Логин: Пароль:

1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)

Добавляйте до 4-х автомобилей для сравнения характеристик и создания гонки.
 
 
 
 

Максимальная скорость: 118 миль/ч
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
190
км/ч

Разгон до 100 км/ч:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9.5
сек

Мощность двигателя:  (74 кВт)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Крутящий момент: 142 Нм  при  4000  об/мин.
100
л.с.

Удельная мощность:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
91
л.с. / т

Объем двигателя: 87  л.с. с литра   1.1 литр
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1146
см³

Вес автомобиля: 10.98  кг на 1 л.с. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1098
кг

Цена:  60 000 $ 56 000  €
5.6 млн. рублей

Конкуренты автомобиля: (сравнивай онлайн!)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)
Рейтинг:  Mazda  (Класс: Спортивные автомобили)
История автомобилей Mazda (все классы)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)
1978 Mazda Savanna RX-7 (SA)

1

Ну так себе. Знаю этот автомобиль. В гонках на нём ездил. Но особо не цепляет. Сидения в клетку - прикольно)). Цвет автомобиля на аватарке и на первых фото, зелёный металлик, напоминает Verde Kers у Ferrari.

2

Стрёмно. Очень стрёмно. Поколение 91 года выглядит симпатично и узнаваемо, а предшествующее ему - откровенно красивое на своё время. О первой RX-7 ничего подобного не скажешь, машина чуть менее чем уродлива.

3

гроб на колесах ... точно Мойша сказал стрёмное)

4

Первое поколение RX-7 не хватало звёзд с неба буквально ни в чём. Внешне один из самых уродливых японских спорткаров, а мощность ротора слишком уж невелика - более ранние Luce R130 и Cosmo были мощнее, да и RX-5 тоже. Правда, у них у всех моторы были больше, но это не отменяет вопроса, что мешало на новый спорткар поставить тот же ротор, а не меньший по объёму. Что ж, зато эта машина стала предком для легендарных RX-7 последующих поколений.

5

Симпатичная купешка, прямиком из тех времен, когда маздовцы вовсю баловались РПД, пихая его то в большие седаны (Luce Legato и сверхредкий Roadpacer AP), то в пикапы (REPU же!) и вроде бы даже пытались в автобус. Самым жизнеспособным применением для высокооборотистого мотора оказались спорткары - RX-7 вписала себя в историю как самый массовый серийный автомобиль с роторным двигателем, который не погубил даже экономический кризис начала 90х. А что до конкретно первого поколения, то мне больше нравится поздняя версия с интегрированными бамперами, турбонаддувом и опциональной двухцветной окраской. Кстати, ту версию (Turbo SE-Limited 1983 года) я бы с радостью добавил на сайт, по характеристикам она не сильно отстает от Porsche 924 Turbo, а в управляемости, может, даже превосходит благодаря более низкому весу.

6

Про эволюцию, принципиальные отличия от классических цилиндровых ДВС, и знаковые моменты японских РПД от Mazda и самой RX-серии ( включая RX-7), в своё время я писал на странице гоночного ( хотя, ни в каких гонках он так и не участвовал) прототипа RX-500.

7

По большому счёту, в те годы у японцев было много энтузиазма, но мало денег. И, не имея возможности разрабатывать новые, более мощные классические моторы, им пришлось рискнуть, и пойти ва-банк. Выбрав конструкцию Ванкеля ( уже почти отчаявшегося пристроить своё изобретение в хорошие руки), обещающую хорошую отдачу при сравнительно несложной конструкции. Чем спасли последнего от бедности и забвения, возобновили и развили реальный интерес к уже направляющегося в автомобильную кунсткамеру, РПД, и представили миру полноценный и долгоиграющий фирменный модельный ряд.

8

Насчёт высокооборотистости и высокой литровой мощности РПД, здесь палка о двух концах и не очень афишируемые " хитрости перевода". :) Из-за особенностей конструкции и рабочего процесса в РПД, его вполне реальный рабочий объём стоило-бы умножать надвое, тогда как рабочие обороты ( также, вполне реальные) с чистой совестью можно делить натрое. В результате, при ( например) заявленных 9000 оборотов в минуту, сами физические нагрузки и затраты на вращение ротора соответствуют вполне комфортным 3000 оборотам ( и, фактически, распределяются на вдвое больший рабочий объём) в минуту. Хотя, масло и топливо РПД будет кушать на все полноценные 9000. :)

