1970 Alfa Romeo Montreal

Похож на неумелую пародию на своего прекрасного ровесника - Мазерати Гибли. Но особого отвращения не вызывает почему-то, хотя откровенно некрасивый. Есть в нем какая-то странная притягательность.

Из лягушатника какого-то выполз: то ли лягушка, то ли тритон, черт его знает.

Великолепный дизайн, но красный её идёт намного больше.

В принципе дизайн на троечку с половиной тянет. Из пяти. А при хорошей фантазии и при подходе с боку можно рассмотреть очертания Миуры.

В конце 1966 года, в преддверии будущего Expo-67, который должен был проходить в канадском Монреале, и для украшения итальянского павильона, компания Alfa Romeo решила представить новый шоу-мобиль, который должен был подчеркнуть её достижения. На то время Alfa Romeo была вполне себе спортивной маркой, активно участвующей в различных автосостязаниях, от Формулы 1 и Ле Мана до раллийных заездов. Выбор дизайна будущего автомобиля пал на ателье Bertone ( незадолго до этого создавшего Lamborghini Miura) с которым имелся опыт сотрудничества. Заказчик пожелал нечто необычное, современное, что сразу бросалось бы в глаза. Предложенный проект оправдал ожидания - Марчелло Гандини представил небольшое 2-местное купе в новом граненном стиле, со скрывающимися фарами и агрессивной "американской" внешностью, мало напоминающее имеющийся модельный ряд итальянской, пусть и известной, но не настолько, как та же Ferrari или Lamborghini, статусной фирмы.

Проект одобрили, но встал вопрос о силовом агрегате. Так как машина задумывалась как яркий шоу-кар, то особых требований к мотору не предлагалось, но и оставить её в качестве обычного "безлошадного" макета было-бы неприличным. Учитывая небольшой моторный отсек, обжатый дизайнерами, от большого мотора отказались, обойдясь не самым мощным четырехцилиндровым 1570-кубовым двигателем от Giulia Sprint 1600 GT ( 78,0 х 89,0 мм; 106 л.с./6000; 139 Нм/3000; 9,0) с двумя четырехкамерными карбюраторами Weber 40 DCOE-4. Таким образом, под капотом оказался пусть небольшой, но достаточно мощный мотор, а его донором была достаточно известная модель, регулярно добивающаяся неплохих результатов на спортивной арене ( то, что спортивные машины были вдвое мощнее и гораздо " злее" серийной Giulia, роли не играло. И украшением итальянской экспозиции стал белый обтекаемый автомобиль, в честь принимающего выставку города получивший наименование Alfa Romeo Montreal Prototype.

В целом, он повторял формы серийных автомобилей на странице, но имел несколько измененную облицовку радиатора и отдельные решетчатые "реснички", прикрывающие фары, более высокий нос, более прямые линии боковин и кормы, крышку бензобака слева, прямые выхлопные трубы, 7, а не 6 прорезей на боковой стойке, бампера отсутствовали и капот с 12 узкими отверстиями воздухозабора. Да, еще, специально под эту машину были изготовлены легкосплавные 8-спицевые колесные диски фирмы Campagnolo оригинального дизайна. Чтобы уберечься от неожиданностей, в Канаду отправили сразу два выпущенных прототипа. Сказать, что автомобиль вызвал фурор и порвал заокеанскую, избалованную американским автопромом последних двух десятилетий, публику, пожалуй не стоит, но проявленный интерес заставил руководство задуматься о выпуске серийного варианта, который сможет принести определенные финансовые дивиденды и известность и самой компании, не очень известной на американском рынке.

Поэтому, после отыгранной в августе зарубежной экспозиции, автомобили вновь вернули создавшей их Bertone, чтобы компания потрудилась представить свои соображения ( вместе с самим автомобилем) по поводу приближения его к серийному выпуску, попутно заметив, что 4 цилиндра для Италии или прочей Европы, это, конечно, хорошо, но для Америки цилиндров должно быть вдвое больше, как и мощности. И надо учесть возможность выпуска не только традиционной леворульной, но и версии с правым рулем, для экспорта в соседнюю Англию или далекую Австралию. B Bertone согласились, но двигателем по понятным причинам заниматься не стали, заверив что зарезервируют под предложенный мотор и трансмиссию достаточно места. Простой путь по превращению 4-цилиндрового двигателя в 8-цилиндровый методом зеркального копирования был отвергнут, так-же, как и использование конверсионных моторов от боевых Giulia Sprint 1600 GT - требовался новый полноценный V8.

