1969 Ford Mustang Boss 302

boss легенда, некоторое поколение людей так запомнили классику .А скорость маловата даже для классики! Дизайн хорш ,видна вся мощь авто ,даже если соперники мощней его.

Мустанг на 3000 лс!!! ссылка

Вот, как раз таких аппаратов, как по ссылке Лекса, и не надо добавлять. Не малолетки, чай, чтобы слюни на них пускать.

Ну это драгстер, таких уйма. Все задолбёшься добавлять. Но почитать стоит. И это куда интереснее, чем "прибавка в 15 лс, и сняли 0,1с с разгона"))). Лучше объясните, возможен ли такой гигантский момент с такого движка?
Малолетки пускают слюни на Вейроны с Кёнигсеггами, Ламбо и Порше)))). Сам таким был))) Потом перерос, правда.

Ага, теперь ты пускаешь слюни на кастом-тюнинги и единичные кузовные работы, считая их важными вехами в истории марок. Да и вообще валите-ка вы со своими высказываниями на отвлеченные темы со страницы ЭТОГО автомобиля! Мой любимый классический Мустанг и один из любимейших мускул-каров. Очень неаккуратная и "разлапистая" внешность с бугрящимися мышцами, никакого изящества и аристократизма, свойственного GT Fastback '68. И именно этим он меня привлекает - морда смотрится настолько угрожающе, что кажется живой, а корма до сих пор остается моим идеалом для Мустангов, и я очень рад, что шестое поколение в дизайне задницы повторяет именно эту модель.

Да, пускаю слюни на кастомы, ибо там классная техническая часть, да и внешность. И единичные кузовные работы, да. Ибо ДРУГОЙ дизайн интересно. А снять 0,1 с с разгона и накинуть 10 лс - это херня. Ибо надеюсь, вы понимаете, что всё это на бумаге. На деле всё иначе. Пригоняли CLS63 AMG на дино-стенд, что там по бумажке или на ультимейткарпейдж? 557 лс вроде, выдал 576!!!))) Он точно не версия S-модел. Сколько там у Ниссана ГТ-Р по книжке разгон до 100км/ч? 3,7 с? Так вот на тес-драйве за три попытке показал 4,08, 4,44, 4,38. К чему это я? Думаю и так понятно. А важными вехами в истории марок я не считаю ни кастомы, ни спецзаказы. А считаю действительно ВАЖНЫЕ для данной марки автомобили. Кузовные работы Загато, Бертоне, Пининфарина и других - ИМЕННО ЧТО ВАЖНЫЕ. Какая важнее, не знаю. Выбираю те, что больше нравятся))). Сами эти кузовные ателье ВАЖНЫЕ. Ну то есть нахождение на сайте Загато или Пининфарина более важное, чем какого-то малоизвестного мексиканского спорткара))).

Ибо они часто определяли дизайн целого поколения автомобилей. Ну или Ринспид, например. Автомобиль с автопилотом, или плавающий автомобиль куда важнее как веха в инженерии, чем облегчение какого-то отдельно взятого спорткара на 15кг и прибавка к мощности 20лс. Ладно. По этому авто: белый ему не очень идёт. А вот золотистый и синий - то что нужно. В целом один из наиболее симпатичных Мустангов того периода.

Ну автомобиль амфибия, сдесь точно будет лишним))

Что он мускулистый сказать можно, а угрожающей внешности у него ни какой нет, просто круглые фары и не больше, по-настоящему агрессивные фары у современных Dodge Challenger и Alfa Romeo Brera.

Видимо, большая часть средств, ушедших на его разработку, была потрачена дизайнерами, которые искали идеальную внешность, а по сему перелопатили кучу вариантов и денег мотористам не оставили. 300 сил, не самый, далеко не самый впечатляющий показатель для более чем полуторатонного автомобиля.

