1969 Ford Mustang Shelby GT500

Кстати, вот кое-что еще о серийных (и не очень) машинах с нагнетателями, раз уж о них зашла речь, тем более что это связано с некоторыми весьма редкими и необычными машинами, на которые не мешало бы пролить немного света. Во-первых, в 1954-1955 годах довольно массово наддувные машины выпускала компания Kaiser Motors: в 54-м было выпущено четыре с лишним (по другим данным пять с половиной) тысячи автомобилей линейки Manhattan, оснащенных 3,7-литровым двигателем Superpower (L-head, рядная “шестерка”) c нагнетателем McCulloch VS57. Благодаря ему мощность двигателя по сравнению с базовым 3,7-литровым Supersonic выросла на 22 л.с. и составила 140 л.с., а время разгона до 60 миль уменьшилось с 17,5 до 15 с, что делало Manhattan на тот момент одним из самых резвых американских автомобилей с 6-цилиндровым двигателем. Возможно несколько таких моторов попало и на Willys Aero (была такая информация), но скорее всего речь все же идет каких-то опытных предсерийных машинах.

В 55-м вся модельная линейка Кайзера сжалась до двух машин: 2- и 4-дверного Манхэттена. Для американского рынка было выпущено 480 таких авто (из которых половина на самом деле была из нераспроданного запаса 54-го года, но в продажу они пошли как модели 55-го), и еще тысяча с лишним была произведена для Аргентины, после чего компания фактически прекратила свое существование (хотя “Джипы” продолжали выпускаться под маркой Willys). Производственные линии, на которых собирали Манхэттены были также проданы в Аргентину, там производство этих машин продолжалось до 1962 года, но уже без суперчарджеров, а производство легковых Виллисов, соответственно, ушло в Бразилию. Таким образом вышло, что все без исключения Кайзеровские машины 1955 года были наддувными. Компания даже использовала слоган “The ‘Take Charge’ car with Supercharger!”

Этим самым “манхэттенским проектом” Kaiser пытался отсрочить свой конец, но из этого ничего не вышло, хотя сама машина тогда произвела хорошее впечатление и заслужила высокие оценки от автожурналов. Manhattan на аукционе Барретта-Джексона: ссылка Неплохая подборка снимков на Conceptcarz: ссылка И даже забавный Манхэттен-дрэгстер с 6,2-литровым Chevy V8 и суперчарджером 6-71: ссылка

Следующий набег господина Маккалоха на американский автопром случился в 57-м году. Этому способствовало, во-первых, появление нового улучшенного нагнетателя VR57, а во-вторых - решение Форда использовать моторы с нагнетателями в гоночном сезоне 1957. Форд, которому также как и остальным производителям не давала покоя идея “win on sunday sell on monday” в начале хотел сделать ставку на инжектор, но поскольку быстро разработать надежную систему впрыска у Форда не получилось, решено было пойти более простым путем и увеличить мощность за счет суперчарджеров Маккалоха, благо они были доступны и имели хорошую репутацию.

Для омологации Форду требовалось выпустить как минимум сотню таких двигателей до начала гоночного сезона, что и было сделано в конце 56 года. Ранние (Phase I) нагнетатели VR57 оказались достаточно капризными (фактически это были “сырые” предсерийные образцы), тем не менее Форд выпустил n-ное количество машин с ними, включая пятнадцать Thunderbird (одна из этих машин на аукционе Mecum: ссылка). Впрочем, для свободной продажи эти машины все равно не предназначались. Позже McCulloch довел VR57 до ума, слегка уменьшив его производительность (они стали обозначаться Phase II) и Форд выпустил еще около пяти сотен (а по другим данным даже целую тысячу) надувных двигателей (F-code), которые опционально могли быть установлены на любую модель 1957 года. Все они имели объем 5,1-литра, степень сжатия 8,5:1 и красивую “круглую” мощность 300 л.с (официально).

