1968 Pontiac Firebird 400

Да, самый первый Файерберд еще мог спокойно конкурировать с Камаро, с такими-то характеристиками. Может, конечно, разгон у него занимает на полсекунды больше, чем я предположил, но все равно очень даже неплохо. Но все-таки больше всего в нем поражает его дизайн. Он немного похож на Камаро, что и неудивительно. И такая внешность делает его самым красивым Файербердом из когда-либо выпущенных, а также одним из красивейших Понтиаков. Он серьезный, даже грозный, в отличие от последующих поколений модели, выглядящих на его фоне довольно глупо. Поэтому как только я впервые увидел его фото, он сразу же стал моим любимейшим Понтиаком.

Мне Камаро и Файербёрд всех поколений нравятся. И этот - не исключение. Хотя мой любимый Понтиак - 1969 GTO Judge.

Файербёрд очень понравился. Мне всегда нравились Камаро Мустанги и чарджеры и теперь Файербёрд. Начало серийного выпуска - 1970 г. Мне кстати очень понравилось что он так мало весит. Обычно все мускл кары много весят.

Да, масса автомобиля приятно удивила. И красота не ограничивается лишь внешностью, салон тоже прекрасен. Понтиак по сути родоначальник маслкаров и в чем-то законодатель моды тех времен. Жаль, что GM закрыли отделение Понтиак. Время неумолимо ни к кому и ни к чему: если ты неконкурентоспособен, освободи нишу, дай дорогу более амбициозным производителям. Будем надеяться, что рано или поздно какой-нибудь азиатский энтузиаст-миллиардер выкупит права на производство и запустит заново историю некогда великой автомобильной марки.

В принципе, масса американских машин и не была слишком большой. Полторы тонны, плюс-минус центнер, вполне адекватное значение для немаленьких автомобилей с многосотсильными моторами. Разве сейчас подобные машины легче? А, вот, на фоне европейских машин того времени, которые и размером поменьше, и "примамбасами" попроще, американцы и выделялись. Pontiac Firebird, как и появившиеся в то время в Америке пони-кары, был задуман, как альтернатива между американскими мощными двигателями и, по-европейски компактными кузовами.

Ричик, очень ждем от тебя достоверных данных по ускорению и крутящему моменту. Если таковые данные вообще имеются.

Pontiac Firebird 400 в 1968 году мог иметь под капотом один из трех двигателей. Если точнее, это был один двигатель ( 104.78 х 95,25 мм; 6570 см3 ( хотя, в других источниках указывается, что диаметр цилиндра был, все таки 104,65 мм, а объем двигателя, соответственно, ровно 400 дюймов, или 6556 см3); степень сжатия 10,75)с одним четырехкамерным карбюратором Rochester 7028063 или 7028071, но в разных настройках: Poncho 400 ( 330 л.с./4800 и 583 Нм/3300), 400 High Output ( 335 л.с./5000 и 583 Нм/3400) и 400 Ram Air II ( 335 л.с./5300 и 583 Нм/3600). Рекламные буклеты обещали снаряженную массу в 1498 кг для купе и 1531 кг для кабриолета, а в зависимости от выбранной трансмиссии машина могла быть тяжелее на 14,5 кг ( автомат), либо легче на 6 кг ( механика) в случае использования первых двух двигателей, а в случае 400 Ram Air, который в стандарте шел только с 4-ступенчатой механикой, масса купе с автоматом составляла 1518 кг.

Таким образом, самым легким было купе с 330-сильным двигателем и ручной коробкой - 1492 кг, а самым тяжелым - кабриолет с 400 Ram Air и автоматом - 1551 кг. Данные, полученные при регистрации проданных автомобилей, которым стоит верить больше, чем рекламе, говорили о массе купе с 400 Ram Air и механикой в 1542 кг. На ночь глядя искать сведения о динамике не буду - посмотрю завтра. Тем более, что одних только вариантов передаточных чисел для трансмиссии насчитывалось семь ( 2,56, 3,08, 3,23, 3,36, 3,55, 3,90 и 4,33). Судя по тому, что крышка воздушного фильтра не похожа на стандартную, а на капоте имеется характерный для Ram Air воздухозаборник, на снимках представлена машина именно с этой версией двигателя.

Первоначальный вариант двигателя был 325-сильным, и с ним самый первый "переходной" Firebird 67 1/2 года, массой 1474 кг с 4-скоростной механикой проходил четверть мили за 14,7 секунды со скоростью на финише в 157,7 км/час. Более тяжелая модель 1968 года, с 400 Ram Air II, полной массой 1748 кг и 3-скоростным Hydramatic-ом могла проходить четверть мили за 15,4 секунды ( 148,0 км/час). В пересчете это могло означать разгон до сотни за 6,74 секунды и максимальную скорость в 231,1 км/час ( теоретический максимум 246,7 км/час) для первого и 7,75 секунды, 215,5 ( 226,3) км/час для второго случая.