Патрон, почему это автомобиль амфибия будет лишним? По сути, это хоть какое-то ноу-хау со времён изобретения первого автомобиля. Ещё можно упомянуть гибриды, электромобили, топливные ячейки, автопилот, аэродинамические поверхности, особенно динамические, как на Лянча Тэма 8.32, Вейроне, Агере Р, Пагани Уайра, ЛаФеррари, Мерс СЛР МакЛарен и других.

Ну да, турбины там всякие, компрессоры, диффлоки, монокок, применение иных кроме стали материалов. Да вот только всё это - хождение вокруг да около. Ещё появление продвинутой электроники на автомобилях. Но вот автопилот, амфибии и прочее такое выводят автомобильную инженерию на совершенно новый уровень. Тогда как всё остальное есть просто улучшение уже существующей более 100 лет конструкции.

Илья, обычный 302 движок. Были в Америке и другие относительно маломощные движки - 340-дюймовый, например, который был на базовых Доджах и Плимутах.

Lexx, если это тот самый Мустанг, что попадался мне почти три года назад На Авто мейле, то я про него и его техническую часть еще тогда отписался. Может, найдешь. Подробностей не помню. Раз представился удобный случай, могу обобщить некоторые моменты форсировки гипермоторов, которые пришли в голову. Ради интереса пересчитал максимально возможные удельные моменты для одно- и многоступенчатого наддува ( треклятые 2800 Нм все никак не забываются). В расчетах принял некоторые действующие физические ограничения, дабы не отрываться от реальности. 1) Максимальная степень сжатия ( или эквивалентная величина для наддувных моторов) равна 18,0. 2) Давление наддува не должно превышать степень сжатия. Использование супер-пупер топлива изменит приведенные ниже показатели незначительно, не более, чем на 5-7%, так как все равно упирается в детонационный предел. Заодно и видно, как ДВС постепенно вырождается в газовую турбину.

В результате, для обычного атмосферного мотора максимальный момент равен 140,5 Нм/литр. При обычном наддуве - 368,3 Нм/литр ( степень сжатия - 6,87; давление наддува - 5,87 бара). При 2-ступенчатом - 596,0 Нм/литр ( степень сжатия - 4,24; давление наддува - 3,24 бара в каждой ступени). Для 3-ступенчатого - 798,0 Нм/литр ( степень сжатия - 3,18; давление наддува - 2,18 бара в каждой ступени). Как известно, мощность - величина производная от величины момента, а КПД сильно зависит от степени сжатия, особенно при малых её значениях. Выводы делайте сами. Для примера, степень сжатия в основной массе двигателей начала 20-го века равнялась 4,0. Для тогдашнего очень низкооктанового топлива, читай - очищенного керосина, этого с головой хватало, да и мудрить с конструкцией не было необходимости, ставь "квадратный" цилиндр со сферической камерой и будет с тобой счастье.

Ну исходя из того, что ты написал, чисто теоретически 3265Нм из 9.4-литрового мотора можно выжать с помощью обычного наддува, так получается? Только как оно соотнесётся с мощностью 3000лс при тех оборотах мощности и момента, что указаны? Всё совпадает. Лень пересчитывать, да и формул я не помню))) Не моя специализация)))

А по поводу 3040 сил ( на маховике что характерно, :)) впрочем, в 60-е именно так и измеряли мощность наши североамериканские друзья, чтобы повнушительней были показатели, а потомков давила зависть) и 3265 Нм момента, то видно, что показатели как раз находятся в крайней зоне для использования одинарного наддува, то есть, вполне реальны. Однако, стоит учесть такой момент, о котором вскользь говорится даже в этой заметке. На ведущих колесах и мощность и момент падают сразу на 20-25%, даже учитывая тот факт, что их обороты весьма близки. Вторым пунктом, вытекающим из первого, должно стать быстрое падение мощности и момента в более широком диапазоне оборотов. Третьим, но не оглашенным в заметке, будет идти ужасная прожорливость чудо-двигателя, требующая довольно мощного бензонасоса, чтобы только питать сей агрегат топливной смесью. То есть, получаем настроенный строго на определенный режим неэластичный мотор, жутко "грязный" и прожорливый. Зато "сенсация".