Выход нашел Карло Китти, создатель моторов для гоночного отделения компании. Он предложил использовать новый 2-литровый мотор от Alfa Romeo 33/2, имеющий общий с Giulia диаметр цилиндров, которая как раз вышла на большую спортивную арену с первым для компании V8. Конечно, после соответствующей доработки, поэтому двигателю сразу присвоили индекс Т33 ( позднее, когда в соответствии с эволюцией Montreal-а от Giulia, имеющей модельный индекс Tipo 105, ему присвоили собственный индекс Tipo 105.64, код двигателя сменили на AR 564). Но, 2-литровая 240-сильная версия была признана недостаточно солидной для будущих заокеанских покупателей и этот двигатель достался дорожной версии знаменитого спайдера ( которая есть в нашем рейтинге), а Карло Китти задумался о увеличении литража "восьмерки". Новый двигатель стал совсем новым, от нового типоразмера цилиндров до новой фирменной системы впрыска вместо традиционных карбюраторов.

Это была полноопорная легкосплавная 90° V8 с 2-клапанными головками цилиндров ( но с 4 распредвалами, приводимых цепью), рабочим объемом 2593 см3 ( 80,0 х 64,5 мм), не очень высокой степенью сжатия 9,0 и фирменной системой механического впрыска Spica AIBB.8C.S75.T250/1, специально разработанной для 8-цилиндрового двигателя. Мощность мотора составляла круглые 200 л.с./6500, а момент - 235 Нм/4750 ( если требовалось, максимальный момент можно было отрегулировать на уровне 255 Нм/4000, а по американской системе SAE, все еще достаточно лояльной к форсированным моторам, вполне можно было заявить о 230 силах и 270 Нм/4000). Максимальные рабочие обороты двигателя достигали 8500. Позаимствованная у боевых моторов система смазки Bosch JPK 12V гоняла 12 литров масла под минимальным давлением в 3,5 бара, оставляя картер сухим, а двигатель достаточно смазанным.

Что касается самого автомобиля, то ателье Bertone снова проявило себя с лучшей стороны - новое 2+2-местное купе со стальным усиленным кузовом оказалось еще более привлекательным, чем представленный в 1967 году концепт. Кроме вышеописанных внешних отличий, представленный в 1969 году проект имел 6 рабочих прорезей на стойке, более широкую решетку радиатора, под которую "подобрались" поворотники, широкий щелевой воздухозаборник так называемого NAСA-типа на капоте ( который теперь принял нормальные размеры, а не открывался с половиной передних крыльев, как на прототипе), небольшой круглый стоп-сигнал на переднем крыле, другие задние фонари, более удобные интегрированные дверные ручки и другой дизайн колесных дисков. При длине в 4220 мм и ширине 1672 мм ( при 130 мм клиренсе высота составляла только 1205 мм) купе имело достаточно широкую 1374/1340 мм колею, а колесная база в 2350 мм позволяла удержать радиус поворота в пределах 5,5 метров.

С полным 71-литровым топливным баком снаряженная масса купе составляла 1270 кг, причем 45% массы приходилось на переднюю ось. В таком виде первый из выпущенных автомобилей ( в ярко-зеленом металлике)попали на юбилейный 40-ой Женевский автосалон, проводимый в марте 1970 года, хотя само серийное производство было начато только в 1971 году, когда увидели свет первые 674 автомобиля. Тогда-же, бывшие для первых 100 машин заказной опцией передний, а позднее и задний спойлера стали включаться в состав серийного оснащения, а через год такими стали бескамерные шины. Эксклюзивные легкосплавные магниевые диски Campagnolo Еlektron уступили более простым 5,8-кг многоспицевым магниево-алюминиевым Montreal Turbine, шириной 165 мм, на которые надевались покрышки Michelin 195/70-VR14 X ( с 1972 года - бескамерные XWX, рассчитанные на рабочую скорость в 240 км/час, против первоначальных 230) ) или Continental TT714-195/70-VR14 с внутренним давлением 2,0/2,2 бара.

