1970 Mazda RX-500 Concept

Это что, ДеЛореан залетел в прошлое и попал на завод Мазда, где его решили скопировать?

Добавление этого автомобиля натолкнуло меня на такую мысль: а почему, собственно, некоторые машины в добавлениях месяцами висят? Не подождут ваши новинки что ли, которые иногда и новинками не назовешь? А если передумали добавлять, так удалять тогда из добавлений нужно.

503 л.с. с литра объёма без применения наддува... Это ротор демонстрирует такие чудеса либо где-то допущена ошибка?

Ну принцип работы ротора заставляет, сравнивая его удельную мощность с обычными двигателями, преобразовать эти 500 в менее впечатляющие 250. Но да, и это тоже чудовищно много для безнаддувного движка. Надеюсь, Ричик расскажет всё непонятное. P.S. Илья что-то странное написал, три фразы, между которыми логическая связь начисто отсутствует.

Своеобразный дизайн. Напоминает автомобили из фильмов о будущем, годов эдак 70-80ых. Но меня зацепил. Видно, хвост Камма и японцам не давал покоя))).

В 60-х годах спорные преимущества "хвоста Камма" многим не давали покоя. Так что, Mazda, здесь, не исключение. Что касается турбонаддува, то на роторно-поршневых моторах он появился только в 1983 году, когда в сентябре представили обновленную RX-7 с 165-сильным двухроторным ( по 573 см3) двигателем 12A. Позднее он получил систему кинетического наддува, твин-скролл и в 1985 году был переименован в 13B. Двойной турбонаддув РПД впервые на серийном автомобиле появился в апреле 1990 года, на 280-сильном Eunos Cosmo 20B-REW. Это-же был и первый серийный автомобиль с трехроторным ( по 654 см3) РПД. Так как, формально, первым трехроторным РПД обладал современник этой машины - 270-сильный Mercedes-Benz C111-I.

Что касается этого впервые представленного на Токийском Моторшоу 1970 года автомобиля, его двигателя и как будто-бы потрясающе высоких характеристик, то придется в очередной раз уточнять. Двигатель - двухроторный, так называемый " Type 3820", созданный на основе вполне серийного L10A, коим оснащались другие роторные модели в нашем рейтинге. Объем каждого из роторов - 491 см3, то есть, его номинальный геометрический объем - 2 х 491 = 982 см3.

Одной из главных особенностей РПД является то, что за один оборот вала ( точнее, шестерни ротора, так как сам вал - неподвижен) он совершает сразу два рабочих цикла. То есть, фактический рабочий объем - вдвое больше, то есть, уже 1964 см3. Продолжительность рабочего хода в РПД в полтора раза дольше, чем у поршневого 4-тактника. Впускных отверстий ( можно условно сказать, клапанов, но клапанов, как таких, в РПД в помине нет)- столько, сколько нужно, хоть 2, хоть 6 или 8. Также можно объяснить феноменально высокую оборотистость РПД. Реальная частота вращения роторной шестерни втрое меньше, чем самого выходного вала, с которого она снимается, то есть, обороты можно смело уменьшать втрое. Вот и получается, что 250 сил ( 247, это bhp) снимаются с эквивалентного 2-литрового мотора с максимальными оборотами 3000. Однако, целых 127,3 л.с. с литра рабочего объема. Это много. Почти, как у Honda S2000.

Двигатель был создан в рамках специального проекта по повышению эффективности японских двигателей, Project Phoenix. Главную роль, конечно, играло повышение топливной экономичности и снижения токсичности выхлопа ( Штаты поставили жесткие экспортные условия), но часть ресурсов направили и на создание мощных моторов и концептов. Одним из которых и стал RX-500, получивший свое наименование не столько от величины рабочего объема двигателя, сколько в честь 50-летнего юбилея самого концерна Toyo Kogio, к которому и принадлежала Mazda.

Возвращаясь к двигателю, он должен был стать прототипом гоночного мотора, с которым Mazda решила штурмовать Ле Ман 1970 года. Правда, на собственное шасси средств уже не хватало и пришлось использовать покупное - Chevron B16. Зато двигатель был свой, японский. На стендовых испытаниях, при симуляции эффекта динамического наддува на скорости 250 км/час, раскрутив мотор до 9000 оборотов добились пиковой мощности 184 КВт, или 250 л.с..

