1978 Chevrolet Corvette 25th Anniversary

Выглядит получше ранних версий, особенно сзади, но характеристики просто позорище.

Официальное наименование автомобиля на снимках - Chevrolet Corvette Limited Edition Indianapolis 500 Pace Car. Заявленные характеристики не так уж и плохи, особенно, если учитывать, что они завышены по сравнению с реальными. В зависимости от установленной КПП машина могла иметь максимальную скорость 189 км/час при 7,6-секундном разгоне, в случае наличия стандартной 4-скоростной механики. Либо, в случае опционного ее варианта, разгон ухудшался до 7,9 секунд. Если машина имела автоматическую 4-скоростную коробку, что делало её тяжелее на 24 ( 1620-1644)кг, скорость могла увеличиться до 194 км/час, но за счет 8,6-секундного разгона. Обычный Corvette, имея ту-же массу и тот-же 5733-кубовый 220-сильный двигатель L82, при том-же наборе штатных коробок мог показать 202 км/час при 7,8- и 8,2-секундном разгоне, или 207 км/час при 8,9-секундном. А все потому, что за высоким разгоном ( все-же, это Limited Edition Indianapolis 500 Pace Car, а не хухры-мухры), гнаться не стали.

Впрочем, если вместо штатной для L82 коробки с главной передачей 3,70 присоединить к нему коробку с главной передачей 3,36 ( которую ставили на более слабые 185-сильные версии), да еще и в "скоростном" исполнении Highway Ratio, то максимальная скорость могла бы достигнуть и 214 км/час, однако расплачиваться за такую опцию пришлось-бы еще более вялым 9,4-9,6-секундным разгоном.

Ричик, а сайт ultimatecarpage.com говорит иное. :( Данные я брал именно оттуда, как и название машины. По крайней мере, то, что эта ограниченная серия выпущена в честь 25-летия модели - верно? Bmw13: а мне кажется, дорестайлинговый С3 намного красивее поздних версий, у которых убогий зад. Просто на данную машину (и только на нее) налепили спойлер "утиный хвост", поэтому она смотрится намного выигрышнее обычного Стингрея тех же лет и равна по красоте первым С3. Но это моё мнение.

25 Аниверсари и Инди 500 Пейс Кар, это несколько разные машины. На снимках именно последний. Характеристики я дал для него. Юбилейной, с некоторой долей упрощения, можно считать всю серию 1978 года. Спорить с Ультимой не стану( как и у нас, статьи и обзоры пишутся энтузиастами, черпающими вдохновение в Сети). Вот небольшая ссылка. В честь серебряного юбилея была выпущена именная партия, окрашенная в серебристый металлик, для которой стандартным двигателем был именно 185-сильный ( в следующем году - 195-сильный) L48, а L82 был опционным предложением. Особыми техническими решениями и исключительной динамикой, по сравнению с другими Корветами того года они не обладали. Характеристики с мотором L48 не привожу из уважения к легенде, но если интересно... 176 км/час и 8,9 секунды, или 187 км/час и 10,0 секунды с механикой или автоматом.

Хм. То есть на Карпейдже даны совершенно левые характеристики? Я просто на нескольких сайтах видел информацию, что именно эта реплика (!!) пейс-кара, выпущенная в количестве 6502 штуки, является основной юбилейной машиной 1978 года, но вот данные на нее есть только на Карпейдже. Да, и насчет фото на этой странице: на последних двух снимках машина без надписи "Official Pace Car" на борту, это та же самая модель?

Аниверсари, как я понял, имела серебристый верх и черный низ. Пейс Кар - наоборот. Проверь почту. Кстати, я оценил, что тебе удалось конвертировать время разгона из 60 миль/час в 100 км/час. 6,5 секунд -> 6,97.

Как и водится, вторая половина 70-х и последующие годы не сильно радовали автолюбителей прекрасными суперкарами из Штатов. Точнее они были прекрасны, но ограничивалось все одним лишь дизайном. Корвет данная беда стороной тоже не обошла, а жаль.

Хоть в нем и сохранены черты Корветов, но что-то слишком уж он унылый, особенно характеристики. Кризис превратил топовый американский суперкар в спорткар среднего класса.

