1984 Maserati BiTurbo S (АМ 331)

Шикарный салон, не правда ли? И внешне может неплохо выглядеть, последнее фото тому подтверждение.

Внешне напоминает скорее БМВ, а не Мазерати. Хотя в целом достаточно привлекательно, получше большинства старых Бэх. А движок с двумя турбинами на средненьком спорткаре начала 80-х - очень неожиданное и оригинальное решение.

Своеобразный дизайн, но меня цепляет. Единственный недостаток - это большая схожесть дизайна у нескольких моделей Мазерати того периода. Интерьер неплох, да. Ну, технически немного скромно, но вполне на уровне. Это если говорить о ТТХ. Более всего морда напоминает дургого итальянца - Lancia Delta. Ну и 037 тоже.

Такое чувство, что это копия е30. Похожа абсолютно всем, кроме двигателя. Автомобиль в целом хороший, однако с 2х турбин могли бы выжать больше мощности.

Ой, а я как раз недавно тебя вспоминал. Тут один индивид кричал в полный голос, что без понижения массы автомобиля нельзя говорить о прогрессе, а можно только о деградации. Вот я и вспомнил тебя и твой постулат насчёт "главное - эффективность мотора". Вы чего такие зацикленные? У автомобиля много характеристик, не надо по одной оценивать. Повышение массы означает увеличение количества вспомогательных систем, а также общее повышение комфорта. Малая мощность с битурбированного мотора, во-первых, сильно повышает долговечность (в данном случае быстро ломались сами турбины, а в целом движок имел достаточный ресурс), а во-вторых, цель была не мощность повысить, а создать что-то необычное для привлечения покупателей.

Небольшой, но роскошный двухдверный седан, созданный под крылом "De Tomaso" как младший брат Quattroporte III. Наличие битурбированного V6 столь малого объёма объясняется тем, что в Италии автомобили с двигателями объёмом свыше двух литров облагались большими налогами. Настолько большими, что те ощутимо "ударяли по карманам" даже обеспеченных людей. Достойная в целом альтернатива "баварцам" того времени.

Как здесь можно разглядеть BMW E30, просто не представляю. Ни единой более-менее достойной упоминания сходной черты ни во внешности, ни в двигателе. Может, в салоне что-то сходное есть? Две турбины двум турбинам рознь. К тому-же, двигатель карбюраторный.

Вот рассматриваю я данный автомобиль, и не понимаю, где здесь видите БМВ? Я увидел только задние фары, которые немного похожи и все. Хотелось бы услышать "из первых уст" про "сходство" с БМВ е30. А автомобиль действительно красивый, и салон у него шикарный.

В декабре 1981 года была представлена основная, 180-сильная версия Maserati Biturbo ( АМ331), с 2-литровым V6 АМ451, 3-клапанными головками и двумя турбонагнетателями IHI и двумя карбюраторами Weber 16/100, по одному на каждый полублок. При степени сжатия 7,8, 6000 оборотах и давлении наддува 0,5 бар, 1996-кубовый двигатель развивал свои 180 сил и максимальный крутящий момент в 253 Нм при 4400. Как и положено при столь многообещающем наименовании Biturbo, обе турбины работали не параллельно, а последовательно, эквивалентно 1,37-барному наддуву, а кажущаяся небольшой, 180-сильная мощность определялась лишь их малой форсировкой. При снаряженной массе 1175/1250 кг ( сухая - 1086 кг, полная - 1731 кг) с 5-ступенчатой механикой максимальная скорость составила 214 км/час, а разгон до сотни занимал 6,7 секунды.

В мае 1982 года появилась версия с модным опциональным 3-скоростным автоматом от ZF, которая была на 10 кг тяжелее, на 4 км/час медленнее и почти на 20% дольше разгонялась до сотни ( 8,0 секунды). Эти две версии первой серии оставались в производстве до середины 1985 года. Так как 180 сил, даже с 2-литрового, но турбонаддувного ( причем, с гордым обозначением Biturbo) было не очень много для компании, традиционно считающейся производителем спорткаров, то уже к декабрю 1983 ( год придется исправить на 1984) на помощь турбокомпрессорам привлекли по одному индивидуальному интеркуллеру. Это, а также повышение оборотов максимальной мощности с 6000 до 6500, позволило увеличить максимальный момент при снижении пика его оборотов с 4400 до 4000 оборотах уже до 265 Нм, а мощность двигателя АМ452 - до 205 сил.

Считается, что снаряженная масса осталась на прежнем уровне, но скорость возросла уже до 226 км/час, а время разгона сократилось до 5,8 секунды. Прирост показателей был обусловлен не столько возросшей мощностью, сколько перенастройкой коробки передач в более скоростной вариант, в которой были заменены все передачи, кроме, разве что, первой, да главной передачи 3,73. Эту версию, кроме самого шильдика с большой литерой "S" на крышке багажника, внешне отличали более широкие низкопрофильные покрышки, размерностью 205/55 VR 14 вместо 195/60 НR 14 на легкосплавных дисках и знаменитые щелевые воздухозаборники на капоте.