Популярный в 70-е года 14-й диаметр дисков и достаточно глубокие колесные арки позволяли " переобувать" Montreal в колеса от Porsche и Mustang до Audi и SAAB. Например, стандартные диски вполне можно было обуть в широкие покрышки Yokohama 225/60-R14-509, или заменить их на 10-спицевые расширенные 8-дюймовые составные диски Compomotive с покрышками Dunlop SP Sport 8000 размерностью 205/55 ZR16 на передних и 9-дюймовые с низкопрофильной резиной 245/45 на задней оси, с которыми скорость на 5-й передаче достигала 232,6 км/час. Современные умельцы умудрялись втиснуть даже 17-дюймовые Bridgestone Potenza S-02 Pole Position 215/40ZR17 на 7-дюймовых легкосплавных составных дисках HRE 526. Конечно, надежность таких переделок вызывала сомнение, но стандартная 5-скоростная механика ZF Synchroma S5-18/3( I - 2,99; II - 1,76; III - 1,30; IV - 1,00; V - 0,87; задний ход - 3,64 ( с 1973-го 3.67); главная передача - 4.1) с синхронизатрами на всех передачах недолгие издевательства прощала.

Спустя десяток лет эта коробка, перенеся несколько модернизаций с успехом применялась на ранних Maserati Biturbo. Для торможения использовались вентилируемые дисковые тормоза фирмы ATE, диаметром 272 и 284 мм с 4 суппортами, вакуумными усилителями и тормозными накладками Ferodo FD501 ( с 1971 по 1974 года) или сменившие их более надежные FD1004HG. Хоть серийный Montreal и оснащался современной на то время системой впрыска, некоторые заказчики предпочли получить автомобиль с более привычными карбюраторами. Например двигатель питающийся от четырех двухкамерных Dell'Orto 32(38 или 40)DRLA мог похвастаться мощностью в 240 л.с. при сократившемся с 13,7 ( при полной нагрузке - до 25) до 13,0 л/100 км расходе топлива, для чего изменениям подвергался капот с воздухозаборником, а выхлопные трубы были прямыми для снижения сопротивления на впуске и выпуске.

Как было сказано выше, первые 100 автомобилей могли по заказу оснащаться передним спойлером-совком "американского типа", что было связано с проявлявшейся на высокой скорости разгрузкой передней оси, с чем боролись, применяя более жесткие пружины задней оси, повышающие дорожный просвет под ней ( на 10-15 мм), дополнительно нагружая переднюю, на которую устанавливали менее жесткие амортизаторы, но это ухудшало управляемость на малых и средних скоростях. Применение спойлера позволило уйти от дифферента на переднюю часть и дополнительно улучшило условия охлаждения двигателя и коробки набегающим воздухом. С 1 мая 1972 года эта опция стала стандартной, а с 1974 года можно было заказать дополнительный задний спойлер-антикрыло на корме ( без соответствующей настройки применение одновременно обоих спойлеров возвращало владельца к ситуации 1971 года, поэтому эта опция особым спросом не пользовалась).

Проведенные журналистами тесты автомобилей 1972 года показали максимальную скорость в 224 км/час при разгоне до сотни за 7,1 секунды, на 402 метрах - за 15,1 секунды и на 1000 метрах - 27,6 секунды. Езда с открытыми фарами ( Сх повышался с 0,43 до 0,45) и опционным передним спойлером снижала максимальную скорость до 216 км/час, отбирая, соответственно, 0,1, 0,2 и 0,6 секунды при разгоне. В 1975 году аналогичные тесты серийных машин показали уже 220 км/час, 7,1, 16,0 и 28,2 секунды при закрытых фарах. Другие независимые тестеры, используя предварительно настроенную машину ( вероятно к такому автомобилю и относится упоминание про момент в 255 Нм) заявляли максимальную скорость в 230 км/час, а время разгона, соответственно, в 6,8, 14,9 и 27,2 секунды. Всего, с 1971 по 1977 года ( реальный выпуск был остановлен еще в 1975, а производство перешло на заводы Iso Rivolta, так как ателье Bertone прекратило дальнейшую работу) было выпущено 3917 купе Montreal.

