1972 Pontiac Firebird Trans Am 455

Этот авто очень похож на шеви камаро из трансформеров

Авто класс! Обожаю американские мускул кары 70хх, потому что у них есть душа!

Скорее 60-х, в 70-х мускл-кары уже начали умирать как динозавры, хотя модели 70-71 года еще могли что-то показать.

Егор, а потому что камаро и файрберд - это один и тот же авто с разными фэйсами

Автомобиль сделан как конкурент Ford Mustang. Очень похож на Камаро. Мне он не нравится потому, что передок некрасивый и характеристики не впечатляющие на сегодняшний день, но в 70-ые он был огого.

Хорошая машина. Очень красивая, но по техническим характеристикам явно не дотягивает до главных конкурентов, в том числе и со-платформеника Camaro.

Машина классная и знакомая всем комп. игрокам по игре TDU 2006, но почему на сайте всего один Pontiac? Могли бы хоть GTO добавить.
Админ, добавь другие Понтиаки! Хотя бы современный GTO.

Современный GTO, это издевательство над историей марки, даже, несмотря на более высокие показатели, чем у классических GTO. Нет в нем той изюминки, типичное замыленное купе с европейским дизайном - унисексом.

Изюминки нет. Но сама машина отличная. И классические Понтиаки нужно добавить, как и Плимуты.
Когда я негодовал по поводу отсутствия мускул-каров, я искренне не понимал, почему админ их не добавляет. А потом я попробовал что-нибудь про них найти. И пришел в уныние. Даже на ultimatecarpage.com есть только половина, да и про те большая часть информации о динамике и проч. отсутствует. Что уж говорить о других сайтах! На avto-russia.ru я прочитал о максималках под 300! :) Короче, адекватной инфы днем с огнем не сыщешь. А жаль. Полный набор "мускулов" был бы тут как нельзя кстати.

А чего там шибко хорошего в Масл-карах? Большие по объёму двигатели огромной мощности, но, при этом рессоры, маленькие узкие шины и невысокая скорость. Дизайн их на любителя. Я бы лучше уделил внимание настоящим символам автомобильной Америки - дредноутам. Пирс-Арроу, Паккарды, Эдселы, Каддилаки, Линкольны, Олдсмобили настоящие шедевры мировой автопромышленности обладали уже тогда круиз-контролем, пневмоподвеской, электостеклоподъёмниками, сложной климатической системой, электрическими регулировками сидений...особенно стоит выделить эпоху "аэро"(вспомните Эльдорадо и Флитвуд 1959)

В целом, Name1 довольно удачно охарактеризовал американские автомобили 60-х. Однако, по сравнению с уровнем мирового автомобилестроения тех лет, Америка очень удачно использовала свои послевоенные бонусы. Половина ( а то и больше ) мирового автопроизводства приходилась на США, еще немного добавляли канадские и мексиканские филиалы "большой тройки". Уровень жизни и производства, благодаря оборонным заказам, был очень высок, а потери в войне, относительно малыми, и те приходились, главным образом, на волонтеров-эмигратов и негров. Стране требовалось много новых автомобилей, чтобы вернуть средства населения в экономику. Так как сразу предложить обновленную техническую начинку было сложным и дорогим делом, то усилия направили, главным образом, на обновление внешнего облика, а успехи реактивной авиации создали целое направление в дизайне - аэростиль. Вначале, они имели слегка модернизированную начинку от предвоенных моделей, которая постепенно менялась на современную.

Для примера, если в 1950 году средняя мощность американских автомобилей этого модельного года, была 118,0 сил, снимаемая с 4,10-литрового двигателя со степенью сжатия 7,09 при 3738 оборотах, то в последний год аэростиля, в 1959 году, средний автомобиль получил уже 234,8-сильный двигатель, объемом 5,24 литра, со степенью сжатия 9,16 и 4471 оборотами, а на пике эпохи аэростиля, в 1957 году, это были 232,8 сил, 4,98 литра, 8,75 - степень сжатия и 4540 оборотов. Кстати, высшими показателями эпохи мускл-каров обладали автомобили 1970-го модельного года, когда средняя мощность достигла 256 лошадям, снимаемых с 5,63-литрового двигателя со степенью сжатия 9,28 и 4502 оборотами. Однако, стремительно начавшись и достигнув вершины, автомобили эпохи аэростиля ждал полный крах. Зомбированное СМИ население, вдруг узнало, что аэростиль, это не круто. Советский Союз запустил спутник, готов был вывести человека в космос, неотвратимо переписывал американские авиарекорды, США больше не были лидером.

