1970 Porsche 917K Road Car

Машина конечно крутая, но дизайн у неё никакой. Я поставил четвёрку, можете меня казнить за это, фаны Porsche, но я останусь при своём мнении, во что бы то не стало.

Великолепнейший автомобиль 70-х! Просто УРАГАННЫЕ характеристики! Дизайн на 10 и не меньше, так как все авто 70-х годов на его фоне смотрятся скучно. Большие фары, торчащие выхлопные, - даже это не изменит моего мнения о великолепно выполненном дизайне. Не стоит забывать, что это дорожная версия гоночного болида, так что и дизайн надо оценивать как дизайн гоночной машины.

Все люди разные, но плавные обводы кузова и приподнятая задняя часть этой машины никого не оставят равнодушными.

Не нравится ни перед, ни зад, ни салон. Современные болиды Ле-Мана куда красивее. Но стоит уважать машину хотя бы за стремление сделать болид дорожным. Да и дизайн ее в целом производит гораздо лучшее впечатление, чем с отдельных ракурсов. Поставил 8.

Любят в Порше унижать конкурентов своими агрегатами. 917ый и в гонке то давал прикурить всем, кому не лень, а на обычных дорогах, да еще и в 1970х ему равных не было в большинстве своем.

авто рекордсмен по времени круга на Circuit de Sarthe.

Воистину потрясающий автомобиль! Легенда!!! Король дорог и гоночных трасс, БОГ всего автомобилестроения в целом! Всё это относится к великолепнейшему Porsche 917, к его псевдо-дорожной версии в частности. Дерзкий боевой силуэт меня не то, чтобы вставляет - ВОЗБУЖДАЕТ!:) Кожаный салон также радует, но местами, увы, выглядит уныло. Характеристики - это вообще NO CОMMENTS! Да и цена, к сожалению, тоже(( Если я не ошибаюсь, таких автомобилей изначально было всего двое. Так что из-за чрезвычайной редкости на аукционе стоимость этого автомобиля возможно превысит даже заданную отметку. P.S. Мойша, ты чо? Это болезнь на тебя так повлияла?:))

О, добавили спустя полгода, и то хорошо. Насколько я знаю, существует всего один дорожный вариант этого авто. Икона гоночного мира тех лет.

Тех лет ? Внешне прекраснейший авто (я понимаю что на вкус и цвет и тд) не знаю смысл дорожного, но оригинал - король гоночных монстров. Если учитывать управляемость, то даже в f1 таких не было ( не то чтобы хорошая, это как с charger 69) . Легенда, монстр квинтэссенция мощи и дикости

Vanish, нет. Существовало два 917K Road Car.

По идее сейчас уже одна. Вот эта самая. От графа Росси она перешла к его сыну, по-моему это он как раз за рулем на снимках (он периодически появляется на ней на различных автомероприятиях). Вторая машина (#021) недавно была отреставрирована, я так понял ее привели в первоначальное состояние. У нее, кстати, даже свой собственный сайт есть: ссылка Еще, насколько я знаю, собственный Porsche 917K был (и есть) у гонщика Дэвида Пайпера. И он, и машина снимались в "Ле-Мане" Стива Маккуина. Еще один 917K для съемок купила его кинокомпания Solar Productions: Маккуин собирался участвовать на нем в гонке 1970 года, но не сложилось и в той гонке приняла участие только операторская машина, сделанная из принадлежащего Маккуину Porsche 908 (причем она каким-то образом умудрилась прийти второй в своем классе). Всего в "Ле-Мане" засветилось три 917K в окраске Gulf (или четыре, уже не помню) и один 917 Longtail, взятый напрокат у Porsche.

Конкуренты в лице четырех Ferrari 512 были позаимствованы у Scuderia Filipinetti, NART и Жака Сватерса (говорят Энцо отказался давать машины, когда узнал, что Ferrari по сценарию проиграет). Вообще, в наши дни не обязательно быть алкогольным королем или знаменитым гонщиком чтобы иметь свой собственный 917K. Можно купить очень качественную копию (такую примерно: ссылка), которая и выглядит, и едет как 917K, но, разумеется, будет c "неродным" двигателем - достать настоящий поршевский 12-цидиндровый оппозитник совершенно нереально, поэтому вместо него обычно используют 6-цидиндровые моторы от современных Porsche 911 или что-нибудь вроде GM LS. Самостоятельная постройка такой машины обойдется тысяч в шестьдесят, за готовую могут попросить вдвое больше: ссылка Что тоже немного, если учесть, что оригинал стоит несколько миллионов:)

Вот это я понимаю автомобиль! Характеристики СУПЕР!!! Особенно разгон, и щас многие обзавидуются такому разгону. И дизайн неплохой, красивый даже, но вот передние фары не очень, великоваты по-моему. Ну впрочем они к нему идут. Мне этот автомобиль очень понравился.