В "нормальных" условиях, да еще в обязательной обвязке из дополнительных агрегатов, мощность была на 10-12% меньше, только 162-166 КВт, или 225-230 л.с.. Даже учитывая все скрытые для многих особенности РПД-цикла, снимать столько с литрового мотора было очень солидно. Помня о предстоящем юбилее, решили сделать соответствующий статусу подарок - супермощный и высокодинамичный суперкар-концепт. На гоночных трасcах тогда очень успешно выступала Ferrari со своей моделью 250GTO. Вот, по образцу этого автомобиля, точнее, его наиболее эффектно выглядевшей версии 250 GTO Breadvan, и решено было разработать дизайн нового "подарочного" концепта.

Двухместный обтекаемый ( то бишь, по моде того времени, клиновидный) среднемоторный спорткар ( если что, 1873 фунта ( 850 кг), это сухая масса) с поднимающимися "крыльями бабочки", после изготовления оснастили роторным супермотором и хорошо переработанной коробкой передач от будущей Mazda R100, чтобы обеспечить максимально возможную скорость. И, отправили на заводской полигон. Где какой-то неизвестный мне пилот-испытатель и разогнал её до "almost 150 mph".

240 км/час для какой-то Mazda, выпускающей компактные тарахтелки!!? Подарок к юбилею получился на славу. Да, и, в американской рекламной кампании об этом стоило упомянуть. Что и было сделано в том-же 1970 году. Как обычно и бывает, после пышной презентации и пары лет упоминания в рекламных проспектах, об концепте забыли и отправили в дальний угол Hiroshima City Transportation Museum, где он благополучно и собирал пыль ( шучу, его регулярно протирали и проводили регламентные работы) до 2009 года, пока не попался на глаза журналистам, свернувшим не туда. Пришлось, вновь, доставать и устраивать повторную экспозицию. :))

Что бы не говорили про якобы гоночное прошлое этого автомобиля, в настоящих гонках он никогда не участвовал. Хотя имелись предложения заявить его в Ле Мане. В отношении спортивной карьеры обращает на себя внимание оригинальная трехцветная задняя светотехника, как будто бы специально задуманная для автоспорта. При разгоне загоралась верхняя, зеленая секция фонарей. При маневрировании и резких поворотах - средняя, желтая. А при торможении - нижняя, ярко-красного цвета. В нормальных условиях вполне хватало обычной красно-белой пары фонарей на нижней части.

А она точно заднемоторная? Или всё же среднемоторная?

Точно. Концепт - среднемоторный. С двигателем над задней осью ( чуть больше в базу). В 12-ом комментарии об этом упоминалось.

Чем больше на него смотрю, все больше закрадывается подозрение, что вместо одного чрезвычайно форсированного роторно-поршневого двигателя, созданного на основе уже выпускаемого L10A, японцы разместили под обтекателем концепта RX-500 два таких, форсировав их куда скромнее, со 110 до 125 сил. Все-же, на дворе был 1970 год, а не конец 90-х.

Конечно, высокая литровая мощность роторно-поршневого двигателя является его отличительной особенностью. Но, годом ранее, в 1969 году, аналогичный концепт C111 с РПД от располагавшего куда более обширными и финансовыми и научно-исследовательскими ресурсами Mercedes-Benz, первым смог получить более 240 сил с менее чем 2-литрового объема. Без наддува. Однако, свои рекордные 270 сил он получал от куда более крупного 1,8-литрового 3-роторного мотора ( в преложении на обычные двигатели, это соответствует 9-цилиндровому с 3,6-литровым объемом).

Да. Здесь два ротора L10A суммарным объёмом 982 куб см. И автомобиль среднемоторный.