По словам Маккалоха реальная мощность этих двигателей в зависимости от применяемого распредвала колебалась от 325 до 360 л.с. – неудивительно, что уже в апреле 57-го суперчарджеры в NASCAR были забанены, так что Форду пришлось довольствоваться лишь успехами в NHRA. Точных данных по количеству выпущенных “гражданских” машин с наддувом, похоже, нигде нет (в источниках цифры сильно расходятся). По всей видимости было выпущено около двух сотен Thunderbird c VR57 Phase II (F-code): ссылка Кстати, стоило это удовольствие 439$ (с 3-скоростной “механикой”) или 749$ (с 3-скоростной автоматической трансмиссией с заковыристым названием Fordomatic Drive, она же Ford-O-Matic) при том, что сама машина стоила всего 3408$.

По остальным моделям информация крайне обрывочная, например, известно, что было выпущено 27 вот таких наддувных хардтопов Fairlane 500 Club Victoria: ссылка Вот еще более редкий Ford Custom Tudor с нагнетателем: ссылка и Fairlane 500 Skyliner со складной металлической крышей: ссылка Получив от NASCAR такой отлуп, Форд сильно охладел к суперчарджерам и не стал продлевать контракт с Маккалохом. Поэтому его нагнетатели, сменившие к тому времени название на Paxton лишь эпизодически появлялись на фордовской (ну или околофордовской) продукции. Так например, Кэрролл Шелби оснастил пару своих Кобр сразу двумя нагнетателями Paxton, благодаря чему мощность 7-литровго движка подскочила аж до 800 л.с.

Одну из этих машину впоследствии приобрел известный комик Билл Косби (эта машина имела номер CSX3303, до наших дней она не сохранилась), вторую, с номером CSX3015, Шелби оставил себе и она благополучно дожила до наших дней (страшно даже представить, сколько она сейчас может стоить): ссылка Другим штучным тюнигом от Шелби стал “Little Red” (GT500 все c тем же Paxton’ом), сподвигнувший Форд на выпуск в 1968 году ограниченной серии безнаддувных, но похожих внешне Mustang GT/CS, также известных также как "California Special". Сами суперчарджеры Paxton, разумеется, для всех желающих по-прежнему были доступны в качестве дилерских опций и aftermarket’а (и, кстати, не только для Форда – нагнетатели Маккалоха еще в 50-х предлагались для Corvette и Chrysler 300C, а также различных моделей Cadillac, Buick, Oldsmobile, Edsel но все это, как уже было сказано, был именно тюнинг).

Наиболее же активно и массово на ЗАВОДСКИХ моделях приводные нагнетатели применял Studebaker. Первым суперчарджер (от все того же Маккалоха), как уже выше отмечал Ричик, получил Golden Hawk 57 года, на котором Studebaker за счет нагнетателя смог применить двигатель меньшего литража (изначально на Golden Hawk был 5,8-литровый паккардовский мотор) при сохранении той же мощности – 275 л.с. Собственно, особого выбора у Студебекера и не было – в 56-м старый Паккард вместе со всей своей продукцией перестал существовать и потому 5,8-литровой паккардовской “восьмерке” так или иначе пришлось бы искать замену. Примерно в таком же виде Golden Hawk продавался и в 1958 году, изменения свелись лишь к незначительным деталям интерьера и экстерьера и модификации задней подвески, благодаря которой сзади удалось разместить более широкий диван, так что кататься с ветерком на Golden Hawk теперь могли не 4, а 5 человек.

Кстати, сама машина была довольно стильной и выглядела скорее по-европейски: ссылка Почти точно такое же 5-местное купе под названием просто Hawk в 58-м можно было при желании купить и у Packard: ссылка Фактически это был Golden Hawk 400 (люксовая версия Golden Hawk) с новым покатым капотом, дополненным фальшивым воздухозаборником и радиаторной решеткой в виде рыбьей пасти, что визуально делало машину гораздо более динамичной и агрессивной (надо отметить, что максимальная скорость Studebaker Golden Hawk и Packard Hawk достигала солидных 200 км/ч). Правда, продано их было еще меньше, чем Студебекеров - всего 588 экземпляров (Студебекер продал 4071 атмосферных “золотых ястребов” в 1956, 4356 наддувных в 1957 плюс еще 878 штук в 1958 году).