очень неплохой автомобиль, в игре nfs porsche unleschead я толь не справился именно с этим порше,очень неплохая прижимная сила у него, а управление желает оставлять лучшего, именно на ней разбилось четыре гонщика в ле мане

Глядя на этот Порше и Маркос, соответственно, у меня лично возникает вопрос, для кого-то закономерный, для кого-то нет: почему автомобили, современники этих монстров, не переняли подобных технологий и не шагнули далеко вперед в плане характеристик? Можно его и по другому сформулировать: почему Ле-Мановские прототипы не преуспели в плане все тех же характеристик за 40 с лишним лет? Понятно, что управляемость сейчас на другом уровне, но скорость вряд ли имеет такой прогресс. Не знаю рекорда Сарты, кому он принадлежит и когда поставлен, несмотря на изменение конфигурации, но думаю, что результаты сопоставимы, что 40 лет назад, что сейчас. Просветите кто-нибудь, рыться в зарубежных источниках нет желания, или переубедите на худой конец в превосходстве прототипов сорокалетней давности.

The lost, у него неплохая подъемная сила, поэтому и управление далеко от идеала. Илья, первая причина - это бюджет. С момента запрета рекламы табачных компаний, да и вообще с тех, финансирование снизилось, не смотря на вездесущую рекламу. Последние года стараются сделать автоспорт более дешевым и доступным (чтобы было больше команд). От того и машины медленнее. Вторая и самая важная причина - безопасность. Перед тем как прямую Мульзан разделили на 3 части шиканами, болиды стали набирать 400 км\ч еще до ее середины. а если учесть сколько машин в Ле-Мане разных по скорости, и какая была безопасность, то это выглядит единственным верным решением. И третья причина. Суть гоночных машин в том, что они проходят кольцевую трассу с высокой средней скоростью. И эта средняя скорость растет (пока снова не приглушат урезанием бюджета). Одна хорошая максималка не даст выигрыша в целом.

нормально а че. в "ашан" на таком за продуктами на неделю... тут автоконструктор есть походу - тачки медленные новые, как же так? ну возьми и сделай быстрее тачку. или бричку. в колхозе. запрягись в нее и улюююлююлюю прямо в леман!!!

И чем, интересно вызваны столь "лестные" оценки этого ( точнее, его боевой версии), по праву легендарного автомобиля? Неужели в твоей "Москве"( как знать, может это и есть название ближайшей к Сереге деревни?, как-никак название достаточно распространенное, а о городе таком он в школе мимо ушей пропустил, поэтому и сравнивает) кроме как в лавку за продуктами и сходить/съездить некуда, причем сразу на неделю, а то по грунтовке, да в ненастье слишком накладно будет каждый день за сотню верст из глуши на машине кататься ( на лошади, оно, конечно, сподручнее ( оттуда и брички с тачанками)? Может он старовер? И ... спорит исключительно из принципа неприятия "новомодных штучек"?

Если я правильно понял, прежде чем превратиться в дорожную версию, оба автомобиля ( шасси №21 и 30, тогда еще со стандартными 4,5- и 4,9-литровыми двигателями) успели выступить и в качестве собственно гоночных, и был переделаны в гражданские только в 1971 году, откатав почти два года на разных треках. "21-й", например, впервые засветился на ЛеМановских тестах 12 апреля 1970 года с Гийсом ван Леннепом и Девидом Пайпером, а "30-ка" - на 1000-километровой гонке в Цельтвиге, с Хельмутом Марко и Жераром Ляруссом 27 июня 1971 года. Вот, после того как оба автомобиля разбили и признали негодными для дальнейших соревнований, их и переделали в версию Road Car.