Тогда как 240+ сил с "честных" 2 литров ( в нашем случае, даже с одного геометрического литра) могли себе позволить лишь откровенно гоночные двигатели, предназначенные для Формулы 1, кузовных супергонок, вроде Ле Мана с Нюрбургрином и Монцей, да заокеанские Indy-моторы, работающие на адской бензометанольной смеси. Даже для обеспечения столь высокой удельной мощности потребуется двигатель со сверхвысокой степенью сжатия, равной 15 единицам. Которая недоступна даже сейчас. Через почти полвека.

Действительно, какая то ошибка. 503 л.с с атмосферного мотора, это по- моему перебор. Это что же за мотор то такой... И до каких же оборотов его надо крутить, сколько же он должен выполнить рабочих тактов, что бы он смог выдавить из 491 см3 247 л.с. Думаю стоит прислушаться к вышеотписавшимся и внести необходимые поправки.

Ну а что касаемо самого автомобиля, то тут я считаю полный порядок. Т.к дизайн авто на удивление фантастически хорош. Со своей, казалось бы ужасной кормой, она выглядит очень хорошо. Отбросив все саркастичные насмешки в адрес кормы - можно было бы спокойно назвать этот автомобиль одним из самых привлекательных автомобилей своих лет. Не менее прочего очень сильно цепляет и сам мотор. Ну где еще встретишь такой доступный автомобиль с роторно -поршневым двигателем Венкеля как не у Mazd'ы. Пусть он имеет кучу недостатков, тем не менее это очень интересный ДВС с инженерной точки зрения. Это же касается данного авто, при мысли "Он же с ротором" сразу появляется какое- то тяготения к этому автомобилю. Не знаю, является ли он одним из эталонов красоты своих лет или нет, но мне он определенно нравится, как с технической точки зрения, так и в плане дизайна.

Кот, 503 силы с литра ( даже, 509, так как мощность равна 250 сил), которые стояли здесь раньше, определенно, перебор. Но, в своем комментарии я говорил не о них, а о уже "исправленных" 255 силах на геометрический литр рабочего объема. Если разобраться, дело даже не в самой мощности, которую при необходимости можно нагнать и до еще больших значений, за счет высоких оборотов, а о удельном крутящем моменте. Вот здесь - самое узкое место этого концепта. Без использования наддува получить 265 Нм с 982 кубических сантиметров геометрического объема, это слишком сложно даже на нынешнее время.

Поэтому и предположил наличие не одного, а двух моторов со сравнительно небольшой степенью форсировки. Как вариант, можно предположить, что 265 Нм ( если это значение действительно соответствует истине, а не взято для заполнения пустующей графы методом "научно-потолочного тыка"), это результат лишнего взаимного перевода Нм в фунто-футы и назад. Например, 196 Нм - 196 lbs.ft. - 265 Нм. Даже 196 Нм, это очень много, но все-же может быть получено на реальном высокофорсированном моторе. Правда, и в этом случае, чтобы снять с мотора 250 сил при 196 Нм, придется, удерживая это высокое значение, без потерь выходить на обороты никак не ниже 9000.

Здесь, пожалуй, придется еще раз вернуться к особенностям роторно-поршневых двигателей. Как было сказано выше, при сравнении с традиционными ДВС, их геометрический рабочий объем следует умножать надвое ( один рабочий цикл в камере за один оборот), а обороты делить натрое ( выходной вал вращается втрое быстрее, чем сам ротор). Фактически, при одинаковых литраже и оборотах в спецификациях, РПД работает по вшестеро более интенсивному циклу. Оттого и демонстрирует потрясающие показатели. В преложении на традиционный ДВС, характеристики этого мотора: 6 цилиндров, 1964 см3, 83 л.с./3000 и 88 Нм/2270, еще и масло жрет, как лошадь Мюнхаузена воду.

То, есть, будь это обыкновенный мотор, это был бы маломощный и тихоходный движок с прогоревшими поршневыми кольцами. Но, это не классический ДВС с кривошипо-шатунным механизмом, а РПД, и именно за счет особенностей конструкции и повышенной интенсивности рабочего процесса в нем получаются высокие показатели. А, с учетом фигурирующих на странице - очень высокие. Возвращаясь к теме, хотелось бы узнать о нем поподробнее. В моих источниках о величине момента упоминания не было, только о мощности. 9000 оборотов упоминалось, как пример показанных на тестах результатов. Вполне вероятно, что японцы, если под обтекателем все-же один мотор, а не два, сумели раскрутить свой ротор и до более высоких оборотов. Хотя это сложно.

