1980 Pontiac Firebird Trans Am Turbo

Внешне неплох, но мне дорестайлинговый вариант больше нравится, как и первое поколение. Да и третье смотрится поинтереснее. Хотя и этот внешне неплох. И интерьер нормальный. Но вот 5 л V8 с турбиной и всего 210 лс? Тяжёлые были времена...

Согласен, выглядит неплохо, но намного хуже некоторых предшественников. Салон зато приятный. А что до двигателя... перепроверил раз двадцать, так как в голове не укладывалось. Но вроде всё верно.

Салон не просто приятный глазу, он шикарен: руль, торпедо, кресла, птички, все отлично смотрится. Внешне могло бы быть и лучше, а о технической части и говорить не приходится.

Как же мне нравится, когда ( как вчера, и не один десяток раз до этого) битых два-три-пять часов ( а, иногда и намного дольше) ищешь информацию, находишь её, сравниваешь, переводишь в доступную форму, наконец, начинаешь писать комментарий. А когда он уже готов, то вместе с его отправкой пропадает связь с нашим рейтингом. Страница по три-пять минут грузится, и, в результате, сбрасывается. Прошла - не прошла? Почему с другими страницами и сайтами связь по-прежнему работает, а здесь - нет? Впрочем, отвлекся.

Если кто помнит, именно на начало 80-х ( 1979-1984 года) пришлось самое глубокое и стремительное падение среднестатистических технических показателей американского автопрома. Например, если за пять лет до этого, в 1974 году средняя мощность американских моторов составляла 182,8 л.с., то уже в 1975 она упала до 153,7 л.с., к 1980-ому снизилась до 124,9 сил и достигла "дна" в 1983 году - всего 105,4 лошадиных силы. Пусть, даже, это были американские bhp, и в более корректных для нашего полушария европейских единицах эта мощность была на 1,5-2 силы больше.

Примерно похожая картина сложилась и с рабочим объемом. Что "усугубилось" закономерным прогрессом в форсировании рабочего процесса и внедрением в модельные ряды моторов с турбонаддувом, которые, как известно, позволяют получать сравнимую мощность с меньшего рабочего объема, чем без него. В упоминаемом 1974 году средний литраж американских моторов составлял 5,90 литров, в 1975-ом снизившись до 5,52 литров, к 1980-ому, до 4,21 литра, и продолжив падать и дальше, достигнув минимальных 2,79 литра к 1986 году.

К чести американских моторостроителей ( а также, нарастающей японской автоэкспансии, принявшейся активно строить свои автозаводы в Штатах и европейским автопроизводителям, продвигающим свои модели под американскими брендами), несмотря на падение фактического рабочего объема, к 1986 году средняя мощность двигателей даже начала немного подниматься, достигнув уже 112,4 лошадиных сил. Так что, начало 1980-х было совсем не лучшим периодом для американского автопрома. И, "какие-то" 213 сил, снимаемые с 5-литрового V8, да еще и с турбонаддувом, это было ого-го как много для этого периода.

Среди всей "большой американской автотройки" ( хромающего на обе ноги American Motors, как четвертого "брата", к этому времени уже мало кто воспринимал всерьез, не говоря уже про Checker, перешедший на выпуск желтых такси), именно General Motors в 1980 году удерживал лидерство в производстве мощных автомобилей и двигателей. Например, мощнейшим двигателем, имеющимся в распоряжении корпорации Chrysler был 340-дюймовый V8, мощностью 185 ( 188) сил, который устанавливали на среднеразмерное купе Chrysler Cordoda/ Dodge Mirada и большой внедорожник Dodge Ramcharger.

Даже Ford Motor Company, по праву считающаяся конкурентом GM, максимум, что могла предоставить покупателям своих серийных автомобилей, так это 140 ( 142) лошадиные силы. Правда, в двух вариантах: либо в виде традиционного большого 5,8-литрового V8, который был доступен для полноразмерных седанов и универсалов LTD, либо, в виде современного 2,3-литрового двигателя 140 Turbo, который мог монтироваться под капоты среднеразмерных седанов Fairmont, либо спортивных купе Mustang III.

На этом фоне, обладая десятками лошадиных сил преимущества, выгодно отличалась продукция General Motors. Естественно, в богатом модельном ряду находилось место и для откровенно слабого Chevrolet Chevette с 70-сильным 1,6-литровым моторчиком. Но топовые версии имели в разы более мощные моторы. Долгое время держащий титул носителя самых больших моторов, Cadillac, в 1980 году мог похвастаться самым слабым из топовых моторов: его 350-дюймовый, позаимствованный у конкурирующего подразделения Oldsmobile, двигатель LF9 развивал лишь 160 ( 162) силы. Само собой, отделение Oldsmobile использовало тот-же двигатель.

Чуть получше обстояло дело для Buick, использующего в качестве мощнейшего силового агрегата 350-дюймовый L81, мощностью уже 190 ( 192) лошадиные силы. Правда, в отличие от Cadillac и Oldsmobile, предлагавшими 160 сил практически для всех своих моделей, 5,7-литровый L81 был доступен только для топовой Rivierra. Но, 170 (172)-сильный шестицилиндровый 231 Turbo был доступен и для моделей попроще - Regal, Le Sabre и той-же Rivierra.