По оборотам мощность и момент примерно совпадают. При максимальном моменте ( 6000 оборотов), мощность достигает 2790 сил. При 7000 она поднимается до 2970 сил, а момент падает до 2980 Нм, а при достижении 7300 оборотов мощность достигает максимальной величины в 3040 сил при падении момента до 2925 Нм. На маховике. Чтобы больше казалось. Потому что примерно треть всей мощности суммарно потеряется по дороге от коленвала к колесам, а с колес к дорожному покрытию. Поэтому и приходится делать огромный "запас мощности", чтобы добиться хоть каких-то результатов, кроме дыма из под колес. Кстати, вспомнилось, сзади у этого супер-Маch1 имеется тормозной парашют.:) Ибо никаких тормозов не хватит, чтобы остановить практически неуправляемое полуторатонное ведро с болтами, идущее на форсаже, а штатные тормоза и так были хлипкими ( даже для пони-кара из 70-го), так как не для таких условий рассчитывались.

Не ЗАТО СЕНСАЦИЯ))), а походу достаточно серьёзный драгстер. В статье кстаи говорится, что построен он чисто для драгрейсинга))). Так что с того же вайперовского движка можно выжать 2800 имея четыре турбины, так получается?

Да, хоть все десять, по индивидуальной турбине на цилиндр. Роли это не играет, разве что с точки зрения сокращения турболага. Хочу отметить, что в расчетах я имел в виду именно многоступенчатый ( последовательный, а не более привычный параллельный) наддув. Когда в каждом следующем контуре поступающий из предыдущей ступени воздух дополнительно сжимается еще раз. Штука очень сложная и капризная в настройке и эксплуатации. Из-за чего крайне непопулярная. А, уж, если применять серьезные значения наддува, то и ОЧЕНЬ редкая. Я только пару раз видел СХЕМУ 3-ступенчатого наддува. По-моему, мерседесовский мотор из поздних 30-х, только вместо турбонагнетателей там стояли три последовательных компрессора, что еще больше усугубляет все недостатки, так как почти вся прибавка мощности уходила на привод этих самых компресоров, да еще немало - на обеспечение их температурного режима. Так сказать, апофеоз абсолютного абсурда в картинках.

Именно, что сенсация. Спортивный результат - второстепенен в данном случае. Если подходить без излишней помпы, этот "3040-сильный" мотор в реальности может выдать только около 2000 лошадей ( про момент - речь особая, но и его литражом можно нагнать). Кто-то у нас в рейтинге часто ссылался на GT-R сравнимой мощности и вдвое меньшим двигателем. Так вот, по эффективности разгона они практически равноценны, и то, мои ставки и симпатии будут на стороне "японца", хоть и недолюбливаю подобные тюнинги.

Что-то, смотрю, вместо 302-го Босса мы совсем другой автомобиль комментируем.:)) Внеси список доступных моторов из чата сюда. Чтобы не пропал.

Ну так вайперовское более чем восьмилитровое "ведро" как раз должно выдать на одноступенчатом наддуве те самые 2800 Нм, если я не забыл таблицу умножения))). Что до движков, о которых я в чате писал, их ставили на Мак 1, именно на него все 7 ставились, не в одну машину, естественно))), в смысле семь движков на выбор. Вот откроет его Сергио, тогда и скину, а то там писать нечего будет))).

6 февраля 1968 года президентом Ford Motor Company стал бывший вице-президент главного концерна-конкурента - Семон Кнудсен, известный своей программой превращения в 1957 году отделения Pontiac из скучного производителя "автомобилей для пенсионеров" в марку, выпускающую мощные и динамичные "молодежные" автомобили. Схожие результаты ожидались и в этот раз, поэтому уже через полгода, не вдаваясь в чисто технические моменты, которые отдал на реализацию фирменным специалистам, он подготовил долговременную маркетинговую программу "омоложения" и для своего нового подопечного концерна, продукция которого, также, понемногу начала терять позицию на рынке. Применительно к Mustang это выразилось в более широком использовании и предложении именно мощных "особых" подсерий с многолитровыми моторами и снижении роли базовых, относительно маломощных версий, подкрепленным более агрессивным общим дизайном.