1748 кг? Не перебор ли? Может, все-таки 1548? И выглядит это все очень странно. Зачем вообще был нужен этот Рам Эйр, если при большей мощности он дает худшие динамические показатели?

Тем не менее, 3855 фунтов равны именно этому значению массы. Полный "фарш", два пассажира, багаж и полный бак. Модель 1968 модельного года ( с 21 сентября 1967 года по 26 августа 1968 года выпущено 90152 хардтопа по 2781 доллару и 16960 кабриолетов по 2996 долларов), даже в стандарте, была на полсотни килограмм тяжелее модели 1967 года ( с 23 февраля 1967 года по 20 сентября 1967 года выпущено 67032 хардтопа по 2667 долларов и 15528 кабриолетов по 2903 доллара). В последнем для первого поколения 1969 году было выпущено 75362 хардтопа по 2831 доллару, 11649 кабриолетов по 3045 доллара, 689 хардтопов в 335-сильной версии Trans Am, по 3556 долларов и 8 автомобилей Trans Am Convertible по 3770 долларов за штуку.

И что, такому прекрасному автомобилю ставить разгон до сотни 7.7 секунд? :( Это же убожество по сравнению с конкурентами, да еще и при такой немаленькой мощности!

Зачем 7,7? Вполне достаточно оставить 6,5 секунды. Кто знает, с какими настройками испытывалась эта машина, причем с полной массой. Может из-за этих настроек её скорость была повыше, чем с настроенной на разгон коробкой. Как я писал выше, снаряженная масса для такой машины с 335-сильным 400 Ram Air II будет 1518 кг. А по поводу сожалений, не надо делать из мусклкаров иконы. Они были достаточно тяжелыми и медленными ( и мощность считали по-хитрому), зато за счет большого литража и высокой степени сжатия в двигателе обладали высоким крутящим моментом, который еще больше повышался на колесах за счет коробок с традиционно небольшим отношением на главной передаче. Хочешь скорости - покупай спортивного европейца, или меняй коробку на более "задумчивую". А стихия мускулов - драг.

Ну как это не надо делать из них иконы? Они ведь и есть иконы. Каждый из них, от массового Mustang GT до довольно редкого AMC Rebel Machine. То, что многие считают недостатками, на самом деле придает им неповторимую оригинальность и дополнительную привлекательность. К тому же все они очень красивы, а слово "классика" говорит само за себя. Это в наше время. Сейчас их берут как знаменитые раритеты, а в шестидесятых это была реальная возможность для небогатого американца почувствовать себя владельцем и водителем суперкара. Не иконы, говоришь? Еще какие иконы.

Касательно ускорения. Думаю, ни для кого Америку заново не открою сказав, что способность автомобиля разгоняться с места до определенного предела зависит не только от автомобиля и прокладки между рулем и сиденьем. Не стоит исключать и такие факторы, как погода и качество дорожного покрытия. Это, так скажем, внешние факторы, будем водилу относить к внутренним. С дорожным покрытием проблема решается относительно просто, благо весь индустриальный мир давно научился строить прекрасные по качеству дороги. А вот с погодой везет не всем и не всегда. А из-за слишком высокой температуры воздуха, турбированые моторы, например, теряют неслабый процент мощности, что, естественно, неблагоприятно скажется на разгоне. А ветер, атмосферное давление и прочие факторы могут еще сильнее повлиять на разгон. Поэтому не зря Бугатти во время своего рекордного заезда ждали идеальных условий для своей машины.

Вот поэтому я во-первых: люблю атмосферные двигателя - они надёжнее, хотя и прожорливее менее объёмных но турбированных той же мощности, нет гемора с турбиной(эксплуатировать турбо тоже надо уметь), нет проблем с погодой, во-вторых больше на динамику разгона смотрю, если речь о скоростных характеристиках. Ибо, как я уже на странице Издеры Аутобанкурьера говорил, разгоняющемуся до 100км/ч за 3с авто с максималкой 300, но проходящему квотер за 9с пофиг на понтовую тачилу с максималкой 400, до которой она разгоняется за миллион лет. В дрэге важен разгон, на трэке - разгон и тормоза, аэродинамика. А максималка важна в споре между любителями фаллометрии. Как и мощность.