Уже к 1961 году, показатели среднего автомобиля провалились до 189,7 сил, при 4,54-литровом двигателе, степени сжатия 8,70 и 4208 оборотах. Америке потребовалась новая концепция дизайна, в корне отличающаяся внешне от аэростиля, однако, такая-же привлекательная. Автомобили стали немного меньше, легче, но все такие-же несложные как в производстве, так и в обслуживании и эксплуатации. Потоптавшись на месте еще два года, выход был найден - если не получалось взять покупателей внешней красотой, как при аэростиле, то решено было сделать ставку на мощный ( ну, очень, мощный ) двигатель. На смену франтоватым обтекаемым моделям для неторопливой езды вдоль набережной, пришли гаражные автомобили-качки, брутальные и очень крутые, всегда готовые к схватке за первенство. Хотя с каждым годом мощность и динамика росла ( не так быстро, правда, как при десятилетии аэростиля ), ходовая оставалась на уровне общей массы "средних" серийных автомобилей, совершенствуясь с прежней скоростью.

Это, понемногу замедлило гонку мощностей, автомобили-мускл-кары стали крайне неудобны в управлении и неустойчивы в движении. Долго это продолжаться не могло, вдобавок, серия нефтяных кризисов, новые нормативы SAFE, экспансия более качественных европейских и ( о, ужас ) японских автомобилей, которые, как бедные родственники, не могли, по примеру американцев, эффектность ставить выше эффективности, и имели больше стимулов к качественному росту, все это навалилось разом, поставив мускл-кары на грань вымирания. Американцы хотели новых машин, но платить за сожженное отечественными машинами топливо больше, чем можно было получить от импортной, практически не потеряв в динамике, уже не желали. Законодательство четко ( и жестко ) поставило перед отечественными автопроизводителями задачу поднять технологический уровень до того, как они потеряют имидж современных, в сравнении с зарубежными.

Крах мускл-каров оказался еще стремительней, чем автомобилей эпохи аэростиля. Буквально за пару лет, к 1972-му году, средний американский автомобиль "усох" до 162-сильного, при том-же 5,49-литровом двигателе, но степень сжатия упала до 8,37, а обороты - до 4115. В следующем году, он стал уже 159-сильным, с 5,58-литровым двигателем, степенью сжатия 8,26 и 3349 оборотами. Так как мускл-кары еще пользовались популярностью фанатов, в новых требованиях была оставлена небольшая лазейка, регламентирующая средний уровень показателей выпускаемых моделей, что позволяло, выпустив девять "скукоженных и экономных" европодобных автомобилей, отыграться на десятой, оснастив ее "настоящим американским" многолитровым двигателем, пожирающим топливо, как лошадь воду, но это была уже попытка оживить труп. На целое десятилетие, дороги Америки заполонили деградирующие параллелепипедообразные "чемоданы", старающиеся удержать в своих многлитровых двигателях стремительно

стремительно разбегающихся лошадей. К 1982 году, мощность среднего автомобиля упала до 105,7 сил, при 3,54-литровом двигателе со степенью сжатия 8,43 и 4175 оборотах, отбросив его почти на 35 лет назад, к первым послевоенным моделям и еще на целое десятилетие заставив американцев забыть о многолитровых двигателях. Однако, общение с "автоиммигрантами" не прошло даром, американский автопром сумел перестроиться и начал выпускать модели, на уровне европейских, качество стало преобладать над количеством, появились легковые дизеля, многоклапанные головки, впрыск и турбонаддув, подвеска стала сложнее, автомобили - легче и экономичнее, а шины - шире. С середины 80-х началась эпоха эволюционного развития, неторопливого, но неуклонного совершенствования, и к концу прошлого века, характеристики вновь выросли достаточно, чтобы американцы вновь начали вспоминать про идею мускл-кара, мощного, стильного, но недорогого и не очень сложного.

