1969 Chevrolet Corvette Stingray L88 427 Coupe

Хоть у С3 и нет такой ауры легендарности, как у С2, но мне это поколение кажется чисто внешне более симпатичным. Контуры кузова уже не изящные, как у С2, а грозные и мускулистые. Именно этот стиль до сих пор развивается в нынешних Корветтах.

Вооот он, тот автомобиль, которому десятку за дизайн воткну без зазрения совести. Реализация мощности могла бы быть и лучше, но все это меркнет при виде автомобиля. Это лучшее, что было в дизайне тех лет, да что, тех, за всю историю автопрома он будет в десятке красивейших автомобилей точно.

А мне нравятся обе модели. В С2 действительно больше элегантного европейского, а в С3 брутального американского.

Да, третье поколение выглядит гораздо грознее второго. Все Корветы невероятно красивы, но это одно из самых красивых.

эх эх эх.наконец то мой любимый Корвет!как и с3. от меня 10 ка!

Раз уж зашла речь о Корветтах С3, то надо и с более "обычным" (а не только с ZL-1 или ZR-2) разобраться. Постараюсь найти про него, если будет возможность. Конечно, если никто не решит избавить меня от этой утомительной работы. :)

Версия Corvette Stingray с двигателем L88, хотя и имела практически ту-же паспортную мощность, что и полностью алюминиевый "430-сильный" ZL1, обладала немного меньшей реальной (410-425(431) л.с. и 515 Нм), а её стендовая Gross-мощность была пропорционально меньше - 530-550(557) л.с.. Кстати, именно благодаря опции N14 — Side Mount Exhaust System (боковой выхлоп), представляющей собой практически прямоточный выхлоп, мотор ZL-1, да и L88, могли выдавать те самые 440+ и 425+ сил (без N14 их мощность падала сразу на 15-20 л.с.). Таким образом, данный автомобиль - самый честный из мощных классических Corvette, с точки зрения соответствия реальной и паспортной мощности.

Проведя ещё одно исследование, я снова решил определить, какой-же из Corvette C2- и C3-поколения был наиболее скоростным, и в каком примерном хронологическом порядке происходила эволюция данного параметра. Прежде всего, оказалось, что несмотря на неплохо улучшенную ( примерно на 25-30%) аэродинамику третьего поколения против второго, то, что предкризисные и кризисные 70-е года для американского автопрома стали неожиданно серьезной проверкой на прочность (хоть аналогичные тенденции касались и всего остального мирового автопрома, последний, фактически, и развивался вполне в их рамках, и из-за этого деградировал куда меньше, практически незаметно), выразилось в ощутимом повышении их снаряженной массы ( порядка 100-150 кг), что, кроме самых мощных версий, почти закрыло этому поколению путь к повышению максимальной скорости.

Прежде всего, стартовой точкой отсчета можно принять премьерный 1963 год и базовый 250(253)-сильный Corvette C2 Sting Ray 327 L73 с 4-камерным карбюратором Carter WCFB, реальная 182,435-сильная мощность которого позволяла 1502,411-кг купе с главной передачей 3,36 разгоняться до 183,112 км/час, преодолевая 100 км/час за 9,342 секунды. Чуть более мощная версия с 300(304)-сильным двигателем 327 L75 и 4-камерным карбюратором Carter AFB обладала реальной мощностью 221,874 л.с., что при главной передаче 3,08 позволяло 1508,642-кг купе разгоняться уже до 198,405 км/час, преодолевая "сотку" за 8,356 секунды.

Ещё выше стояла наиболее оптимально сбалансированная версия Corvette C2 Sting Ray с 340(345)-сильным 327 L73 оснащенным 4-камерным карбюратором Holley High Riser, реальная 264,112-сильная мощность которого позволяла 1508,642-кг купе с главной передачей 3,36 разгоняться до 213,983 км/час, преодолевая 100 км/час за 7,354 секунды. Ну, а топовую позицию в дебютном 1963 году занимала самая мощная версия Z06 с 360(365)-сильным двигателем 327 L84 оснащенным флагманским впрыском топлива Rochester Fuel Injection, что позволяло реализовать уже 272,556 л.с. реальной мощности, и при той-же главной передаче 3,36 позволяло 1517,224-кг купе разгоняться уже до 224,514 км/час, преодолевая "сотку" за 6,813 секунды.

Следующим этапом в хронологии повышения максимальной скорости стала версия 1965 года Corvette C2 Sting Ray, когда статусный спорткар решились оснастить более крупным двигателем 396/425 L78, оснащенным 4-камерным "800-футовым" карбюратором Holley, 425(431) лошадиные силы которой трансформировались в реальную 318,904-сильную мощность. Которая и позволяла потяжелевшему до 1578,525 кг купе с главной передачей 3,36 разгоняться до 237,108 км/час, и отыграть почти полсекунды у предшественника, преодолевая 100 км/час за 6,385 секунды.

Наконец, под финальный 1967 модельный год компания представила новых, ещё более мощных и быстрых рекордсменов. Прежде всего, это 435(441)-сильный Corvette C2 Sting Ray 427 L71 с 3х2-камерным карбюратором Holley Tri-Power, реальная 334,821-сильная мощность которого позволяла 1587,611-кг купе со скоростной главной передачей 3,08 разгоняться до 245,334 км/час, преодолевая 100 км/час за 6,045 секунды. Здесь стоит упомянуть, что хоть тот-же мотор 427 L71 с той-же 435(441)-сильной мощностью использовался на одноименной Stingray-версии уже С3-поколения, благодаря более свободному "дыханию" и улучшенной смазке, его реальная мощностью оказалась немного выше - 338,454 л.с., что при той-же главной передаче 3,36 позволяло потяжелевшему до 1632,144 кг, но более аэродинамичному купе разгоняться уже до 251,815 км/час, выходя из 6 секунд, и преодолевая "сотку" за 5,972 секунды.