При использовании прежней 108-дюймовой колесной базы, заданной конструктивно, модельный ряд Mustang стал длиннее на 97 мм, на 10-20 мм шире и настолько же ниже. Кроме того, использование более плоских боковин и кузовных панелей, совместно с увеличенным углом наклона лобового стекла и стоек кузова визуально дополнительно вытягивали силуэт автомобиля, придавая ему более динамичные очертания. По личному указанию Кнудсена название наиболее обтекаемого кузова Fastback передали в использование Shelby, а Mustang-и с таким кузовом получили обозначение SportRoof ( за счет такого небольшого переименования обновили интерес к мощным версиям, вроде Boss302, Boss429, Mach1 и GT, который позволил продать немало и менее мощных ( 134438 из 299824) Mustangов этого модельного года). Также, в 1969 году решено было вернуться к 4-фарной передней светотехнике, которая удачно смотрелась на ранних Shelby и от которой отказались в серии. Впрочем, в следующем году Mustang снова стал 2-фарным.

Как ранее или позднее, 4-фарная светотехника могла быть установлена дополнительно, как одна из опций. Еще одной особенностью стало использование в серии аэродинамических элементов: переднего "бульдозерного" спойлера и заднего антикрыла или спойлера на крышке багажника, пришедших, как и 302-дюймовый двигатель из серии Trans Am, где Ford активно участвовал и регулярно побеждал. Для версий с большими 390- или 428-дюймовыми моторами передние барабанные тормоза можно было заменить на "спортивные" дисковые. Возвращаясь к мотору, на Boss 302 использовалась его версия, проходящая под кодом "G" ( 4951 см3; 101,60 х 76,20 мм ( иногда встречается объем 4957 см3; 101,70 х 76,27 мм); 10,6; 290 л.с./5800; 393 Нм/4300; 1х4 Holley 4150-C), а более простая его 230-сильная базовая версия с 4-камерным Motorcraft обозначалась, как "J". Боевой вариант этого мотора был ответом на появление в "малолитражных" гонках Trans Am сильного конкурента в лице Chevrolet Camaro Z28.

Его мощность достигала 430 л.с., а максимальные обороты - 8000 в минуту. Подвеска Boss 302 получила высококачественные усиленные (350 дюйм-фунтов) пружины; мощные амортизаторы прямого действия со стальным стабилизатором поперечной устойчивости с специально калиброванными резиновыми упорами. Задняя подвеска типа Hotckiss имела жесткие ( 150 дюймо-фунта) рессоры и, подвижные амортизаторы, приспособленные к жесткому "раллийному" стилю вождения, кроме того, для улучшения контроля тяги при прохождении поворотов, был добавлен задний стабилизатор поперечной устойчивости. Мотор работал только в паре с 4-ступенчатой механикой со стандартной неблокируемой главной передачей 3,50, но в качестве опции была возможность заказать вариант с блокируемой передачей Traction Lock с главной передачей 3,50 или 3,91, или No-Spin с 4,30. Также, для "спортсменов" предлагались пакеты с более высокими разгонными настройками.

Как и для более мощных многолитровых версий, для Boss 302 применялись высокопроизводительные дисковые тормоза на передней оси, пакеты расширения колеи, "раллийные" диски Magnum 500 с "гоночными" покрышками F60-15 Goodyear Polyglas, затемненные задние фонари, дополнительные хромированные молдинги, зеркала, двойная выпускная система, расширенное оснащение панели приборов, уже упомянутые выше аэродинамические элементы и, конечно-же, стильные деколи. Выпуск этой модификации планировали в объеме примерно 1000 штук, но до конца года нашло покупателей 1628 машин, при базовой стоимости 3354 доллара за каждый из Boss 302. Сухая масса была заявлена в 1474 кг. 6,9 секунды, это разгон до 60 миль/час ( до сотни - 7,4). 402 метра автомобиль проходил менее, чем за 14 секунд. Первоначальным названием должно было стать Mustang Trans Am, но права на использование такого имени уже оставила за собой компания Pontiac, поэтому появилось привычное нам Boss 302.