В отличие от Америки, наш автопром всегда брал за образцы европейские модели, поэтому наши автомобили, как не странно, были чуть-чуть технологичнее и совершеннее американских, просто они были ... меньше. Беда в том, что, так-же традиционно, наши делали упор на простоту и дешевизну автомобиля, как и американцы. Но, в отличие от Америки и Европы, в нашей стране, автомобиль считался роскошью, а не повседневным товаром, и стимула в форсированном его совершенствовании, внедрении новых, более дорогих технологий, выхода на международные рынки, стимулировании спроса и ответного предложения не наблюдалось. В тех-же 80-х, наш автопром стал все быстрее отставать от европейского, затем - от американского, а развал/перестройка 90-х окончательно его добила. Теперь наши машины, почти справедливо, обзывают "тазиками" и "ведрами с болтами", а их владельцев - неудачниками. И чем дальше, тем сложнее будет подняться, оборудование и станочный парк - изношены, молодежь на производство не

идет, смена модельного ряда - событие очень редкое, и фактически представляет собой перелицовку еще советских проектов, которые уже не привлекают избалованных мировым уровнем покупателей, для которых уже нет основного козыря - дешевизны.
По большому счету, в те годы, американские мускл-кары были такими-же простыми табуретками, как и наши автомобили, однако, они были большими, мощными и очень намного более удобными и роскошными табуретками, имеющими свой неповторимый имидж и бренд, и дающие +500 очков крутизны владельцу. Несмотря на неоднократные кризисы, грамотная отраслевая и законодательная политика позволила им стать совершеннее, переняв выигрышные черты конкурентов и применив их у себя.

Где-то записывал, сейчас не могу найти точные цифры, но, примерно на рубеже заката эпохи мускл-каров, в 1972-1973 году, средний возраст американского автопарка составил немного больше, чем 4 года, при том, что еще менее десяти лет до этого, он был равен примерно 7-8 годам. Это учитывая, что к 17 января 1968 года, за весь предыдущий период было изготовлено 250 миллионов автомобилей, а к 1972 году их было выпущено уже 300 миллионов, причем свои 100 миллионов автомобилей концерн GMC осилил в мае 1969-го ( правда, скопом, включая грузовые ), конкретно, Ford - в 1977-м ( к 18 ноября 2003 года, общее количество всех выпущенных концерном автомобилей достиг 300 миллионов ), а конкретно, Chevrolet - в 1979 году. В 1973 году, общий годовой выпуск американского автопрома достиг 12.681.680 автомобилей, включая 9.667.571 легковой, и, если не ошибаюсь, эта цифра до сих пор не побита. Автомобиль стал, воистину, предметом повседневного использования.

Так масл-кары любят не за их навороченность и технологичность, а за их стиль и шарм. И это тоже символ автомобильной америки.

Так вообще американские двухдверки раньше были под 6 метров и под 3 тонны весом. Но, после 2-ой Мировой в США попали маленькие и юркие английские купешки(типа MG) и янки просто абалдели от их качеств: лёгкость, экономичность, хорошая управляемость. В ответ Детройт создал Корветт, Форд Тандерберд, Мустанг...позже эти купехи превратились в масл-кары

Что было, то было. Правда, до 6 метров все равно, дотягивала далеко не каждая модель, и число дверей здесь не играло большую роль, но легковых купешек-трехтонок, точно не было. Даже в эпоху аэростиля и дорожных крейсеров, автомобили старались держаться в рамках 5,5-5,8 метров и полутора-двух тонн. Где-то я уже писал про гигантов эпохи аэростиля, может кто найдет. После заката эпохи мускл-каров, Америка ударилась в другую крайность, кто построит автомобиль побольше и попросторнее, создав для автомобилей такой критерий как индекс вместимости, суммирующий семь основных размерений, характеризующих комфорт, такие как высота передних сидений, расстояние до потолка от спинки переднего и заднего сиденья, пространство для ног переднего и заднего пассажиров и ширина кузова на уровне плеч для переднего и заднего пассажира. Приводить все индексы для всех классов, полностью нет смысла, да и начал свои записи я только с 1971 года, но оглашу некоторых рекордсменов.

