarro изначально позиционировалась на показательно экзотических и футуристичных ... транспортных средствах. В данном случае, Френк Сбарро решил удивить мир мощным, быстрым, но вместительным и компактным, концептом. Для которого, как раз, уже не столь новаторская зубилообразная форма кузова и должна была проявить свои положительные качества.

Прежде всего, она позволила выполнить низкую и длинную переднюю часть. Выиграв не только в аэродинамике, но и в объеме, необходимом для размещения багажного отделения. Правда, в стилистике клина пришлось сдвинуть салон максимально к задней оси ( которую, в свою очередь, сдвинуть под самую корму, оставив лишь весьма символический задний свес), в зону максимального мидельного сечения. При этом, немного проиграв в высоте салона, за счёт длины, удалось найти достаточно пространства для размещения практически полноценного 4-местного салона.

В свою очередь, так как в рамках клинообразной концепции практически вся габаритная длина кузова ушла под размещение салона, а автомобиль должен был показать достаточно выразительную спортивную направленность, то пришлось озаботиться и подходящим, достаточно мощным силовым агрегатом. Который, как-бы, имеет и массу и требует определенный свободный объем под своё ( и, своих агрегатов и систем) размещение.

Судя по всему, именно этим обусловлен выбор одного из более мощных, но компактных оппозитных двигателей от Porsche 911 Turbo. Который, дополнительно форсировав, в качестве силового агрегата, с целью экономии пространства и был запихнут в самый задний свес, под заднюю стенку салона. Из-за чего, для того, чтобы обеспечить двигателю хоть какое-то " свободное дыхание" и охлаждение, и пришлось всю корму выполнить в горизонтальных прорезях-воздухозаборниках.

То есть, на выходе мы имеем голый функционал под поставленную задачу. Возможно, из-за того, что значительная доля габаритов и развессовки приходится на заднюю ось, передняя оказалась недостаточно загруженной. Что, в свою очередь, могло выразиться в определённые проблемы с управляемостью. P.S. Из-за непонятного сбоя, два ранее написанных на этой странице комментария куда-то исчезли, и мне пришлось переписывать начало под концовку ( третий комментарий прошел :)). И, как обычно, по второму разу у меня получилось не так складно.

Учитывая, что в своё время Френк Сбарро выставил за свой прототип ценник в 320 тысяч швейцарских франков ( а, на то время, это была весьма внушительная сумма: тот-же Porsche 911 Turbo, который поделился агрегатами, стоил втрое - вчетверо дешевле), а за доллар давали сразу 2,5 франка, реальную стоимость данного автомобиля можно оценить в 130 тысяч долларов.