Насчет рекорда максимальной скорости в ЛеМане ( точнее, на прямой Мульзан), то в 1969 году ( до появления версия К) он принадлежал модели 917LH ( 312 км/час в квалификации и 319 км/час - в гонке) Рольфа Штоммелена и Вика Элфорда, в 1970-м ( когда 917К дебютировал и впервые победил) - 917L ( 321 и 331 км/час, соответственно) Курта Аренса и Вика Элфорда, а в 1971-ом, хотя победа и досталась 917К Хельмута Марко и Гийса ван Леннепа ( заодно установивших продержавшийся сорок лет рекорд дистанции), наивысшую скорость в квалификации ( 359 км/час) показала Ferrari 512М Марка Донохью и Девида Хоббса, а лучшую скорость в гонке ( 362 км/час) - 917L Джекки Оливера и Педро Родригеса. Хотя, считается, что Вик Элфорд на своем 917LH смог разогнаться до 386 км/час. А в 1972 году 917К уже не мог пройти по регламенту, трассе добавили шиканы и максимальная скорость упала сразу на 10%.

Санчез, полностью согласен. Но могу ещё кое-что добавить от себя. Ну, во-первых, прижимная сила у Ле-Мановских прототипов обеих этих эпох несравнима абсолютно. У современных болидов она чуть ли не в разы больше. Прирост максимальной скорости у современников мог бы быть ощутимым, однозначно, вот только из-за всяческих ограничений в регламенте, постоянного урезания финансирования, стремления к повышению безопасности, и прочей х*рни, ну и, конечно, банальной невозможности развивать её на современной конфигурации Сарты, заоблачную максимальную скорость генерируют в максимально возможную скорость прохождения поворотов, т.е. увеличивают прижимную силу прототипа. Ну и делают ставку на ускорение, чему увеличение прижимной силы только способствует. Но в меру, естественно, пытаясь найти оптимальный баланс между максимальной скоростью болида, его скоростью в поворотах и ускорением, по прежнему давая прототипам развивать на прямиках скорость, далекую за 300 км/ч.

А скоростной потенциал у современных прототипов явно выше, чем у их предков. Достаточно лишь снять большинство хитромудрых штучек, серьёзно увеличивающих прижимную силу, перевести коробку в соответствующий режим, и найти достаточно длинный прямик, километров 10-15 так. И вуаля. Теоретически, скорость перевалит за 500 км/ч, как мне кажется.

Twenkey, это был не сарказм. Дело не только в эпохе. 917 создавал подъемную силу из-за чего его мотало и сносило частенько. К тому что ты перечислил , еще очень важно добавить шины. У дрэгстеров они выдерживают 500 км\ч. а обычные и 400 вряд ли. Richick05, спасибо конечно за столь интересные и точные данные. В 1988 прототип Пежо разогнался до 405 км\ч. Правда команда на это и настраивалась, и автомобиль потом сошел. А походу квалификации, на сколько я знаю, как минимум один porsche 917 и sauber с9 ехали по прямой около 400 км\ч.

Ответы про безопасность и снижение дороговизны вполне ожидаемы, но вопрос для меня остается открытым: где прогресс спустя 40 лет? Это же не спринт до сотни (на сто метров, прошу прощения), например, где человека по сути не оттюнингуешь так, как это можно сделать с машиной. Да и про рекорд скорости я читал, больше интересует рекорд трассы, сомневаюсь, что такая статистика не ведется.

Санчез, про прототип Пежо, точнее, Ольез-Пежо ВМ П88, который и показал свыше 405 км/час( и некоторые прочие), если не ошибаюсь, посмотри на странице Ольез-а ( HeulieZ Pregunta, по-моему). Как и в 1970-м, к началу 90-х спортпрототипы снова подобрались к заветной отметке в 400 км/час ( в 70-м, к 380-ти, если точнее), вот и понадобилось ощутимо менять правила, чтобы оставить скоростной максимум в разумных пределах. Спорт - он жестокий, ради победы производители готовы перешагнуть и за рамки здравого смысла, а это - дополнительные смерти на трассах и при испытаниях ( про деньги и говорить нечего). Зигзаги в формульном или раллийном регламенте оттуда-же. Все мы помним или знаем про турбомоторы, антикрылья, граунд-эффект, сверхнизкие или сверхлегкие шасси, впрыск воды или спирта или свинцовые шарики в бензобаках. Некоторые автомобили их применявшие считаются шедеврами. Но они - тупиковая ветвь. А до 500 км/час можно и на шинах от "горбатого" проехаться. Недалеко. Метров 400. Как д

