1971 BMW 3.0 CSi (E9)

С осени 1968 года, когда на смену BMW 2000 в производство пошла новая 4-дверная модель высшего класса Е3 BMW 2500, как и для предшественницы, было решено создать на его укороченной базе ( на 65 мм) более легкое и спортивное купе. И уже до конца года было представлена такая модель, получившее обозначение 2800 CS ( Е9). Как видно из индекса, автомобиль получил более мощный рядный шестицилиндровый двигатель М30 В28 ( 2788 см3; 86,0 х 90,0 мм; 9,0; 168 л.с./6000 и 234 Нм/3700; два карбюратора Zenith 35/40 INAT), который появился на основной линейке только в следующем году. Кроме измененного дизайна и более богатого оснащения салона, немного поработали над настройками независимой подвески, управляемостью и снижением веса, применив широкие низкопрофильные ( на то время) покрышки, размерностью 195/70 HR14 на легкосплавных дисках, дисковые тормоза на всех колесах и гидроусилитель руля.

В результате, 1330-кг ( полная масса - 1710 кг) купе со стандартной 4-ступенчатой механикой ZF S4-18/3 ( I - 3.85; II - 2.08; III - 1.375; IV - 1.00) с главной передачей 3,45 могло развивать максимальную скорость 211 км/час, разгоняясь до сотни за 8,8 секунды, став самой быстрой серийной моделью фирмы и первой, разменявшей рубеж в 200 км/час. До этого рекордсменами были модели 1600 GT ( 189-191 км/час) и 2500 ( 195 км/час), а чуть позже к ним присоединился и седан 2800 ( 200-205 км/час). До конца года успели собрать 169 таких машин по цене 23 тысячи марок. Не забыли и про экспортные поставки, для американского рынка, где в чести были автомобили с автоматической коробкой, подготовили версию 2800 CSA с 3-ступенчатой коробкой ZF 3HP-20 ( I - 2.50; II - 1.50; III - 1.00) с главной передачей 3,45. Будучи на 20 кг тяжелее, и с целью снизить нагрузку на коробку, максимальные обороты ограничили 6400, против 6500 на версии с механикой, из-за чего скорость

снизилась до 207 км/час ( при 6100), а разгон занимал 10,5 секунд. В следующем году купе с автоматом стало доступно и в Европе, а на североамериканский рынок начали поступать версии с механической коробкой. Впрочем, ценой за соблюдение норм американского законодательства стали несколько снизившиеся динамические характеристики в виде недостающих 2 км/час и лишней 0,1 секунды при разгоне. В таком виде автомобили продержались на рынке до весны 1971 года, когда на смену 2,8-литровому двигателю была представлена его новая версия с увеличенным диаметром цилиндров, 3-литровый М30 В30 ( 2986 см3; 86,0 х 80,0 мм; 9,0; 177 л.с./6000 и 255 Нм/3700; два карбюратора Zenith 35/40 INAT), способная раскручиваться до 7000 оборотов. Применение нового двигателя заставило изменить настройки механической коробки ( I - 3.855; II - 2.203; III - 1.402; IV - 1.00), а возросшая до 1380 кг масса и улучшение динамики - сделать передние тормоза вентилируемыми.

Новое купе, получившее наименование BMW 3.0 CS теперь могло разгоняться до сотни за 7,6 секунды, а максимальная скорость возросла до 213 км/час. 402-м дистанцию машина проходила за 15,7 секунды ( 143,3 км/час), а километр с места, за 28,7 секунды ( 175,9 км/час), в то время как предыдущая BMW 2800CS тратила на этих дистанциях 16,0 ( 140,4 км/час) и 30,1 секунды ( 175,0 км/час). Для американского рынка предложили купе 3.0 CSA с 3-ступенчатой коробкой фирмы Borg Warner, BW 65 ( I - 2.393; II - 1.45; III - 1.00) с главной передачей 3,45 и сниженными до 6400 максимальными оборотами, что снизило динамику 1400-кг ( полная - 1750 кг) автомобиля до 210 км/час и 9,9 секунд до сотни. В сентябре была представлена модель 3.0 CSi с инжекторным двигателем ( 9,5; 197 л.с./5500 и 272 Нм/4300; механический впрыск Bosch D-Jetronic), что подняло динамику 1380-кг купе до 217 км/час и 7,7 секунд до сотни.