Между C3 и C4 почти 20 лет простоя, и единственное, что его разбавляет - это юбилейная версия Корветта, посвященная 25-летию модели, ведь Corvette старше чем Camaro - Corvette появился в 50-х годах ушедшего века, а Камаро - только в 60-х. Тем не менее, старый Корветт совсем не похож на то, что мы видим сейчас в лице C7, причём по всем параметрам, начиная от формы кузова и заканчивая мощностью двигателя. Ещё один наглядный пример эволюции.

" Между C3 и C4 почти 20 лет простоя, и единственное, что его разбавляет - это юбилейная версия Корветта..." Всё не настолько печально. Действительно, глядя на то, как легендарная модель, ещё недавно вынужденная скрывать свою огромную мощность, за несколько лет превратилась в откровенно овощной спорткар, обладающие едва-ли половиной прежнего табуна под капотом ( впрочем, по сравнению с остальным американским автопромом конца 70-х, Corvette удавалось держаться бодрячком), несложно было впасть в уныние.

Однако, в самой долгой 17-летней истории С3-поколения были и не менее яркие, чем 25-th Anniversarry и Pace Car Replica, модели. Правда, при всех их потенциальных достоинствах, экономическая составляющая пересилила, и в серийное производство они не попали. К началу 80-х годов, не только в Европе, но и в США начали понимать, что пытаться экономить топливо и ограничивать выхлоп, одновременно с повышением динамики ( а, следовательно, и необходимой для этого мощности) возможно лишь с использованием впрыскового питания и внедрении турбонаддува.

Поэтому, после неудачных попыток превратить Corvette в среднемоторный спорткар, и внедрения роторных моторов ( чем компания баловалась в 1972-75 годах), руководство дало добро на начало разработок следующего поколения Corvette, а шеф дизайнерского отдела Chevy Three's studio, Джерри Палмер, распорядился лепить глиняные макеты и прорабатывать дизайн. Однако, чтобы уже в 1980-81 году представить новую ( даже, принципиально новую) модель, необходимо было найти для неё столь-же новую силовую установку.

Как я уже писал, карбюраторы к концу 70-х уже прочно ассоциировались с вчерашним днем ( то есть, с серединой 70-х, когда, кроме имени, да плотной череды однообразных лимитированных серий, Corvett-у и похвастаться было нечем), а из роторных двигателей так ничего и не вышло. То есть, единственным выходом казалось сделать " шаг в сторону" и представить возрождение позабытого впрыскового мотора, на этот раз приправленного очередной реинкарнацией не менее почтенной системы турбонаддува.

В результате, уже в мае 1979 года появился Turbo Corvette Prototype. Придумывать кардинально новый двигатель не было времени ( это оставили на потом, когда публика в должной мере удивится, и можно будет под новый полноценный проект поднять финансирование), поэтому, взяли стандартный 185-сильный 350-дюймовый двигатель L48, выбросили его единственный 4-камерный карбюратор, заменили его на позаимствованную у братского Cadillac Division систему электронного впрыска TBI, и усилили турбонагнетателем AiResearch T-3 с интегрированным вестгейтом и рабочим давлением наддува в 7 psi ( порядка 0,5 бар). Ну, и для надежности, заменили распредвал на позаимствованный у мотора LM-1.

Как ни странно, но точных мощностных характеристик получившегося двигателя-франкенштейна никто достоянием общественности представить не захотел, ограничившись лишь упоминанием, что новый двигатель оказался производительнее базового L48 примерно на треть ( то есть, порядка 245-250 сил), и на 10-15% превышал характеристики опционального 220-сильного L82 ( то есть, порядка 245-255 сил). В-остальном ( где дело не касалось переделок систем под новый двигатель), для сокращения затрат сил и времени, прототип остался в стандартном для модели 1979 года, оснащении.