Как дрегстеры. Или вы считаете, что "желатиновые" покрышки рекордных дрегстеров имеют какой-нибудь ощутимый ресурс? Вот, для того, чтобы автомобиль смог поддерживать такую скорость в течение хотя-бы пары-тройки сотни километров и нужны очень высокотехнологичные и дорогие специальные покрышки, сочетающие высокую прочность, малую массу, сцепные качества и низкий коэффициент сопротивления. Прогресс в автоспорте никуда не девался и понемногу проникал в гражданское автостроение. Только он шел не прямой магистральной дорогой-автобаном: быстрее, быстрее, еще быстрее, а, скорее, сложной гоночной трассой, вроде Нюрнбургринга, или Пайк Пикса, от одного резкого поворота ( в регламенте) к другому, от разгона ( характеристик) до максималки к экстренному торможению "в ноль", когда смертей и аварий становилось слишком много. Не зря его называли спортом автогладиаторов. Перегибов и перестраховок было, конечно немало, но, ведь, и пункты регламента нередко писались кровью.

Илья, про какие рекорды какой трассы ты спрашиваешь? Если Ле Мана, то про них можно погуглить, или просто просмотреть открытую статистику результатов по годам на автосайтах. Для столь знаменитой трассы, как Ле Ман, это не такая уж и проблема. Вот, для менее популярных или известных, скажем, старейшей ежегодной автогонки на острове Мен, или даже, марафонов Тарга Флорио или Милле Милья, вкупе с Каррера Панамерикана, могут возникнуть сложности, хотя это достаточно знаковые трассы.

Ричик, хорошо написал, только Пайкс Пик, а не так, как ты написал))) Pikes Peak. Кто-нибудь кроме меня этим увлекался, кстати? Я раньше смотрел! А ещё Кан-Ам и Ралли Гурппа Б. Тянет меня на всякие безбашенные и сумасшедшие гонки. Монстер-Траки, Дрэг, Дрэг по грязи, НАСКАР, Ралли Париж-Дакар.

Илья, если верить этому источнику (ссылка), то последний рекорд прохождения трассы был установлен в 2008 году Стефаном Сарразином за рулем Peugeot 908 HDi FAP, который проехал круг по Сарте за рекордные 3:18.513, а средняя скорость его болида составила 247,160 км/час. Про времена прохождения былых прототипов информации не нашёл вообще, но так как конфигурация трассы за эти годы существенно менялась, причём не в сторону повышения средней скорости прохождения (длинную прямую Мульзан, например, разделили на части несколькими шиканами), а действующий ныне рекорд был установлен именно современным прототипом при нынешней конфигурации трассы, превосходство в скорости современных Ле-Мановских болидов очевидно.

Если не ошибаюсь, 21-е шасси гонялось ( в своей первой жизни) в Кан-Аме.

Ричик, было бы хорошо, если ты всё таки поискал бы времена рекордных результатов прохождения этой трассы как былыми, так и современными Ле-Мановскими прототипами, чтобы можно было сравнить. А ещё лучше, как ты сказал, статистику результатов по годам. А то у меня не особо что-то получатся:)

Сейчас копаться лень, но в квалификационных заездах ( время Саррацина относится как раз к ним, это его поул в той гонке, а еще он установил лучшее время в самой гонке - 3 минуты 19,394 секунды, то есть, 246,068 км/час по 13629-метровому кольцу) рекорд значится за Гансом Штуком на Porsche 962C в заездах 14 июня 1985 года. 3 минуты 14,800 секунды, или средняя скорость прохождения 13626-метровой трассы в 251,815 км/час ( также попадается значение еще более высокой скорости в этом заезде - 252,055 км/час, в случае, если длину трассы считают равной 13639 метров ( вроде как по данным, снятым с одометра)).
Твинки - не вопрос. Точнее, вопрос времени. Сейчас у меня его почти ни на что и не хватает, а предполагаемые поиски его определенно много потребуют.

Нашел еще один рекорд Ле-Мана, который стоял почти 40 лет. В 1971 году за сутки было пройдено 5335,3 км, естественно Порше 917. Рекорд этот побили лишь в 2010 году и установили новое значение равное 5410,7 км. Разница довольно существенная и составляет 75 с копейками километров, а это 5,5 кругов при наличии двух шикан на прямой и ограниченной мощности в 650 сил. Это огромный такой камень в огород прототипов тех лет, но все-таки симпатии мои остаются на их стороне. Про рекорд круга ничего не нашел толком, кроме того, что написал Ричик.