Влияние атмосферных изменений давления, плотности и температуры воздуха для турбированных двигателей, как раз и менее критично. На то она и турбина, что способна "надуть" нужное давление воздуха или топливной смеси в цилиндры при пониженном качестве воздуха "на улице". А вот, для атмосферных двигателей, эти изменения более критичны - они вынуждены "питаться" тем, воздухом, который есть. Турбонаддув, естественно, менее надежен, что есть, то есть - двигатель работает с большей механической и термической нагрузкой. Удельный расход топлива ( грамм / л.с. х час) у турбодвигателей, если отталкиваться от получаемой мощности, больше ( за счет вынужденного снижения степени сжатия, от которой и зависит экономичность), однако абсолютный ( л/ 100 км) часто компенсируется повышением степени наддува и несколько лучшей динамикой. Спор о приоритете разгона и максималки следует рассматривать индивидуально по каждому отдельному автомобилю и ситуации.

Однако почему слив Бугатти перед Маклареном объясняли именно плохой работой турбин в жару. Да и у Абрамса траблы в горах и на жаре, кстати. А про максималку, в любом случае она мало где играет существенную роль.

Как известно, при сжатии температура воздуха повышается ( иногда, до >180-200 градусов в мощных турбинах), то есть, если на входе был достаточно горячий воздух, то, после того, как его дополнительно сжали в турбокомпрессоре, его температура повысилась еще больше ( не на те 20-30 градусов разницы, на которые повысилась бы температура для атмосферного двигателя, а примерно на 40-50). Вероятно здесь и получилось, что требуемое давление наддува обеспечить удалось, а вот, массовую подачу - уже нет, или система охлаждения отняла у двигателя больше лошадей, чем обеспечил наддув). А, вероятно, неудачу стоит все таки рассматривать не в машине или двигателе, а в пилоте.

Я тему эту поднял после того, как посмотрел один из эпизодов американского Топ Гир. Тамошний ведущий, не помню имени, тестировал новый Порше 911 ГТ2 РС 2010 года вроде. Дак вот, в жаркий летний день не удовлетворила его машина, а на деле то должно быть другое, более приятное ощущение. Поэтому он позвонил в Порше, где ему сказали, что он не сможет испытать того драйва, которого ожидал, так как на улице слишком жарко, поэтому мотор, а как известно, у Порше он турбированный, теряет часть мощности. Поэтому уже в ночное время он очередной раз прокатился по городу, и уже в этом случае он получил, что ожидал - заряд драйва, неописуемой радости и пр. и пр. Вот к чему я эту тему затеял.

Все правильно ему ответили. Питаясь жарким 30-градусным воздухом, сложно заставить двигатель выложиться на полную. Зато "потребители", вроде разнообразных электро- и гидроприводов всего что только можно представить, работают в усиленном режиме, дополнительно отнимая драгоценные лошадиные силы, произведенные двигателем. Ведь, кроме, собственно, систем питания, охлаждения, смазки, без которых двигатель не сможет работать, ведущий, наверняка, подключил кондиционер, радио, борткомпьютер, парочку систем-помощников при вождении. Захотел драйва в жару, вспоминай уроки наших пилотов-раллистов, которые соревновались на своих не особо мощных "копейках" и "москвичах" с европейскими грандами с вдвое-втрое более мощными моторами: закрывай форточки, раздевайся и выключай охлаждение салона, чтобы подарить машине дополнительных 5-10 лошадок. Применительно к ГТ2 РС, думаю, так можно выиграть и полсотни лошадей. Примерно столько, сколько и терялось из-за жары.

Нашел данные по динамике моделей 1967 и 1968 года. В 1967 году 325-сильный Firebird 400 с двигателем GTO 400 разгонялся до 60 миль/час за 6,4 секунды ( это около 6,87 секунд до сотни) и проходил квоттер за 14,3 секунды, а автомобиль, оснащенный столь-же мощным двигателем с системой 400 Ram Air I - за 6,6 секунды ( 7,08 секунды до сотни ) и 14,7 секунды на квотере. В 1968 году 335-сильный Firebird 400 с двигателем 400 Ram Air II разгонялся до 60 миль/час за 7,6 секунды ( 8,15 секунды до сотни) и тратил на квотер 15,4 секунды. Так что, динамика автомобиля действительно ухудшилась, несмотря на немного возросшую мощность. А Ram Air нужен хотя бы для того, что без него динамика была-бы еще хуже из-за возросшей массы. Firebird 400 без Ram Air также можно было получить с капотом с двойными воздухозаборниками, только они были глухими.

Эдакий середнячок мира масклкаров, Файербёрд способен покорить сердца любителей американских спортивных автомобилей семидесятых годов. Этот легендарный Понтиак, не обладает дерзкой внешней агрессией в дизайне, в отличии от конкурентов - Мустангов и Камаро. Автомобиль имеет многочисленные хромированные детали, которые придают ему солидности.