3737 из них составляли привычные нам леворульные Tipo 105.64, а еще 180 - праворульные экспортные версии Tipo 105.65 ( для Англии, Австралии, Японии, Сингапура и даже США, Финляндии и Польши), производство которых началось с 1973 года, хотя первый такой автомобиль датируют октябрем 1971 года. Кроме того, еще 10 автомобилей были ранее ( в 1971-72 годах) переделаны из обычных 64-ых по требованию клиентов. Больше всего Montreal досталось Франции - там было зарегистрировано 480 машин. Максимальный выпуск пришелся на 1972 год, когда продали 2350 автомобилей, но уже в следующем году нефтяной кризис обрушил производство до 318, а в 1974-ом - до 78 штук. В 1975 году, несмотря на кризис, который начал отступать, удалось поднять выпуск до 273 купе, на чем основное производство и закончилось, а выпущенные в последующие два года 17 и 27 машин были попыткой дособирать оставшиеся не проданными машинокомплекты на мощностях Iso Rivolta.

Как раз в январе 1972 года количество выпущенных машин достигло тысячи - минимального, необходимого для омологации купе в соответствии с правилами FIA для Группы 3 категории GT, допускающими автомобиль на гоночные трассы, которое и было получено 1 апреля. Тогда-же была получена омологация и по Группе 4, предусматривающей достаточно широкие изменения базовой конструкции. На первое время для Группы 4 ограничились изменениями в кузове ( спойлера), подвеске ( усиленная и более широкая), сцеплении и двигателе ( усиленные щатуны, коленвал и облегченный маховик), сходные на применяемые в Giulia GTA, а для участия в 3-литровом классе началась работа над более объемным двигателем. Уже 20 апреля 2,6-литровый Montreal был заявлен в категории GT+2.0 в немецком DRM Nürburgring Eifelrennen, а спустя полгода во французском Tour de France были заявлены уже два автомобиля. Впрочем, в самих гонках ему поучаствовать не удалось.

Первым настоящим соревнованием для Montreal стало участие в 1000-км гонках в Спа ( экипаж Дино Пиццинатто и Николаса Кооба не прошел квалификационный отбор) в мае 1973 года и на Нюрбургринге тремя неделями позже ( немецкий экипаж Дитера Глейха и Дитера Вейцингера пробились на 44 место в квалификации и сошли в последней четверти гонки), входящих в зачет Чемпионата Мира. А еще спустя три недели на соревнованиях серии Trans-Am в Уоткинс Глен на трассу вышел первый автомобиль с 3-литровым двигателем, подготовленный специально для американской команды Bobcor Performance Racing Corp., продвигающей машину на американском рынке. К сожалению, пилоту Берту Эверетту не удалось закончить гонку ни тогда, ни пятью неделями позже, когда на этой трассе проводили 6-часовой марафон, ни на следующей гонке Road America, хотя квалификационные результаты постоянно улучшались - надежности штатной коробки передач явно не хватало и пришлось вернуться к 2,6-литровой версии.

Впрочем, на европейских автодромах, тоже, особых успехов было не заметно. Завоевав 30 сентября 1973 года бронзовую ступень финишного пьедестала в Дюрен-Нордхейме, весь 1974 и 1975 год машины более-менее стабильно проходили квалификацию и иногда доезжали до финиша, но в зачетную зону практически не попадали. Берт Эверетт провел в 1974 году еще пять гонок, поочередно приходя 27-, 35- и 41-ым на Роуд Атланте и двух заездах в Лагуна Сека, а оставшиеся 4-часовой заезд в Онтарио и 6-часовой в Уоткинс Глен завершились сходами из-за неполадок в двигателе и трансмиссии. Последней гонкой для Montreal стала DRM Nürburgring Eifelrennen 27 апреля, почти спустя три года после своего дебюта, закончившаяся так-же - Дитер Мейер вынужден был отказаться от старта. По свидетельствам участников, автомобиль без особого труда обходил более мощные Corvette, Porsche и Mustang-и, но в поворотах проигрывал, а через 2-3 часа "умирала" коробка, не рассчитанная на длительную работу в тяжелых условиях.

