1969 Chevrolet Corvette Stingray ZL-1

Самый грозный Корвет третьего поколения. По сравнению с обычным с3 это как бодибилдер и спринтер. Его характеристики просто невероятные для своих лет! Я так понимаю, это был самый быстрый американский дорожный автомобиль тех лет.

Единственный С3, которому я смело поставил 10 за дизайн. Его внешним "мускулам" позавидовал бы и Ким Колд, а при взгляде под капот он бы вообще повесился от зависти. Появление этого автомобиля пришлось на самый пик популярности сверхмощных машин в Америке, так что ZL-1 раскачали до максимально возможных пределов. Жаль, что он крайне редкий - по разным данным, выпущено от 2 до 7 экземпляров.

Это вообще самый грозный Корвет всех времен и народов, какими бы они ни были в последующие годы. 600 сил, это же целых 600 ЛОШАДИНЫХ СИЛ, в 1969 году!!! На такое только америкосы способны и их страстью ко всему большому и громкому. Странно, что Кларксона они недолюбливают, он ведь тоже большой и громкий.

Выглядит очень грозно. Как этот Корвет мог добиться столько много мощности? По моему мнению этот Корвет лучше всех остальных корветов за всю историю.

Матушка моя родная...да ведь его мощи хватает чтобы двигать планеты!!!(не буквально,конечно)

Раньше американцы умели делать красивые и быстрее авто, а сейчас немного скатились.

А вот хрен знает, какая у него мощность. Видимо, америкосы решили поднагнать таинственности и не измерять параметры этого монстра. ВОЗМОЖНО, его мощность превышает полтысячи. ВОЗМОЖНО, она составляет 550 лошадок или больше, если я правильно понял предоставленную мне (спасибо, кстати!) англоязычную информацию. Но единственный способ узнать точные данные - купить один из этих двух экземпляров и загнать его на стенд. Или найти отчет того, кто уже сделал это, если таковое событие вообще имело место.

Насколько я понял, мощность - 580 лошадей имел автомобиль, построенный для Зоры Аркуса-Дантова, который и был его "отцом". Всего построено только два таких купе ( которые были впоследствии проданы) и один переделан в кабриолет ( который не продавался, может это и был ZL-1 Дантова?) для выставки и фирменного музея. Остальные автомобили с лейблом ZL-1, которые попали в продажу, получили двигатели L88 со сниженной до 550 сил мощностью. Все прочие Корветы с "алюминиевым" двигателем L88 имели мощность 430 сил, как и Camaro ZL-1. Из общей суммы доплаты 4718,35 долларов за 550-сильный ZL-1, 4438 приходилось заплатить за сам двигатель и его настройку. Доплата за 430-сильную версию была несколько скромнее.

Нашел материал на Корветы, начиная с самых первых и до 60-х. Если смогу разобраться в отрывках, то напишу небольшую статью, наподобие статьи про "литерного". Попутно, может и про этот автомобиль что-то смогу найти.

А в продажу много ли попало? О существовании кабриолетов не знал, видимо, совсем слепой и чёрным по белому не могу прочитать. :( Возможно ли, исходя из мощности 580-590 л.с. (что ж они с движком-то сделали для этого, компрессор влепили, что ли?), приблизительно рассчитать динамические данные? Если предположить, что специальную коробку для этой машины не создавали.

Попробовал немного по-другому пересчитать динамику. Получилось от 239-240 км/час и 5,8 секунды до сотни ( со "скоростной" главной передачей 3,36) до 195-196 км/час и 4,8 секунды при "разгонной" главной передаче 4,11. Мощность и момент - 580 л.с./6400 и 644 Нм/5200. 6993 см3, 107,95 х 95,51 мм. Компрессора не надо, :)) - степень сжатия и так, достаточно высокая ( 12,5), просто над двигателем хорошо поработали, отодвинув максимальный момент до более высоких оборотов. И заставили питаться исключительно высокооктановым 102-м гоночным топливом. Есть упоминания, что ZL-1 разгонялся на квотере до 252 км/час, но это была специально подготовленная для дрега машина на основе 430-сильной версии.

Возможно, общий выпуск ZL-1 ограничился 20 автомобилями, необходимыми для сертификации в SCCA, NASCAR и NDRA.

Цифры, приведенные для передачи 4.11, как-то не вдохновляют - Ламбо Миура была столь же быстра в ускорении и намного более скоростная, несмотря на вполутора меньшую мощность. Не умели американцы эффективно использовать потенциал двигателей, эх...

Так, ведь, и мощность янки по-своему измеряли. С чистой совестью можно отнимать процентов 15-20, которые просто терялись на пути от цилиндров до коленвала. Вот, если речь о форсированном гоночном моторе, который ставили на боевые автомобили, тогда, чтобы не уходить от правил омологации, ограничивающей потенциал боевого мотора по сравнению с его гражданским омологизированным образцом, тогда и все 550-580 сил могли присутствовать в натуральном виде. Так что, реальная мощность здесь примерно на сотню лошадей меньше, плюс своеобразная настройка "тяжелой" коробки, которая должна была справляться с высоким моментом, да неважные сцепные качества дорожных шин. На сликах, оно, гораздо интересней должно получаться. Примерно еще пол-секунды можно было сбросить.