9

Упоминаемая выше Turbo SE-Limited 1983 года, это была наиболее люксовая ( и, соответственно, немного более тяжелая, и менее динамичная) версия 165-сильного RX-7 Turbo. Который последней, 3-ей серией первого поколения, и, как раз под его занавес и обзавёлся турбонаддувом. Тогда уж, для демонстрации топовой динамики лучше брать обычную RX-7 GT. Которая немного ( японцы, они даже в люксе не забывают делать всё в эконом-стиле) легче ( 1020/1095 против 1040/1115 кг), немного быстрее ( 218 км/час против 216), и лучше разгоняется ( 6,7 секунды до сотни, против 6,8). Для сравнения, Porsche 924 Turbo 1983 года имел 1180/1255 кг снаряженной массы, и при 177-сильном турбомоторе с 250 Нм-ровым максимальным крутящим моментом, мог показать 231 км/час при 6,6-секундном разгоне.

10

С точки зрения управляемости, " может быть". А может и не быть. Надо смотреть результаты сравнительных испытаний. Если такие были. Однако, можно оценить "геометрическую" управляемость. По габаритам Mazda длиннее и уже (4320/1670 мм против 4212/1685 мм), но имеет бОльшую в абсолютных числах ( 2420 против 2400 мм), но меньшую в относительных (56% против 57) колёсную базу. Более того, из-за использования более широких ( да-да, широко, не всегда значит надёжно) и менее скоростных покрышек ( 205/60 HR14 против 185/70 VR143) она имеет более высокое отношение база/колея и длина/колея. Соответственно, 1,728 против 1,714, и 3,086 против 3,009.

11

То есть, размерности и пропорции японского автомобиля больше заточены под движение по прямой с высокой и стабильной скоростью, чем под какое-либо маневрирование. То есть, уже сами размерности и пропорции японского автомобиля позволяют реализовать примерно на 0,8% меньшее значение критического углового ускорения ( здесь даже не поможет на 10 мм меньшая высота (так как клиренс, 150 мм против всего 120, и центр тяжести всё равно окажется выше), тогда как меньшая масса всего лишь снизит сами значения сил, действующих в повороте), чем у немецкого, и примерно на 2,6% худшую поворачиваемость.

12

По-моему, это позволяет сделать осторожный вывод, что японский автомобиль, если и не уступает, то, определённо, не превосходит немецкий по своей управляемости. И, ему больше подойдут те-же американские хайвеи ( машина-то, в-основном на экспорт ориентирована), чем германские автобаны, и тем более, чем местные ( всё ещё узкие и извилистые в своей массе) японские дороги. Плюс, у него ещё и с аэродинамикой чуток хуже, и меньший мидель ( 1,74 м2 против 1,78) не может скомпенсировать более высокий Cx ( 0,355 против 0,34), обусловленный грубоватым и угловатым сопряжением кузовных панелей.

13

Зато с безопасностью при столкновении, судя по рентген-схеме, у японского автомобиля дела могут быть получше, чем у немецкого оппонента. Если принять за условие равную структурную жесткость кузова ( как там на самом деле, я не искал, но японец выглядит более хлипким), то у RX-7 более обширные сминаемые зоны поглощения на обоих свесах. Правда, по сравнению с Porsche 924, салон RX-7 больше сдвинут вперёд, и от заднего столкновения, определённо, защищает лучше, чем от лобового.
Электромобиль 2025 HiPhi A
Рисунки автомобилей КАТАЛОГ ТОП-30
Новые автомобили :
2024 McLaren GTS
2023 Pagani Imola Roadster
2021 Hispano-Suiza Carmen Boulogne
2019 GFG Style Kangaroo Concept
2023 Rolls-Royce Droptail
2021 Rolls-Royce Boat Tail
2024 Porsche 911 S/T
2023 Alfa Romeo 33 Stradale
2023 Dodge Challenger SRT Demon 170
2021 Tesla Model S Plaid
2023 Ferrari SF90 XX Spider
2023 Ferrari SF90 XX Stradale
Последние добавленные (на модерации) :    
2003 Gibbs Aquada
1998 Rinspeed E-Go Rocket Concept
1983 Sbarro Shahin 1000
1996 Spectre R42
2004 Rinspeed Splash Concept
1997 Rinspeed Mono Ego Concept
2007 Rinspeed eXasis Concept

© 2009-2021 www.a777aa77.ru Рейтинг суперкаров А777