Когда в 1991 году мотористы Mazda сумели раскрутить свой 2,6-литровый гоночный 4-роторный двигатель R26B с базовых 800 л.с./9000 до пиковых 930 л.с./10500, это было подано, как большое достижение, хотя на меньших моторах удавалось достичь и 12 тысяч оборотов. Если за двадцать лет до этого, подобного сумели добиться на штучном концепте с литровым мотором, то такая быстроходность сможет скомпенсировать возможное падение момента и оправдать те же 196 Нм, как максимальную величину.

Достигаемую, форсированием мотора по степени сжатия с "нормальных" для L10A 9,0 до 11,8. Точных данных, подтверждающих, либо опровергаемых это, увы, у меня нет. Надеюсь, пока. Специально искать, пожалуй, не буду, но если появятся, постараюсь уточнить. Кроме того, величина максимального момента в 196 Нм неплохо подходит под данные ( надеюсь, настоящие, иначе все это имеет мало смысла) о разгонной динамике до сотни за 5,1 секунду. С таким моментом, развиваемым на 7000 оборотах, снаряженный и заправленный прототип с пилотом-испытателем на борту, при массе в 950 кг как раз и должен разогнаться до сотни за 5,1 секунды.

Действительно, в интернете сказано (на странице англоязычной википедии) что у данного авто мотор состоит из двух роторов, каждый по 491 см3, и носит название L10. Как сказано, что 10 - это 1,0 литра рабочего объёма. Про показатели конкретно этого двигателя ничего найти не сумел. Но есть его модифицированный вариант, который носит индекс L10A, его мощность составляет 110л.с/ 7000 об/мин и 130 Н/м / 3500 об/мин. Но как ты уже упоминал, что частота вращения вала, втрое больше частоты вращения самого ротора, т.е получается что 110 л.с он достигает при 2400 об/мин и обладает 130 Н/м момента при 1200 об/мин. Походит на правду? ТАк же возможно на него могли поставить еще один модифицированный мотор L10B, который выдает 100 л.с так же при 2500 об/мин и 133 Н/м при 1200 об/ мин. Обе эти модификации были созданы до 1970 года, так что есть вероятность что на ней установлена одна из этих модификации двигателя L10.

Не стоит принимать приведенные мною "пониженные" значения оборотов за реальное значение. Речь шла лишь о аналогии с кривошипно-шатунными ДВС. Как я уже писал, частота вращения выходного вала ( с которого и снимается мощность) как раз и достигает этих высоких +7000 оборотов ( в данном случае, 9000). Здесь нет ошибки, или неточности. Первоначальный 2х491-кубовый двухроторный вариант L10A, которым оснащалась Mazda 110S ( она же, Cosmo Sport) в 1967-1972 годах, развивал 110 ( 111) л.с./7000 и 130 Нм/3500. Более поздний вариант L10B, которым оснащалась Mazda R-100 ( она же, Familia Rotary) в 1968-1973 годах, развивал чуть меньше, 100 ( 101) л.с./7000 и 133 Нм/3500.

В 1969 году появилась более крупная версия L13A с двумя 655-кубовыми роторами, которым оснащалась Mazda Luce Rotary Coupe ( она же, R-130 Coupe) с 1969 по 1972 года. Он развивал уже 126 ( 128) л.с./6000 и 172 Нм/3500. Вот, парочка таких моторов просто идеально бы вписалась в моторный отсек ( если бы не суммарный момент в 343 Нм). К тому-же, в описании концепта говорится именно о "литровой" серии и исходнике в виде Cosmo Sport и R-100. Наконец, в мае 1970 года появилась Mazda Capella Rotary Coupe ( она же, RX-2), которая выпускалась до 1978 года и имела силовую установку из двухроторного ( 2 х 573 см3) РПД L12A, который развивал уже 120 ( 122) л.с./6500 и 157 Нм/3500.