Летом 1985 года Maserati Biturbo претерпела первый рестайлинг, выразившийся в небольших изменениях во внешности передней части, подвеске и чуть более комфортном салоне, из-за чего автомобиль стал на 15 кг тяжелее. Но, если с 180-сильными Biturbo с механикой и автоматом это практически никак(?) не отразилось в характеристиках, то для Biturbo S ситуация сложилась несколько по-другому. Стремясь улучшить показатели мотора с наименьшими усилиями, итальянским двигателистам удалось снизить пиковый максимальный момент уже до отметки 3200 оборотов, на которых достигались вполне стандартные 253 Нм, которых, тем не менее, хватило, чтобы при прежних 6500 оборотах, не вмешиваясь ни в турбины, ни в интеркуллеры, поднять мощность до 210 сил. Мощность-мощностью, но скорость упала до 225 кем/час, а разгон стал 6,0-секундным.

В таком виде, рестайлинг в Series 2 представлялся несколько сомнительного качества. Требовалось что-нибудь, чтобы реабилитироваться. Например, замена "устаревающих" карбюраторов ( надежных, хорошо изученных и хорошо настраиваемых) на более престижный и модный ( но, с сомнительной надежностью, и требующих специальной практики в настройке и обслуживании) электронный впрыск. Маркетинг прежде всего. Собственно, по инициативе маркетингового отдела, озабоченного снижением спроса и популярности марки и решились итальянцы на запуск "современной" серии Biturbo с экзотическим турбомотором.

Поэтому, в середине 1986 года была представлена обновленная и ставшая чуть-чуть мощнее, стандартная версия с новым двигателем АМ470, получившая наименование Biturbo i ( 185 л.с./6000 и 255 Нм/3500 при возросшей до 7,7 степени сжатия) и её более мощная "спортивная" модификация Biturbo Si ( 223 л.с./6250 и 321 Нм/3000) с турбомотором АМ471, увеличенным до 0,75 бар давлением наддува, сниженной до 7,4 степенью сжатия и системой впрыска от Weber-Marelli и более производительными интеркуллерами.

185-сильный автомобиль мог разогнаться до сотни за прежние 6,7 секунды, но максимальная скорость возросла до 215 км/час, а при сохранившемся 6,0-секундном разгоне 223-сильная версия теперь могла достичь 234 км/час.

Однако, большая мощность означала не только улучшенную динамику, но и повышенную токсичность выхлопа, что отнюдь не приветствовалось активизировавшимися представителями "зеленого" движения. В чем-то они были правы, и поэтому итальянцам пришлось выпустить компромиссную версию, с таким-же мотором, как у Biturbo Si, но дефорсировав его практически до уровня Biturbo i, лишь-бы только уложиться в предписанные нормы токсичности. Естественно, речь шла о версии с катализатором, а "зеленая" версия получила обозначение Biturbo Si Cat. Одним катализатором дело не ограничилось, поэтому обороты максимальной мощности пришлось снижать аж до 5500, зато удалось сохранить огромный момент в 321 Нм. Даже при массе 1194/1269 кг дефорсированного мотора хватало, чтобы развивать 217 км/час и разгоняться за 6,5 секунды,

В таком виде и под такими обозначениями модель выпускалась до середины 1988 года, когда она подверглась своему первому полноценному обновлению, сменив не только внешность на более современную, но и двигатели на 4-клапанные, нового поколения. С начала 1989 года первоначальное обозначение Biturbo Series 3 было заменено на "цифровое" 222 ( 2-дверное 2-литровое купе 2-го поколения) и 2.24V ( 2-дверное купе с 2-литровым мотором и 4-клапанными головками цилиндра).

То есть, как собственно Biturbo этот автомобиль уже не позиционировался. Зато производные от него модели и модификации получили название Biturbo-семейства, в которое вошли как 2-, так и 4-дверные модели, а также версия Spyder, а гамма используемых на нем моторов не ограничивалась 2-литровым, но была расширена до 2,5-, 2,8- и 3,2-литровых силовых агрегатов, с мощностью, достигавшей 306 или 326 сил.

Также, применительно именно к 2-литровой версии, следует отметить, что как вариант улучшения характеристик, в середине 80-х прорабатывался проект двигателя, не с 4-мя, а с 6-ю клапанами на цилиндр. Больше бывало разве что у гоночных мотоциклов, да в проектах формульных моторов. Вместо прежних двух впускных и одного выпускного клапана, их количество попросту попытались увеличить вдвое, разделив поровну и управляя с помощью четырех распредвалов. Представленный в самом конце 1985 года прототип мотора развивал при сравнительно небольшом наддуве в 0,75 бар 261 л.с. при 7200 и 306 Нм/4000, и предназначался для использования на предполагавшейся топовой версии Biturbo SS.

С таким мотором максимальная скорость могла достичь 270 км/час при разгоне до сотни всего за 5,8 секунды. Но, прототипом дело и ограничилось: в середине 80-х FIAT переживал не лучшие времена, "зеленые" качали права, а инновационный мотор посчитали слишком мощным, сложным, дорогим и ненужным.