Ещё одной сладкой парочкой, выпускаемой в двух поколениях, стала 430(436)-сильная модель Corvette С2 Sting Ray/ С3 Stingray 427 L88 с 4-камерным "850-футовым" карбюратором Holley, реальная мощность которой в 1546,784-кг автомобиле 1967 года составляла 394,118 л.с., а в 1592,122-кг автомобиле третьего поколения, уже 402,775 л.с.. В результате, с аналогичной главной передачей 3,08, автомобиль С2-поколения мог разгоняться до 262,408 км/час, преодолевая 100 км/час за 5,564 секунды, тогда как тяжелая, но более обтекаемая версия С3-поколения, имеющая ещё и чуть более цепкие покрышки, могла разгоняться уже до 270,116 км/час, преодолевая "сотку" за 5,424 секунды. Впрочем, реальные "580-сильные" гоночные Corvette L88 в условиях гонки могли разгоняться и до более высоких скоростей, порядка 305-311 км/час, и демонстрировать на 0,7 секунды лучший разгон.

Наконец, нельзя обойти вниманием и самую легендарную, мощную, и самую быструю версию классических Corvette, "нелегальбный" Corvette Stingray ZL-1, который, при желании, несмотря на её гоночную предназначенность, всё-таки можно было получить через очень серые схемы. Как нам известно, даже несмотря на то, что такие схемы позволяли драть с клиента три шкуры, при этом не гарантируя ему ничего, кроме проблем с законом, они не окупились, и построенными оказались только три автомобиля.

Хотя их паспортную мощность указывали на достаточно "нейтральном" уровне 430(436) л.с., стендовая мощность двигателя достигала 530(537) л.с., что и приводило не очень грамотных фанатов в неописуемое восхищение и энурезу. Впрочем, эта оговорка хорошо работала в двигателях реальных боевых Corvette ZL-1, позволяя гоночным механикам форсировать двигатель именно до этих показателей, не рискуя быть уличенными в подтасовке и нарушении регламента.

Как бы то ни было, но в "гражданском" исполнении двигатель ZL-1 развивал "лишь" 428,104 л.с., чего вполне хватало, чтобы разогнать 1544,471-кг суперкар 1969 года ( за счет широкого использования алюминия и облегчения от "лишнего" оснащения он оказался даже на сотню фунтов легче, чем менее мощный, но более "комфортабельный" полугоночный Corvette Stingray 427 L88 из предыдущего комментария) до 276,345 км/час, и преодолеть заветную "сотню" за 4,956 секунды, таким образом преодолев ещё и 5-секундный барьер.

Ну, и чтобы мой мини-обзор стал максимально объективным, стоит упомянуть ещё и самый, реально мощный и быстрый автомобиль того периода - Corvette Grand Sport 1962 года. Естественно, что этот титул он получил как раз в силу того, что не был, ни гражданской "ширпотребной" версией, вроде Z06, ни полугражданской-полугоночной, вроде 427 L88 обоих поколений, ни даже полулегальным, как упоминаемый комментарием выше, очень раритетный Corvette ZL-1. Собственно говоря, от Corvette у него было разве что обозначение, да сугубо общие "первичные конструкционные признаки", вроде кузовного силуета. Это был настоящий спортпрототип, призванный сражаться в больших гонках с такими-же спортпрототипами других топовых гоночных команд ведущих автомобильных компаний.

Собственно поэтому, имея паспортную мощность специально разработанного цельно-алюминиевого двигателя 377 All Aluminum Weber engine ( 6178 см3, 4,00 х 3,75 дюйма, 11,00, 4 карбюратора Weber 58 DCOE), равную 485-505(492-512) л.с./6200-6400 и 610-635 Нм/4800-5200, его стендовая мощность могла достигать 560-600 л.с., хотя реальная мощность составляла "всего" 435(441) л.с./6200 и 590 Нм/5000. Впрочем, отметка 6200 об/мин отнюдь не была красной зоной, и двигатель вполне мог раскручиваься и до 6800 об/мин, при должной настройке выдавая ещё 25-30 сил.

Таким образом, чаще всего обладая снаряженной массой в 1085 кг (в разных гонках она могла варьироваться от 1060 до 1100 кг) и 435(441)-сильным мотором, на гоночных покрышках Corvette Grand Sport мог достигать максимальной скорости в 282,115 км/час, разгоняясь до 100 км/час всего за 4,122 секунды. Столь ощутимое его преимущество перед тем-же, лишь немного менее мощным Corvette ZL-1 уже следующего поколения 1969 года (которого, для обеспечения наилучшего разгона приходилось буквально ловить, ибо он пробуксовывал со старта вплоть до 3-ей передачи, нещадно виляя кормой и теряя сцепление) как раз и заключалось в трех основных китах: существенно сниженная масса, гоночные покрышки и оптимизированная аэродинамика.

Обобщая, можно сказать, что несмотря на всю агрессивную харизматичность и улучшенную аэродинамику Corvette третьего поколения, в плане прогресса характеристик оно оказалось далеко позади автомобилей второго поколения. Которое, буквально за пять лет смогло повысить значение максимально доступной для него скорости почти на 80 км/час (79,296 км/час, с "базовых" 183,112 до 262,408 км/час для версии с 427 L88), а время разгона до сотни сократить почти на 4 секунды (3,824 сек, с 9,342 до 5,564 секунды). Улучшить которые третьему поколению удалось лишь на 14 км/час (14,137 км/час, с 262,408 до 276,545 км/час, доступных разве что на нелегальном ZL-1) и чуть более полсекунды (0,608 сек, с 5,564 до 4,956 секунды).