Этот же турбомотор в качестве ограниченного предложения использовало и отделение Pontiac, оснащая им купе Gran Prix. Кроме того, Pontiac мог предложить уже упоминаемый 210 ( 213)-сильный турбомотор 301 Turbo ( иначе обозначаемый, как LU8). Что касается последнего из отделений, Chevrolet, то оно, помимо всего прочего, давно считалось производителем "настоящих американских суперкаров", вершиной которых уже четверть века считалась модель Chevrolet Corvette - самый быстрый автомобиль Америки. Для такого автомобиля и двигатель предлагался "самый-самый" - именная 230 ( 233)-сильная 5,7-литровая "восьмерка" Corvette L82. Это и был самый мощный двигатель, который можно было увидеть на серийном американском автомобиле в 1980 году.

Имелся у Chevrolet мотор и попроще. Для спорткара попроще - Chevrolet Camaro. Производной от которого и является Pontiac Firebird. Для Camaro предлагался тот-самый 190 ( 192)-сильный L81, предлагаемый для версии Z28. Он-же был и базовым мотором для Corvette. Однако, если Camaro имеет собственный топовый мотор, почему такой-же не предложить для Pontiac Firebird? Дополнительно форсировать L81, дабы получить всего лишь более мощного клона было неинтересно и неактуально. Лучше придумать что-нибудь пооригинальнее. Например, турбонаддув.

Взять базовый для этой модели карбюраторный 4942-кубовый двигатель L37 ( 101,6 х 76,2 мм; 157 л.с./4400 и 426 Нм/2200) и снабдить его турбокомпрессором AiResearch Garrett T3 с максимальным давлением наддува 11 psi ( 0,76 бар), ограничив рабочее величиной 9 psi ( 0,62 бар). Помня о судьбе первого американского турбомотора Turbo Rocket 215, появившегося еще в 1962 году, и для предотвращения нежелательной детонации вынужденного "заправляться" специальной водно-спиртовой смесью Turbo-Rocket-Fluid ( которая быстро расходовалась и двигатель перегревался и клинил на ходу), в 1980 году, по примеру уже применяемых турбомоторов, ему снизили степень сжатия с прежних 8,1 до более лояльных к наддуву 7,6.

Для тех, кто понимает, это было эквивалентно повышению степени сжатия до 9,7 в рабочем, и 10,1 единиц в максимальном режиме ( наивысшая степень сжатия на моторах 1980 года составляла 9,0 единиц), но позволяло обойтись все тем-же стандартным топливом. В результате, на рабочем режиме мощность повышалась сразу на треть, со 157 до 210 ( 213) л.с. уже при 4000 оборотах, при достаточно скромном росте максимального крутящего момента - до 469 Нм/ 2000. В случае кратковременного, но безопасного овербуста и выхода на максимальные для этого мотора 4600 оборотов, двигатель Pontiac-а вполне мог посоперничать с "великим и ужасным" Corvette.

Так как за основу был взят именно 157-сильный L37, являющийся опциональным для Firebird и Esprit, более мощная модификация Formula получила этот мотор в стандартном оснащении, а для топового Trans Am в стандартном оснащении предлагалась его версия с дополнительным пакетом W72 и электронным контролем зажигания, то опция с турбонаддувом получила обозначение LU8 и, по крайней мере, теоретически, могла быть предложена и для прочих "носителей" L37.

В реальности, кроме Trans Am, по праву топовой модификации получившего 213-сильный турбомотор, такой-же был доступен только для стоящей на ступеньку ниже Formula, получившей специальный рельефный капот с надписью "Turbo 4.9" на выштамповке воздухозаборника. Такой автомобиль выглядел вполне себе представительно и многообещающе для любителей мощных спорткаров. Однако, с Trans Am Turbo, в фирменном иссинячерно-золотом Nightwatch Blue кузове Black Special Edition с золотой "огнептицей" на весь капот, заказными 225/70-15 покрышками Uniroyal и подвеской WS6, даже он вряд ли мог сравниться. В этом смысле, белый автомобиль на странице выглядит этаким свадебным мажором для альтернативных меньшинств, а не одним из мощнейших американских спорткаров 80-х. Но, это уже лично мое мнение.

Автомобиль продержался в производственной программе Pontiac Firebird практически два года, за которые его успели построить в порядка 5600 экземплярах. И, был запрещен к продаже и, соответственно, к эксплуатации, в озабоченной экологией солнечной Калифорнии. В следующем, 1981 году, под давлением вездесущих экологических организаций, пришлось пойти на снижение мощности до 200 ( 203) л.с./4000 и момента до 462 Нм/2000, путем отмены возможности выхода турбокомпрессоров на максимальный режим, снижения степени сжатия до 7,5 и внедрения "экологического" каталитического конвертера, работу которого контролировал пока еще несовершенный бортовой "компьютер", завязанный на систему зажигания и датчики в выхлопной системе.