Кроме того, 4,7-литровым компрессорным двигателем от Golden Hawk (и его же автоматической трансмиссией Flight-O-Matic) оснащались все Packard Clipper выпуска 57 года. Т.е. как и в предыдущем случае с Кайзером, все Паккарды 57 года были надувными, поскольку никаких других моделей кроме 4-дверного седана Clipper и универсала Clipper в этом году не выпускалось. Похожая ситуация сложилась впоследствии и с самим Студебекером. В 63-64 годах, перед закрытием, Студебекер предлагал 4,7-литровый двигатель с суперчарджером (мощность которого к тому моменту выросла до 289 л.с. - т.е. 1 л.с. на 1 кубический дюйм) в виде опции для всех своих моделей. Особенный интерес, разумеется, он представлял для покупателей моделей Gran Turismo Hawk и Avanti, которые представляли собой что-то среднее между европейским GT и американскими люксовыми купе. Но это уже совсем другая история… :)

Johnny, было очень интересно почитать. Паккардовский 275-сильный двигатель носил наименование 289 Packard Clipper Super V8. Шеститиместный ( по заказу - 5, или, даже, 4-местный, с сиденьями, вместо диванов) седан носил имя Packard Clipper Town Sedan, а созданный на его базе универсал - Country Sedan.

Спасибо, к сожалению на наддувные Студебекеры 63-64 года (уж очень их много) и концепт-кары и прототипы с суперчарджерами (Le Sabre, Packard Panther Daytona, Kaiser Darrin (вроде бы три из них были в опытном порядке оснащены нагнетателями VS57)) у меня терпения уже не хватило, я как то не подумал что комментарии получатся такими длинными:) Кстати, нашел очень интересный сайт о суперчарджерах VS57 и VR57: http://vs57.y-block.info/ Очень много информации и иллюстраций, есть даже данные по ранней продукции Маккалоха для flathead'ов! В общем классный сайт, хотя часть иллюстраций на нем уже отсутствует, на сколько я понял это даже не сам сайт (потому что изначально он имел адрес www.vs57.com), а всего лишь его архивная копия.

В 1969 и 1970 году Shelby заявило о суммарном выпуске лишь 3153 ( 2361 и 789, соответственно) автомобилей различных версий, что практически в полтора раз было меньше рекордных прошлогодних ( имеется в виду 1968 год) объемов выпуска. При этом, ( суммарная, за два года) популярность "младшей" серии GT350 практически не изменилась. В 1969 и 1970 году фабрику покинуло лишь 935 базовых GT350 Fastback и еще 152 таких автомобиля заказала прокатная контора Hertz. Но, по сравнению с прошлым 1968 годом, с переходом на новые 351-дюймовые двигатели выпуск GT350 Converetible также упал вдвое, до 192 автомобилей.

Однако, еще большее снижения производства постигло вышедшую было в статус наиболее массовой топовую 7-литровую модель GT500. Производство которой упало с прошлогодних 3020 автомобилей всех версий до 1869. Из них, большая часть, 1534 автомобиля, приходилась на GT500 Fastback, тогда как на долю GT500 Convertible ( в 1968 году было выпущено 920 таких автомобилей) пришлось лишь 335 заказов. Кроме того, с целью отработки конструкции, для краш-тестов, и в качестве пилотных автомобилей-демонстраторов было построено три прототипа.

Базовая стоимость автомобилей Shelby GT 1969 года составляла: GT350 Sportroof - 4434,00 долларов, GT350 Convertible - 4753,00 долларов, GT500 Sportroof - 4709,00 долларов, GT500 Convertible - 5027,00 долларов. Здесь, по сравнению с прайсом предыдущего года, разрыв в стоимостях, как между кузовами, так и между версиями стал более заметен ( между самым дешевым из GT350 и самым дорогим из GT500 появилась уже 593-долларовая, или 13% разница). Зато, кабриолет-версия " младшего" GT350 оказалась даже дороже, чем Sportroof- версия " старшего" GT500 KR Convertible. Или, можно сказать, наоборот.:) 44 доллара ( какой-то 1% от стоимости) - мелочь, но приятно.