В сентябре 1971 года появилось следующее японское роторное спорткупе Mazda Savanna (оно же, RX-3), на котором вернулись к небольшому 491-кубовому ротору, а мотор получил обозначение версия L10С. Этот двухроторный двигатель развивал 105 ( 106) л.с./7000 и 135 Нм/3500, а сам автомобиль, выпускающийся до 1978 года, можно считать предвестником будущего RX-7, так же известного под именем Savanna.

В 1972 году представили второе поколение Mazda Luce Rotary Coupe ( она же, RX-4), выпускаемое до 1977 года. Однако, обновленная версия двигателя L12В выдавала уже 130 ( 132) л.с./7000 при пониженном до 162 Нм/3500 максимальном моменте. Не знаю с чем связано так часто повторяющееся значение, но вполне вероятно, что 3500 оборотов, в данном случае были таки нижней границей максимального момента, либо измерения по методике JIS предписывали именно такой диапазон.

Завершая RX-серию, в 1975 году представили очередное спорткупе ( судя по внешности и характеристикам, куда ближе было бы его обозначать, как обычное купе, хоть и со спортивными нотками), RX-5 ( другое обозначение в Японии, Cosmo AP, так как был еще вариант Cosmo Landau, или Cosmo L). Этот автомобиль, который выпускался до 1981 года, мог оснащаться как 1146-кубовым L12, так и более крупным 1308-кубовым L13B. В последнем случае, мощность составляла 135 ( 137) л.с./6000, а максимальный момент, 186 Нм/4000. Собственно, после появилась уже известная RX-7, а роторные моторы перекочевали на седаны, универсалы и прочие модели на постоянной основе.

К чему я это? Помимо упомянутых "гражданских" спорткупе, и компания и частные лица выставляли свои автомобили на разного рода соревнования, вплоть до самого высокого уровня. Естественно, улучшая характеристики базового мотора насколько это было возможно. Естественно, иногда эти методы были весьма сомнительными, вроде самодельного турбонаддува, применения компрессоров или снятия центробежного ограничителя оборотов, не позволяющего мотору пойти вразнос. Но, на заезд хватит, да и ладно.

Как более совершенные и выносливые, чаще использовались двигатели 12- и 13-серий, на основе которых даже строили ле-мановские прототипы. Но, и литровый L10 не забывали. Так, вполне обычным делом был выход на старт 130-сильных Cosmo Sport. А с появлением Familia Rotary Coupe, форсированные до 200(!) сил, парочка таких автомобилей смогла завоевать первое место в сингапурском Гран При, проходящем в апреле 1969 года, а в июне задать жару признанным фаворитам, Porsche 911, заняв пятое и шестое места в суточном марафоне в Спа и придя пятым в знаменитом 84-часовом Marathon de la Route ( в прошлом году четвертую позицию заняла Cosmo Sport) на трассе в Нюрбургринге.

А на родине роторные Mazda с переменным успехом сражались с современными ему версиями Nissan Skyline GT-R. Так что, 200-сильная мощность имела место быть. Другое дело, за счет чего она была достигнута. Все упирается в обтекаемую формулировку " ... engines there were modified to enhance reability and durability..." и " ... after special modifications for the race".

Пока что, я могу объяснить заявленные на странице характеристики либо ( практически нигде в открытых источниках не упоминаемом) наличием двух 982-кубовых моторов L10A, либо чрезвычайной форсировкой всего одного по оборотам при, пусть высоком, но все-таки меньшем чем 265 Нм, максимальном крутящем моменте. Если столько снять с одного, двигатель просто взорвется от детонации.

А почему не подходит вариант с двумя по 491 куб см, о которых я писал? Именно эта инфа, о двух роторах, L10A, обычно и упоминается в контексте этого авто.

Чисто математически, при работе двигателя на 9000 оборотах, коробке передач от Cosmo Sport 110S и покрышками, размерностью 5.5/ 10.8 - 15 ( как на снимках), максимальная скорость может достичь 270 км/час. Но, чтобы достичь этого, автомобилю может не хватить своих 250 сил.