Нашел другие данные по разгону. На этот раз тесты в июле 1969 года проводили журналисты из Car&Driver и Sports Car Graphics: 40 миль/час - 3,2-4,3 секунды, 60 миль/час - 6,0-6,0 секунды, 80 миль/час - 10,0-10,9 секунды, 100 миль/час - 15,2-16,8 секунды, 402 метра - 14,57 секунды ( 97,57 миль/час) - 15,0 секунды ( 96,0 миль/час). Переводить в привычные км/час, думаю, не стоит. Сразу бросается в глаза "задумчивость" автомобиля под управлением журналиста из Sports Car Graphics - проиграв оппоненту почти секунду на 40-мильной отметке, он, тем не менее, уложился в 60-мильную, чтобы снова монотонно увеличивать свое отставание.

Боевые Mustang Boss 302R 1969 года имели под капотом самую мощную версией двигателя Racing Boss 302, с "гоночной" головкой цилиндров, специальным распредвалом с увеличенными фазами, двумя четырехкамерными карбюраторами серии Holley 4500, настроенным 40-дюймовым впускным коллектором с индивидуальным питанием каждого цилиндра, и выпускной системой пониженного сопротивления. Максимальная мощность достигала 505-510 сил при 7400-7500 оборотов, красная зона располагалась на 8200-8400, а максимальные обороты достигали 8500 в минуту. Максимальный крутящий момент был равен 490 Нм в диапазоне 6400-6800. Двигатель замечательно работал на высоких частотах, но в зоне средних и максимальных оборотов иногда возникали проблемы с падением момента, что нередко приводило к проблемам в гонке.

На "трансамовских" автомобилях 1968 годов использовалась версия двигателя Boss 302 Tunnel Port C8FE-6010B( "ЕЕЕ"; 450 л.с./7000, позднее, 500 л.с./7200), с головками цилиндров от 289 Heavy Duty GT-40 ( 4728 см3; 101,60 х 72,90 мм; 10,5; 375 л.с./6800), на основе блока C7FE-6010А которого ( за счет увеличения хода поршня с 72,90 до 76,20 мм) он и был построен. Мотор мог быть разогнан до максимальных оборотов 8000-8500, но из-за возросших тепловых и механический нагрузок пилотам настоятельно рекомендовалось избегать "разгона" двигателя, грозящего поломкой. Сама технология Tunnel Port с настроенным коллектором низкого сопротивления, обеспечивающим некоторое предварительное сжатие поступающей топливной смеси, впервые была опробована Ford-ом еще на NASCAR-овских моторах RX-395 серии 427 FE, которые были выпущены в количестве 210 штук. Двигателей "ЕЕЕ" выпустили 90 штук, из которых 70 приняли участие в гонках серии Trans Am.

классика бесспорно выглядит элегантно

Объем указан неверно. В автомобиле использовался двигатель линейки Windsor, который имеет объем 4942см3 (101.6х76.2)(302 cu inch).

Кот Винчи, спасибо за поправку. Когда писал свои ранние комментарии, мне также бросилось несоответствие в значении рабочего объема и размерностей цилиндров. Как ни крути, а при размерах цилиндров 4,00 на 3,00 дюйма, довольно странно, что в результате получается 4951, а не 4942 см3.:) Однако, величину в 4951 см3 я брал непосредственно из советского ( так сказать, прижизненного) переводного издания американского автоальманах 1969 года. Вот, на авторитет переводчика и понадеялся: как-никак, он имел дело с оригиналом, в котором, возможно, и был заявлен рабочий объем, как 4951 см3.