В комментариях на самый первый Корвет, я писал, что "Затем наступила долгая эра доминирования Chevrolrt Corvette, понемногу наращивавшему скорость от 219 км/час в 1958 году, до 240 км/час в 1963 году... . В 1964 году скорость Corvette упала до 229 км/час, чтобы снова понемногу вырасти к 1970 году до 247 км/час.". В ответе на письмо про Корвет, на коленке насчитал ему ( ?) сразу 270 ( точно не помню) км/час и 4,7 секунды. Где-то здесь затерялся и наш герой. В спецификациях на Корвет 1969 года указывалось, что на высшей передаче для коробки с главной передачей 3,36 максимальная скорость - 23,3 мили/час/ 1000 об/мин, а при главной передаче 4,11 снижается до 19,1 мили/час. Более быстроходная главная передача на этом 7-литровом двигателе не использовалась, как и более дрегстерская ( были еще 2,73, 3,08, 3,55, 3,70, 4,56 и 4,91). Максимальные обороты для L88 составляли 6750-6800, как что при всем желании, на стандартном наборе передач максималка составит только 255 км/час.

Шевроле в 1969 году использовала на Корвете бескамерные покрышки Firestone Wide Oval RWL F70-15, что в радиальной размерности соответствует 205/70-R15. То есть, диаметр качения такой покрышки равен 668 мм, а путь, проходимый за один оборот - 2099 мм. При главной передаче 3,36 и оборотах максимальной мощности 6400, ведущие колеса совершат за час 1905 оборотов, то есть, за это время автомобиль сможет проехать 239,838 км. Неизбежное для мощной заднеприводной машины проскальзывание может отнять до 10% скорости при разгоне, но далее, если не спешить давить тапком, инерционность уменьшится и покрышки обретут необходимое сцепление с трассой. Так что, стартовать с дымом из под колес на обычной резине, это просто бесполезно её жечь, это никак не прибавляет ни скорости, ни стартового ускорения. Для дрега есть слики, для прогрева которых до рабочей температуры и предназначена стартовая пробуксовка с дымом. За час покрышка прокрутися на 2,099 х 1000 х 60/ 3,36, то есть на 37482м (23.3 мили).

Это самый лучший корветт! Вообще, тогда в шевроле машины делали лучше! Сравните л.с. этого корветта и 2014 года. В некоторых версиях он даже мощнее. Вото это машина!+

Как известно, "по паспорту", самым мощным американским автомобилем был Chevelle SS454 с его "450-сильным" LS6. Тем не менее, хотя его реально доступная мощность была почти на 66 л.с. меньше паспортной ( 390 л.с. по самым смелым оценкам), и не дотягивала даже до заветных четырёх сотен лошадей, следует учесть, что этот мотор был самым мощным лишь из тех, которые можно было без особых затруднений заказать у фирменных диллеров за весь период рассвета популярности маслкаров. Хотя, если учитывать и полугоночные опционные моторы, то здесь лидерство в реальной мощности отходит к "корветовскому" ZL1.

Кроме того, следует разобраться с терминами. На примере данного автомобиля, 580(588)-сильная мощность, это была "голая" мощность двигателя без важного навесного оборудования, вроде глушителя, воздушных фильтров, масляных и воздушных помп и генератора. Которые имелись на самом моторном стенде, и позволяли "экономить" дополнительные лошадиные силы. Так как нормальный автомобиль даже не сдвинется с места, если его двигатель не поместить под капот, обвесить необходимым навесным оборудованием, подсоединить к системам питания, охлаждения, смазки и, наконец, к КПП, то реально доступная Netto-мощность может ощутимо снизиться по сравнению с куда более высокой Gross-мощностью. Для данного двигателя, это "всего" 425-445 л.с. и 516 Нм.

Наконец, всвязи с резким ростом страховых ставок на сверхмощные маслкары ( из-за чего ежегодные налоговые выплаты могли составлять до 30-35% от стоимости самого, отнюдь недешевого автомобиля), автопроизводители намеренно старались приводить некую компромиссную "паспортную" мощность. Достаточно высокую, чтобы подчеркнуть статус модели, и достаточно низкую, чтобы не заставлять своих потенциальных клиентов вообще отказываться от покупки мощного маслкара, способного их разорить на одной лишь страховке. В данном случае, мощность ZL1 заявлялась, как 430 л.с.. Грубо говоря, такая тенденция привела к тому, что в период с середины 50-х до начала 70-х, "паспортная" мощность, сперва ощутимо завышаемая даже по сравнению с Gross-мощностью, понемногу стала приближаться к Netto, а в "особо запущенных" случаях, даже оказываться меньше, чем Netto-мощность.

Но, даже с учетом того, что ZL1 был реально самым мощным и довольно быстроходным из двигателей эпохи маслкаров ( выше только специально подготовленные гоночные версии), а Corvette Stingray - одним из наиболее легких и довольно аэродинамичных ( 0,48 х 1,78 м2 при массе с пилотом, равной 1579 кг), а эффект динамического наддува накидывал ему ещё дополнительные полсотни лошадей, приведенные на странице его динамические показатели были немного другими.

Да, при дрегстерских настройках КПП ( 3,73, или 4,11), его "60-мильное" время могло достигать даже 5,1-5,3 секунды, но лишь за счет гораздо более скромной максималки в 210 или 232 км/час, тогда к при "скоростной" передаче 3,08 ( 2,73 двигатель уже "не вывозил", теряя мощность быстрее, чем наращивал скорость), обеспечивающей феноменальные 283,019 км/час, его разгон до 60 миль/час занимал уже 5,65-5,80 секунды ( 6,05-6,21 до сотни), а квоттер он мог проходить за 13,042 сек ( 185,120 км/час).