Полчаса сидел искал рекорды круга и наконец нашел. Так как ссылку не скинешь, напишу так: цифры будут расположены так: 1)годы; 2)длина круга; 3)рекорд; 4)пилот; 5)машина(год). Поехали: 1)1923-1928; 2)17262; 3)8.07; 4)Тим Биркин; 5)Бентли(1928) 1)1929-1931; 2)16340; 3)6.48; 4)Х.Р.С. Биркин; 5)Бентли(1930) 1)1932-1955; 2)13492; 3)4.06.06; 4)Майк Хоуторн; 5)Ягуар(1955) 1)1956-1967; 2)13461; 3)3.23.6; 4)Марио Андретти; 5)Форд(1967) 1)1968-1971; 2)13469; 3)3.18.4; 4)Джекки Оливер; 5)Порше(1971) 1)1972-1978; 2)13640; 3)2.34.2; 4)Жан-Пьер Жабуй; 5)Рено Альпин(1978) 1)1979-1985; 2)13626; 3)3.25.2; 4)Жаки Икс; 5)Порше(1985) 1)1986; 2)13528; 3)3.23.3; 4)Клаус Людвиг; 5)Порше 1)1987-1989; 2)13535; 3)3.21.27; 4)Алан Ферте; 5)Ягуар(1989) 1)1990-1996; 2)13600; 3)3.27.47; 4)Эдди Ирвайн; 5)Тойота(1993) 1)1997-2001; 2)13605; 3)3.35.032; 4)Юкио Катаяма; 5)Тойота(1999) 1)2002-2004; 2)13650; 3)3.33.483; 4)Том Кристенсен; 5)Ауди(2002)

Как следует из результатов, абсолютный рекорд установлен в 1971 году (что подтверждает англоязычная Википедия), который лучше последних двух рекордов более чем на 15 (!) секунд. Трасса была короче на 150-200 метров, это, по всей видимости те 2 шиканы. Это рекорды в гонке, а не в квалификации, которые могут быть лучше на несколько секунд, и тут не указаны рекорды последних 9 лет, но 15 секунд это существенная разница.

Так как выкладывание ссылок невозможно, для тех, кому интересно, путь, где я взял информацию, укажу следующим образом: поисковик - Яндекс, фраза для поиска - рекорды круга Сарте, страница 7, 66-ой результат поиска (сайт Авто-спорт.ру). За достоверность источника не ручаюсь, но думаю, что доверять ему можно.

Илья, Ctrl+C - копировать, Ctrl+V - вставить!!! Что за херня, в самом деле?! Сделал всё, как ты написал, но 66-ым результатом поиска у меня оказался какой-то теннисный сайт:) Но я всё таки нашёл этот Авто-спорт.ру и нужную страницу с материалом насчёт рекордов круга Сарты. Вот ссылка: ссылка

Просто Яндекс учитывает личные пожелания пользователей, поэтому результаты поиска могут различаться. Насчет кнопок, с помощью которых можно добавлять и копировать материал, я не знал, поэтому прошу извинить за мою оплошность.

Ладно, не надо нервничать :))) Напишу я вам рекорды и в квалификации и в гонке ( хоть для каждого года). Но, попозже. Главное, что представили, как менялась длина круга с годами, а для каждой из конфигураций рекорды уже легче искать. В крайнем случае, напомните.

Лучший круг в гонке. 1928 год ( 17262 м): Сэр Генри "Тим" Биркин и Жан Шассон на Bentley 4 1/2-Litre ( 4!!! цилиндра - 4392 см3) под стартовым номером "3" в классе 5-литровых автомобилей - 8 минут и 7 секунд ( 127,604 км/час). 1930 год ( 16340 м): снова Сэр Генри Биркин и Жан Шассон на Bentley Blower C ( еще 4 цилиндра, но уже с компрессором - 4392 см3) под стартовым номером "9" в классе 5-литровых автомобилей - 6 минут 48 секунд ( 153,000 км/час). 1955 год ( 13492 м): Майк Хотторн и Айвор Бьюб на Jaguar D-Type ( 6 цилиндров - 3442 см3) под стартовым номером "6" в классе S.5.0 на 28 круге - 4 минуты 6,6 секунды ( 196,964 км/час). 1967 год ( 13461 м): сладкая парочка Деннис Холм/ Ллойд Рубби и Брюс МакЛарен/ Люсьен Бьянки на Ford GT40 Mk.IV ( 8 цилиндров - 6980 см3) под стартовыми номерами "4" и "3" в классе S.5000 на 41 и 40 кругах - 3 минуты 23,621 секунды ( 237,989 км/час) и 3 минуты 23,637 секунды ( 237,971 км/час).