Как и следовало ожидать, наибольший индекс имели автомобили Высшего класса ( были классы Субкомпакт, Компакт, Промежуточный, Стандарт, Средний, Высший, Персональный и Специальный ). В 1971 году самым вместительным был признан Cadillac Fleetwood 75 ( 293.2 дюймов ), а наименьший индекс имел Chrysler Imperial ( 292,8 дюйма ), при среднем индексе по классу 293,0 дюймов. В этом году, соответствующие размеры, во всех классах, имели значения 168-246, 937-1000, 904-975, 1041-1115, 930-1064, 1191-1636 и 1257-1613 мм, соответственно. Кстати, для сравнения, самым маленьким, в самом младшем, субкомпактном классе, был признан Ford Pinto ( 258,2 дюйма ). С 1972 года, в рамках стандартизации с Европой, индекс стали вычислять в миллиметрах. Рекордсменом вновь стал Cadillac Fleetwood 75, набравший сумму в 7453 мм, но его противник, Chrysler Imperial, также подрос и набрал точно такой-же индекс, а среднее значение по классу составило 7445 мм.

В 1973 году, лидер и его индекс, не поменялись, но самым мелким в классе оказался Lincoln Continental 65A ( 7433 мм ), а средний показатель снизился до 7435 мм. В 1974 году, несмотря на прежние показатели Cadillac Fleetwood 75, лидером стал представитель уже не Высшего, а Среднего класса - Pontiac Bonneville, набравший 7480 мм, а наименьшим в этом классе стал Mercury Broghem, с 7341 мм, при среднем показателе 7413 мм ( в Высшем классе средний показатель составил только 7389 мм, из-за появления укороченного Chrysler Imperial ( 7290 мм ). В следующем году, вышла ничья, оба класса вышли на показатель 7386 мм, так как соперники стали немного компактнее ( Pontiac - 7455 мм, Mercury - 7315 мм, а Cadillac - 7455 мм и Chrysler - 7287 мм ).

В 1976 году, несмотря на неуклонное "усыхание", лидерство осталось за Высшим классом, средний показатель которого составил 7413 мм ( Cadillac - 7419 мм, так как наименьшим стал новый Lincoln Continental ( 7409 мм ), а в Среднем классе, несмотря на 7430 мм у Pontiac, наименьшим в классе стал Dodge Royal, имеющий только 7290 мм, что понизило общий индекс, а вместо Специального класса был введен класс Микро, куда попали автомобили типа Chevrolet Chevette. В 1977 году из рейтинга выпал Средний класс, объединенный с Высшим, в котором появился новый лидер - Lincoln Continental, похудевший до 7407 мм, а прежний многолетний лидер, Cadillac Fleetwood опустился до отметки 7351 мм. К этому времени мне стало лень выискивать средние значения по классам, поэтому, больше я их привести не могу. В противостоянии 1978 года, индексы Lincoln и Cadillac упали до 7386 и 7287 мм, а в 1979 году снова выросли до 7417 и 7309 мм, соответственно.

В 1980-м, в индексе остались только четыре класса автомобилей, Субкомпакт, Компакт , Промежуточный и Полноразмерный, куда включили все остальные классы, наибольший индекс в котором снова принадлежал подросшему Lincoln Continental ( 7432 мм ), а наименьшим обладал новый Chrysler Newyorker ( 7233 мм ). В 1981 году, и значения индекса и его обладатели остались на прежнем уровне, а сам Индекс, постепенно потерял актуальность - настало время компактных автомобилей, со слабыми двигателями, которым было уже трудно тащить даже изрядно сократившиеся полноразмерные кузова, прибавившие к тому времени пару центнеров из-за дополнительного груза повышающих безопасность и экономичность систем и аппаратуры.

