1971 Chevrolet Corvette Stingray ZR-2 LS6 454

Что касается результатов всего условного "прямого" 2,5-мильного заезда (4023 м), то при использовании скоростной ГП 3,08 (чтобы не упереться в отсечку слишком рано), на штатных G60-15 это займет 59,4 секунды (282,1 км/час), тогда как на современных шинах - только 55,2 секунды (286,4 км/час) за счет немного лучшего наката. Причем, на зачетной четвертьмильной дистанции, современные скоростные радиальные покрышки позволят "сэкономить" почти 1,2 секунды (11,215, против 12,450 на штатных диагональных), выйдя на уровень современного Porsche 911. |

На скоростях выше 240 км/ч тип резины уже почти не влияет на разгон — здесь всё решает чистая мощность (474.5 л.с.) против сопротивления воздуха. Основной выигрыш современная резина дает на первой половине дистанции, позволяя Корвету достичь отметки в 200 км/ч на несколько секунд быстрее. На современных шинах Corvette разгоняется до 286 км/ч намного увереннее. Однако здесь проявляется скрытая угроза, так как современная радиальная шина намного жестче держит траекторию, и на 280+ км/ч аэродинамическая подъемная сила на передней оси C3 достигает критических 280–300 кг. В результате, руль становится "невесомым", и практически любое случайное движение пальцем может привести к резкому смещению. На старых шинах машина бы просто «поплыла», а на современных — из-за их колоссального зацепа — она может совершить резкий рывок, который подвеска 1970-х не сможет самортизировать, что приведет к катастрофе.

Таким образом, современные шины превращают Corvette LS7 в настоящего «убийцу суперкаров». С результатом 11.2 сек на квотере, этот автомобиль 1970 года выпуска мог бы на равных тягаться с большинством современных Ferrari и Lamborghini на прямой. Это доказывает, что двигатель LS7 опередил свое время на 30–40 лет. Однако, основная проблема была не в моторе — проблема была в том, что мир 1970 года (шины, тормоза, аэродинамика) просто не был готов к такой ярости.

Получается, что несмотря на неотразимые доводы фанатов маслкаров, на самом деле маслкары убил не топливный кризис, не жадность, консерватизм и прижимистость руководителей концернов, и не страховщики с экологами, а то, что сама, внешне вполне успешно действующая до сих пор старая концепция 50-60-х годов (больше, быстрее и мощнее, но за "копейки", и с возможностью ремонта на обочине) просто выродилась в тупиковый, эволюционно неразрешимый абсурд. Требующий "революции" для своего разрешения.

Это был принципиальный системный кризис самой концепции, а топливное эмбарго 1973 года и заградительные налоги страховщиков стали всего лишь наиболее заметными внешними триггерами, которые ускорили падение карточного домика. Внутренняя причина была именно в эволюционном тупике. Технологический разрыв: К 1970 году инженерия двигателей (благодаря опыту в NASCAR и драг-рейсинге) на десятилетия обогнала металлургию кузовов, химию шин и науку об аэродинамике. Получился «реактивный двигатель, привязанный к телеге». Чтобы двигаться дальше, нужно было делать машину дороже, сложнее и технологичнее, что убивало саму суть маслкара как «дешевого драйва для масс».

Экономический тупик «копеечного ремонта»: Маслкар строился на простых решениях: чугунный блок, рессоры, карбюратор. Чтобы обуздать мощность LS7, требовались независимая многорычажная подвеска, дисковые тормоза «по кругу», аэродинамические трубы и впрыск топлива. Это требовало перехода от «кувалды» к «микроскопу», к чему детройтские гиганты, да и немалая часть самих потенциальных клиентов того времени не были готовы ни морально, ни финансово. Физический абсурд: Машина превратилась в оружие, пользоваться которым без специальной подготовки стало физически невозможно. Производители начали выпускать «серийные» авто, которые по факту были гоночными заготовками, опасными на обычных дорогах.

Что касается «революции», которая могла бы разрешить этот комплексный тупик, и которая в итоге случилась, то путь к ней занял почти 15 лет. Она пришла в 80-х в виде бортовых компьютеров, систем впрыска, ABS и широкого внедрения радиальных шин. Но это был уже совсем другой мир, где «лошадиные силы» стали дисциплинированными, а эпоха сырой, первобытной ярости, символом которой был LS7, ушла навсегда. Этот проект закрыли не потому, что мотор был плох, а потому, что автомобиль как целостная система перестал существовать, распавшись на «великий двигатель» и «беспомощное шасси».