Он получил стандартную двойную выхлопную систему с одним общим резонатором, 3-скоростную автоматическую коробку передач с главной передачей 3,55, и низкопрофильные покрышки Goodyear Eagle GT P255/60 R16, установленные на алюминиевые 15 x 8 1/2-дюймовые диски, что позволило удержать массу на уровне ниже 3500 фунтов, с распределением по осям в пропорции 1720/1775 фунтов ( 780/805 кг). Кроме того, для пущей эффектности, прототип оснастили передним спойлером-дефлектором D75, и задним спойлером-антикрылом D80. Внешне кузов был окрашен специально разработанной для него краской Firefrost Silver с красно-черными кузовными деколями от дизайнеров Chevrolet.

Результаты стараний оценили, непричастных - наградили, невиновных - наказали, расходы подсчитали и вынесли вердикт: стараться надо больше. Впрочем, часть нововведений в двигатель признали полезными, и серийные Corvette 1979 года, оснащенные базовым L48, вместо привычного ежегодного понижения мощности ещё на 10 сил ( до 165), наоборот, прибавили в ней до 195 ( опциональный L82 прибавил с 220 до 225 сил). Правда, уже в 1980 году падение для базовой версии продолжилось, и эти моторы стали 190- и 230-сильными.

Оценив, что их усилия так и не вызвали ожидаемого одобрения и Turbo Corvette с V8 не суждено попасть в серию, разработчики попытались зайти с другой стороны, сосредоточившись уже не столько на мощности и динамике ( благодаря усилиям тех-же инженеров и маркетологов, базовое оснащение, за счет расширения опционального предложения, становилось чуть беднее, а сам Corvette легче, что, вкупе с усилиями специалистаов по подвеске позволяло скомпенсировать снижение мощности), сколько на топливной эффективности и снижении выхлопа.

Решено было заменить 350-кубовый V8 на более скромный по литражу 262-дюймовый V6-мотор, производный от " корветовской" размерности цилиндров, активно использующийся на других шевролетовских моделях. Ну, а неизбежное падение мощности скомпенсировать за счет испытанной на предыдущем концепте, и творчески доработанной за это время, системы питания с электронным впрыском и турбокомпрессором.

Производство двух прототипов, получивших условное обознаачение Duntov Turbo Corvette ( а, в случае успеха, и их серийных версий) было поручено компании American Custom Industries. Предполагалось, что выпуск новой версии будет идти параллельно с Corvette 1980 года, путем её модифицирования за счет более широкого аэродинамически облагороженного кузова, более широких 285-мм покрышек, нового интерьера и, конечно-же, целого ряда последовательных модификаций самой системы турбонаддува, Phase I-II-III. В зависимости от которых, стоимость автомобиля могла составить от 26 до 65 тысяч долларов.

Как и в случае с предыдущим концептом, точные характеристики силового агрегата остались неизвестными, а с известными ( либо, выдаваемыми за таковые) получилась странная ситуация. Если верить официальным данным, то уже при начальном уровне доводки, Phase I ( 4,0 psi), прибавка мощности могла составить ( не забывайте, на 4,3-литровом V8, против прошлогоднего 5,7-литрового V8, кроме того, оснащенного более производительным 7-psi наддувом) практически те-же 70 сил ( то есть, должна была быть порядка 260-265 сил?!). На мой взгляд, 4 psi-наддув относился к начальному уровню Phase I, прошлогодний 7 psi к Phase II, тогда как 70-сильная прибавка мощности, к высшему, Phase III.

Как сообщают фанаты бренда, за три последующих года до завершения выпуска Corvette третьего поколения в 1982 году, American Custom Industries удалось выпустить от 31 до 86 тюнингованных автомобилей разных версий. Однако, сам концерн GM признает лишь инициативный выпуск двух Duntov Turbo Corvette. Различающихся между собой лишь схемой окраски ( первое шасси повторяло дизайн прошлогоднего прототипа, с оглядкой на который, в сущности, его и перестроили, а второй автомобиль получил " two-tone Beige over Dark Brown"), деколями, да тем, что первое шасси получило дефлектор на капоте.