Прекрасный американский масл-кар 70-х годов. Он очень напоминает Camaro, Mustang и Challenger. И хотя он не дотягивает до них по техническим характеристикам, мне нравится его прямолинейный дизайн, в духе этих лучших масл-каров Америки.

Фактически, он считается еще и последним "настоящим" мускл-каром Америки. В 1970-м году появился Pontiac Firebird второго поколения, который получил несколько модификаций: Espirit, с 350 V8, выдающим 255 л.с., Formula 400 cо сдвоенным воздухозаборником, и 400V8 мощностью 335 л.с. Топовой моделью был Trans Am, на которую можно было поставить двигатель с системой Ram Air IV с полированными клапанами и алюминиевым коллектором, выдающим 370 л.с. В 1971-м появились два новых 455V8, мощностью 235 и 335 л.с. Мотор 455 High Output был доступен только для Firebird Trans Am. В 1972 году GM хотело снять его с производства, поскольку рынок мускл-каров исчезал, но, за счет других моделей, он остался и получил двигатель Super Duty 455 V8 (SD-455)и знаменитую "жар-птицу" во весь капот на модификациях Trans Am.

Два года шли эксперименты с обвесом, а в середине 1975-го появилась последняя версия 455 High Output - дефорсированный 200-сильный 455V8 от Pontiac Bonneville, а, в следующем году, стартовало новое, третье поколение Firebird, с двигателями прежнего объема, но, мощностью от 105 лошадей на 6-цилиндровой версии Espirit 231ci ( кстати, версия этого мотора, оснащенная турбонаддувом, выдавала 150 сил ), до 220-сильного 400V8, на Firebird Trans Am.

3-е поколение вышло в 1982, а не в 1976.

Третье поколение - 1977-1983 модельный год. Можно считать это фейслифтингом, но модели до и после 1977 года существенно отличаются как внешне, так и параметрами двигателей, хотя габариты кузова остались практически прежними до самого 1983 года, разве что стали на 10 мм шире за счет увеличенной передней колеи и дорожный просвет увеличился с 130-133 мм до 137-143 мм.

Я понял о чем ты. Это рестайлинг был. Довольно серьезный. Но все же еще 2-е поколение. Я так вобще думал что SL с фарами-восьмерками и предпоследний - разные поколения. Потом только узнал, что это одна платформа R230.

Это рабочая лошадка в отличие от мустангов и камаро, никогда не хватал звезд с неба.

Сейчас несколько тюнинг ателье в США под заказ переделывают Камаро 5-го поколения в Файрбёрд "5 поколения". Аналогично из нового Челленджэра делают "современный" Чарджер Дайтона и Плимут Роад Раннер Супербёрд. А ещё делают "новый" Понтиак ГТО на базе Камаро. Кстати нужно добавить Понтиаки ГТО (особенно версию Judge) и Каталина, как и over9000 других масл-каров.

richick05 Спасибо, познавательно.

А как по мне лучший мускул-кар тех годов.

просто нет слов,по-моему один из самых лучших мускул коров 20-го века ,но не особо мощный

Просто, за пару лет, с 1970 по 1972, с переходом на новые нормы и требования, 455-дюймовый двигатель несколько "усох". Один только пересчет мощности по-новому выражался в потерю 30-40 сил. А, ведь еще приходилось снижать максимальные обороты и степень сжатия, что увеличивало недобор мощности вдвое. Так что, не случись топливного кризиса 70-х, в рекламных проспектах на Pontiac Firebird Trans Am 455 1972 года вполне можно было бы встретить значение мощности в 400+ лошадей, а топовые модели с чистой совестью разменяли бы декларируемую мощность выше полутысячи сил.

Pontiac Firebird Trans Am 455 Super Duty 1974 года: Последний большой маслкар Америки. 290 сил. 60 миль/час - 5,9 секунды ( 6,3 до сотни). 402 метра - 14,3 секунды. Построено 943 штуки.

Кстати странно, что не добавлены фото салона, потому что, уж что-что, а салон у этого автомобиля - шедевер среди мускулов. ссылка