Люблю Понтиак, этот не исключение, хотя больше нравится дорестайлинговая модель.Это модель да и модель 1977 года снималась в фильме Смоки и Бандит (довольно таки хороший фильм).Что касается самой машины, она мне нравится, белый конечно хороший цвет, но в чёрном и золотистой птицей на капоте она изумительна.

Помню, в прошлом году заходила речь о якобы выпускаемом в 1982 году супермощном, с оглядкой на уровень тогдашнего американского автопрома, 375 ( 380)-сильном Firebird Trans Am, снабженным 5,7-литровым Turbo-мотором. В 1982 году у всего концерна GM имелось только два 5,7-литровых мотора: впрысковый L83 Cross Fire Injection, мощностью 200(203) сил и моментом 386 Нм, доступный только для Corvete, и "колхозный" 105 ( 107)-сильный дизельный LF9, который по причине экономии включили в программу моторов для всех подразделений концерна, от топового Cadillac, до утилитарного Chevrolet ( Pontiac оснащал этим дизелем свои Grand Prix и Bonneville).

Тем временем, Pontiac использовал для своего Firebird, 2,5-литровую "четверку" LQ9 мощностью 88 ( 90) сил, 2,8-литровую V-образную "шестерку" LC1 на 100 ( 102) силы, и, для мощной версии Trans Am, парочку 5-литровых моторов: стандартный карбюраторный 145 ( 147)-сильный LG4 и уменьшенную версию "корветовского" L83, опционный 305-дюймовый LU5 Cross Fire, мощностью 165 ( 167) сил, доступный исключительно для этой версии.

Прошлогодний на то время ( и актуальный на этой странице) 210( 213)-сильный Limited Edition Turbo Trans Am Indy ( ради эксклюзивности версии, ставшей официальным пейс-каром знаменитых 500-мильных гонок в Индианаполисе и Дайтоне 1980 года, в обозначении модели в 1980-ом решили даже отказаться от упоминания его модельного имени Firebird), размноженный в 5600 экземплярах, в 1982 году уже не предлагался, как и сам турбомотор 301 Turbo LU8, исключенный из модельной программы в 1982-ом.

Так что, не о каком 5,7-литровом турбомоторе для Firebird в 1982 году и речи не было, тем более, 375-сильном. А на предложенном по ссылке ( ссылка ) снимке знаменитый Knight Rider ( точнее, одна из его малосерийных версий, появившихся в 1983 году) из одноименного сериала. С вполне обычным 4,9-литровым 180 ( 182)-сильным мотором. Совсем не Turbo, не 375 сильным, не 5,7- литровым, и, даже, не TPI.

Раз уж зашла речь о выпуске "киношных" автомобилей, то с конца 70-х давал жару распиаренный Trigger из популярного фильма "Smokey and the Bandit". Который, да, в том числе и в 1982-ом, выпускался специальной версией Bandit на базе Trans Am, и каждый из 200 экземпляров которого подписывался "лично Бартом Рейнольдслом". Автомобиль 1982 года, имея доработанный ( но, безнаддувный) 5-литровый мотор, разгонялся до 60 миль/час за 7,0 секунды и проходил 402 метра за 14,95 секунды, что ьыло, соответственно, на 2,6 и 2,5 секунды быстрее, чем стандартный 145 ( 147)-сильный Trans Am.

Самой горячей из Pontiac Firebird Bandit считалась версия "Bandit 455" 1979 года, имеющая 7,46-литровый форсированный мотор с гоночными распредвалами, поршнями TRW, продвинутой подвеской WS6 и спортивными покрышками Pirelli P7. Выпущенная всего в нескольких экземплярах, она обладала мощностью 450 ( 457) сил и стоила вчетверо дороже самого дорогого серийного Firebird-a ( 29.600 долларов). Хотя, всего за каких-то 22 тысячи можно было приобрести версию попроще - 350 ( 355)-сильный "Bandit 400" с 6,56-литровым мотором.

Моторы серии TPI с так называемым "тунельным впрыском" появились на Firebird в 1985 году, вначале, как 205 ( 208)-сильный LB9, а с 1987 года, и как более объемный 5,7-литровый L98, мощностью 230 ( 233) силы, представляющие собой дефорсированные варианты соответствующих 230 ( 233)- и 240 ( 243)-сильных моторов от Corvette. Из за чего, жутко опционные. Но, совершенно без наддува. На базе последнего из них и была выпущена версия супермотора для выставочного шоукара Bandit II.

Имея два турбокомпресора Garrett T3, два промежуточных интеркуллера и три топливных насоса GNX ( помните Buick GNX, "суперкар по-американски"?, так, вот, чтобы прокормить супермотор пришлось использовать даже не два, а три стандартных насоса от этой, далеко не слабой модели), такой мотор выдавал 605 ( 613) сил мощности, для реализации которой пришлось применить 6-ступенчатую механику Dana 44 и эксклюзивную переднюю подвеску WS6, позаимствованную у спортивных прототипов отделения.