Что касается самой истории с 3-литровым двигателем, то планами гоночного отделения Sofar Autodelta предусматривалось создание 400 таких двигателей, которые могли быть использованы как для оснащения Montreal, так и новой Alfetta в спецификации GTV и GT 3000 для 4 и 3 Группы. За счет увеличения диаметра поршня с 80 до 86 мм рабочий объем возрастал до 2997 см3, а повышенная до 11,25 степень сжатия позволяла снимать до 340 л.с./8500 и 340 Нм/6000 в наиболее мощной спецификации. К сожалению, преждевременное закрытие производственной линии на Alfa Romeo сорвало планы Autodelta и успели выпустить только три таких двигателя Т33( два из которых ушли для оснащения Alfetta GTV8 Group4, а один каким-то чудом достался независимому коллекционеру Джону Уиллеру в 2001 году, который после прогона на диностенде установил его в свой Cooper T53-Alfa Romeo 1962 года взамен оригинального 1,5-литрового агрегата).

После неудачи с 3-литровым двигателем, закрывающим путь в 3-литровый класс, Autodelta сосредоточилась на меньшем, 2,5-литровом классе, позднее приведшему к появлению Alfetta GT 2500. Остальным командам, не имеющим заводской поддержки, пришлось надеяться на собственные силы. Bobcor, например, создали несколько собственных версий, экспериментируя с диаметром цилиндров, от 2860-кубовой ( 84,0 х 64,5 мм; 11,0; 290 л.с./8000 и 308 Нм/5500) до 3430-кубовой ( 92,0 х 64,5 мм; 11,0; 370 л.с./9000 и 350 Нм/6000). В дальнейшем, немногие отстраненные от большого спорта Montreal приобрели новых владельцев, которые по-своему распорядились их судьбой и мотором, модернизируя его и участвуя в соревнованиях репликаров. Так что, вполне можно встретить и 400-сильные форсированные моторы, расточенные до 4 литров и машины с современным аэрообвесом на низкопрофильной резине.

Дополнение к комментарию №9. Не удовлетворенный результатами 2-литровой "восьмерки", Китти разработал на основе первоначального Т33 его версию с увеличенным до 64,5 мм ходом поршня ( 2465 см3; 10,5; 240 л.с./7500 и 290 Нм/5000) и системой впрыска Spica AIBB.8C, которую опробовал в мае 1968 года на Alfa Romeo T33/2 Daytona Spider в Тарга Флорио ( 11,0; 315 л.с./8800 и 310 Нм/6000). Хоть машина Нино Вакарелла и сошла с дистанции, а оснащенные традиционными карбюраторными моторами 2-литровые прототипы завоевали 2,3 и 5 места на подиуме, этот путь был сочтен перспективным. Однако, требовалось еще немного снизить оборотистость двигателя и его потребность в качественном топливе благодаря высокой для гражданских моторов степени сжатия, компенсируя все это большим ресурсом более объемного двигателя. Дальше увеличивать ход поршня не стали, зато предусмотрели возможность доработки по диаметру, подняв его до 80,0 мм и обеспечив межцентровое расстояние в 97 мм.

Очень понравился,но уж больно похож на какого-то сонного чувака или на пофигиста

Альфа Ромео машины всегда выглядят даже среди особенных машин все равно по-особенному) такая вот тавталогия у меня получается. Очень интересная марка-производитель, не в обиду другим производителям сказано будет

В 1967 году компании Alfa Romeo поступил заказ на создание совместно с кузовным ателье Bertone прототипа для Международного автосалона в Монреале. Результатом работы стала дорожная версия гоночного автомобиля Тип-33.

Эх!!! Сделали бы они её реинкарнацию сейчас! Кстати, воздухозаборник на капоте дико напоминает тот, что у Challenger Hellcat сейчас.

Итальянцы всегда знали толк в автомобиях, а особенно во внешности. И эта Альфа не исключение. Каждая деталь вписывается в общую картину и соответствует стилю своего времени. На такой машине не хочется куда-то лететь, "сломя голову", а совсем наоборот - хочется неспешно наслаждаться поездкой на этом шедевре.