Сейчас проверил: действительно, в описании этого ( и прочих " 5-литровых" версий фордовского мотора) двигателя, начиная с 1968, и по 1972 год, включительно ( увы, издание 1973 года мне так и не попадалось) в описании 302-дюймовых Windsor величина рабочего объема указывается именно, как 4951 см3, хотя размерности цилиндро-поршневой пары ясно читаются, как 4,00 х 3,00 дюйма ( с 1971 года, как 101,60 х 76,20 мм, с точностью до сотых). А в 1979 году, внезапно, при рабочем объеме в 4942 см3 диаметр цилиндра странным образом "увеличился" до 101,63 мм. Вот и верь после этого переводчикам.

Впрочем, к тому времени у меня появились и собственные автокаталоги и немного справочной литературы, чтобы позволить себе игнорировать случайные ляпы и опечатки, которые иногда встречаются в переводной литературе. Так что, начиная с конца 70-х годов информация из американского автоальманаха перестала восприниматься, как абсолютно истинная. Тем более, к тому времени он ( по крайней мере, его доступный в СССР переводной аналог), понемногу выродился из ориентированного на читателей с определенным уровнем инженерно-технических знаний во все более развлекательно-информационное издание для молодежи, не очень дружной с точными науками, зато считающей себя досконально разбирающейся во всем подряд, от моторов и систем питания, до гармоничности подбора цвета подголовников под дизайн встроенной магнитолы. :)) Ибо они видели фотографии с автосалонов, а то и сами имели возможность потрогать, или, даже, посидеть в салоне заграничного автомобиля.

Раз уж зашла речь о корректировке данных, считаю необходимым обратить внимание на то, что приведенные мною в комментариях выше на странице данные о мощности двигателей выражены в американских bhp ( а величина крутящего момента - переводная из фунто-футов), и в более привычных нам европейских единицах, их мощность будет немного выше. Не 230 ( 302-2V), 290 ( Boss 302), 430 ( Boss 302 Trans Am), 450 ( Boss 302R '68), либо 505 сил ( Boss 302R '69), а, соответственно, 233, 294, 436, 456 и 512 лошадиных сил. Причем, последние три значения служат не столько для выражения конкретного значения мощности, сколько для того, что данные версии было решено обозначать именно такой величиной доступной мощности, тогда как её конкретное значение могло достаточно свободно варьироваться в пределах плюс/минус 10-15 %.

Ибо, сама специфика настройки гоночных моторов в зависимости от конкретной машины, гонки, трассы, либо пилота, как раз и предполагает такое достаточно вольное обращение с такой характеристикой двигателя, как мощность и крутящий момент. Как бы, для мало-мальски знакомых с темой читателей это и так понятно, но, ведь, наверняка найдутся зануды, которые предпочтут прикинуться ничего не понимающими, лишь бы пролить собственный свет истины ( на самом деле это называется куда менее поэтично) на головы и уши случайных свидетелей их сенсационных "разоблачений".

Ух-ты! На этот раз отправка сообщения тормозила настолько жутко ( почти 12 минут!, тогда как до этого "лишь" минут по 5-6), что сомневаюсь в том, стоит ли и дальше продолжать.

"считающей себя досконально разбирающейся во всем подряд, от моторов и систем питания, до гармоничности подбора цвета подголовников под дизайн встроенной магнитолы. :)) Ибо они видели фотографии с автосалонов, а то и сами имели возможность потрогать, или, даже, посидеть в салоне заграничного автомобиля." - вот точно сформулировал то, о чем я так долго толковал. Фотки с автосалонов - это не ахти, как источник инфы. Посидеть, потрогать, поездить - это уже куда ни шло. Даёт возможность охарактеризовать потребительские аспекты авто. Качествоо материалов (одно дело прочитать, а другое - самолично убедиться), ездовые качества, которые никакие цифры не опишут. Так что, тут я не совсем с тобой согласен. НО! Насчёт ориентации журналов на гуманитариев и чистых эстетов, да и засилья их на сайтах, подобных этому, то да. Я, чтобы вы понимали, не против таких юзеров. Однако, как человек, тесно знакомый с точными и естественными науками (химик, как ни как), порой набиваю на лбу шишку от фейспалмов:)