Как ни странно, для американского рынка версия с инжекторным двигателем официально не поставлялась, так как для нее не смогли подобрать подходящую автоматическую коробку и американцам пришлось пользоваться услугами серых дилеров, предлагающих европейскую версию с механикой ( учитывая, что 3.0 CSi, стоимостью 30650 марок, стала самой дорогой моделью BMW, а продажи 3-литрового купе превысили 7 тысяч в год, это был прибыльный бизнес). Как обычно, неожиданно, на сегмент больших и мощных автомобилей в 1973 году обрушились последствия топливного кризиса и уже до конца года производство сократилось почти втрое. Чтобы избежать закрытия производства купе, спрос на которое резко упал, в середине 1973 года был проведен рестайлинг модели, выразившийся в увеличении массы 3.0 CSi до 1420 кг и снижении динамики до 216 км/час и 7,9 секунд. 3.0 CS стала на 1 км/час и 0,1 секунду медленнее, а летом 1974 года была представлена "экономная" версия с 2,5-литровым 148-сильным двигателем.

Новый двигатель М30 В25 ( 2494 см3; 86,0 х 71,6 мм; 9,0; 148 л.с./6000 и 211 Нм/3700; два карбюратора Zenith 35/40 INAT) был вариантом прежнего М30 В30 с уменьшенным ходом поршня, что по представлениям того времени, в сочетании с карбюраторами и главной передачей, увеличенной до 3,64, могло снизить инерционные потери мощности в двигателе и коробке, и повысить топливную экономичность. Максимальная скорость 1400-кг автомобиля снизилась до 201 км/час, а время разгона увеличилось до 9,6 секунд. Однако, разница в цене с значительно более мощными версиями, которые таки остались в производстве, оказалась невелика и до конца серийного выпуска в ноябре 1975 года нашли экономных и неторопливых покупателей только 844 таких автомобиля. Другим несыгравшим козырем оказалась экспортная поставка в США - в стране еще живы были сверхмощные мусклкары, а от европейских моделей ожидали больше комфорта и управляемости, которыми как раз и пожертвовали немцы, создавая Е9.

Конечно, рассказывая про историю Е9 надо было упомянуть и про подсерию CSL, которая и создала автомобилю определенную известность благодаря участию боевых купе в разнообразных гоночных состязаниях, но лучше будет подождать до её добавления в рейтинг.

Красавица, обожаю её! Выглядит не хуже полугоночной CSL. И уж явно её классические линии лучше угловатых и резких форм, характерных для Бэх в восьмидесятых.

Красивая и элегантноя. А что это такое 197 л.с. ? должны быть 200 л.с. а не 197 , то если здесь 197 то тогда и у бугатти вейрон долджны быть не 1001 а 987 л.с.

Что-ж, простите меня, если сможете.:) Мощность привожу в hp, а не в PS.

я,конечно,узнал о Е9 именно после 3.0 CSL,но все же - красота,да и только....

Привык я, видимо, к современным тенденциям в дизайне и шедеврам последних лет, а по сему тут ничего особенного не разглядел. Есть даже некая непропорциональность, но это скорее тенденции тех лет, чем новаторские идеи лично БМВ.

Не вызвала она у меня каких-то эмоций, да БМВ, да 1971, да я люблю БМВ, но нет ни каких эмоций. Характеристики хорошие, в белом цвете она мне не нравится, в оранжевом цвете уже лучше, да и диски куда лучше чем на первых фотографиях.

Не знаю, у меня ноль эмоций. Мне больше по душе топовый КСЛ, этот по сравнению кажеться слишком простым. Но, это же БМВ!

Хорошая BMW в ретро стиле.

Что значит фраза "но это же БМВ", что в ней такого особенного, что можно было бы использовать подобную фразу? На сайте практически про любую марку так можно сказать. Но здесь она себя вообще не оправдывает. Про дизайн Ламбо можно сказать: ну это же Ламбо, про огромные моторы маслкаров так моно сказать, а чем БМВ заполнилась за свою жизнь, я не знаю, в голову с ходу ничего не приходит. Рабочая лошадка мирового автопрома, которая делает свое дело и делает неплохо, но этого мало для того, чтобы в ее адрес звучали такие фразы.

Чем запомнились? Рекламными войнами с Ауди, Мерседесом и Ягуаром. Рекламой М5, где тестировали Trust SSC, а типа параллельно ехала М5 и снимала рекордній заезд на камеру)))) и второй рекламой с Мадонной. Запомнились по фильмам Перевозчик и Бумер))). И Боевая Машина Вымогателя же! Ну или Боварское Мусорное Ведро)))