Наконец, летом 1981 года, когда все сроки уже вышли, первые прототипы Corvette C4 уже начали накатывать мили на полигоне, а поставленная задача так и не была выполнена в том виде, как того ожидало руководство, инженеры пошли на последний рывок. Представив, изначально не предполагающий никакого практического воплощения в серийную версию, бело-серебрянно-черный концепт, названный ими Corvette Twin Turbo V-6 Show car. В качестве силовой установки был предложен всё тот-же 262-дюймовый V6, благодаря в очередной раз доработанной системе электронного впрыска ( об экономии уже не думали, настраивали, что называется, под себя, для большей мощности) и двум турбонагнетателям Warner-Ishi способный вырабатывать более 300 сил, и агрегатированный под опциональную 4-скоростную автоматическую трансмиссию Turbo Hydra-matic TH700-R4.

Пожалуй, в том, что очередной предложенный турбо-концепт в очередной-же раз не смог удовлетворить заказчика, никто из разработчиков не усмотрел ничего удивительного. Выпуск Corvette С3 продлили ещё на один модельный год, до июля 1982 года, а с января 1983 года, сразу начали выпуск первых автомобилей С4-поколения 1984 модельного года.

Правда, ни один из 70 построенных в начале 1983-го шасси к своим цивильным заказчикам так и не попал, разойдясь по полигонам и лабораториям, из-за чего считается, что формально, у Corvette не существовало автомобилей 1983 года. А, с 7 июля 1984 года начался выпуск и " настоящих" Corvette C4 1984 модельного года. Первый из которых известен, как " DE 9163 ZORA 1". Стоит ли говорить, что в мае 1983 года Chevrolet подписал контракт с Specialized Vehicles Inc. на... разработку и постройку 4,3-литрового V6-мотора для оснащения Chevrolet Corvette. :)

Судя по тому, что за всё C4-поколение серийная версия турбо-Corvette с таким мотором так и не появилась, разработчики уже заранее знали, какая реакция на их труды может последовать, и, соответственно, что с результатом можно совсем не торопиться. Возможно, 4,3-литровый турбомотор, ставший приятной неожиданностью для представленных в начале 90-х, 284-сильных пикапа GMC Syclone и его кузовного варианта Typhoon, как раз и был попыткой пристроить результат разработки, но обойтись без скандала. :)

Что-же касается Corvette и турбомоторов, то уже в октябре 1984 года, Chevrolet в лице Дейва МакЛиллана начал настоятельно рекомендовать Specialized Vehicles Inc., помимо уже заказанного 4,3V6 Turbo сосредоточиться на разработке ещё более грозного варианта 5,7V8 Twin Turbo, а спустя какие-то месяц-полтора, столь-же решительно приказал свернуть все работы по 6-цилиндровому мотору, так как " настоящий Corvette должен быть только с настоящим V8".

А, спустя ещё полгода ( по-моему, в апреле 1985), узнав, что руководитель Corvette Group of the Chevrolet-Pontiac-Canada division, Тони Радд, очень положительно отзывается о перспективах сотрудничества с Lotus Engineering, готовых предложить для 5,7-литрового L98 вариант его модернизации с использованием 4-клапанных головок, двойного распредвала, настроенных коллекторов и прочих, " европейских" инженерных премудростей, позволяющих получить порядка 400 лошадиных сил, аналогичное решение было высказано и в отношении V8 Twin Turbo.

С другой стороны, в августе 1985 года, тот-же Дэвид МакЛеллан звонит Ривзу Каллауэю, нахваливает его доработку спортивного купе Alfa Romeo Callaway Twin Turbo GTV-6 и спрашивает о проведении аналогичной модернизации на Corvette. В конце-концов, Specialized Vehicles Inc. завершает свою роль в разработке твин-турбо V8 для Corvette, выпустив ( под своим именем, и на свой страх и риск) в общей сложности 16 345-сильных автомобилей Chevrolet. На что компания Chevrolet, под предлогом, что работы велись на основании её заказа, присваивает им собственный RPO-код В2К.

В-общем, благое начинание, растянувшееся на добрый десяток лет, и приведшее к появлению нескольких интересных прототипов, в результате, для самой компании, кроме как чередой недоразумений так и не смогло завершиться. А Corvette так и не получил никакого турбомотора, в конце-концов, освоив механический компрессор.