1968 Ford Mustang Shelby GT500 KR

В этом заслуга не столько Ford-a, сколько Керрола Шелби, на что ненавязчиво намекает слово "Shelby" в наименовании.:))

Что до первой версии - да, это Мустанг первого поколения, однако самая первая версия Мустанга - среднемоторный концепт родстер. Поищите фотки.

Да,я правда забыл про слово Shelby в названии. Если про соединение Shelby Mustang - то это мощь, скорость и, если я не ошибаюсь, задний привод. И объем двигателя средний (если сравнивать muscle кары). Спасибо, Richick05, что напомнил про название Shelby.

7-литровые двигатели даже в Америке и даже во времена расцвета мусклкаров не считались средними. Это были полноправные Big Block ( формально от 450-ти, но фактически от 427 дюймов) для топовых моделей, в отличии от 400-дюймовых Middle Block и 350-дюймовых Small Block, которые ставили почти на все, что попадалось на глаза конструкторам. Насчет "и, если я не ошибаюсь, задний привод.", то представить американский автомобиль того времени с чем нибудь, кроме заднего привода, довольно сложно. Только появление переднеприводного Oldsmobile Toronado ( кстати, тоже с 7-литровым 385-сильным двигателем) в 1966 году нарушило абсолютную монополию на задние ведущие колеса, но он относился к классу Personal luxury и мог позволить себе такую особенность, в отличие от однотипных с ним Buick Riviera и Cadillac Eldorado, которые сохранили традиционный привод.

Несколько слов о производстве. В 1968 году было выпущено суммарно 4551 автомобиль различных версий GT350 и GT500. 803 обычных GT350 Fastback, 404 GT350 Convertible и еще 223 GT350 Fastback специально для прокатной конторы Hertz. Один прототип GT500 получил кузов типа нотчбек, еще 1044 было выпущено в традиционной версии GT500 Fastback и два GT500 Fastback заказала компания Hertz ( поэтому они получили собственные обозначения GT350-H Fastback и GT500-H Fastback). Также было выпущено 402 GT500 Convertible. Мощных GT500 KR в кузовах Fastback и Convertible выпустили 1053 и 517 штук, а уже упомянутая прокатная компания получила для себя один GT500-Н KR Convertible. Нашел такую информацию, что 250-сильный мотор GT350 имел индекс "J", 360-сильный 428 Police Interceptor на GT500 - "S", 335-сильная 428 Cobra Jet на GT500 KR - "R". Вместе с заявленными раньше для GT500/500KR моторами "Р" ( 360 сил) и "А"( 400 сил), налицо определенная путаница. А, ведь, был еще 306-сильный GT350 с неизвестным пока индексом и компрессорная 335-сильная модель.

Если говорить о классических Мустангах тех годов, мне симпатичен больше всего Ford Mustang Boss 429 - 1969 года в особенности в черном цвете, мне он кажется более честным и простым.

Прокатная контора Hertz Rent-A-Car заказала и получила чуть больше, не 223, а 224 автомобиля в версии Shelby Mustang Cobra GT350-H. Вышеупомянутый прототип GT500 в кузове нотчбек также известен, как Little Red Prototype. Как нетрудно догадаться, названный так в соответствии с ярко-красным цветом кузова. Кроме того, часто встречается упоминание, что этот ярко-красный цвет должен был дополнительно намекать на агрессивные настройки и высокую мощность установленного под капотом 7-литрового мотора, дополнительно снабженного компрессором Paxton. Увы, подтверждения наличия именно компресорного мотора под капотом этого прототипа я так и не нашел. В лучшем случае, говорится о обычном моторе от GT500.

Базовая стоимость автомобилей Shelby GT 1968 года составляла: GT350 Fastback - 4116,62 долларов, GT350 Convertible - 4238,14 долларов, GT500 Fastback - 4317,39 долларов, GT500 Convertible - 4438,91 долларов, GT500 KR Fastback - 4472,57 долларов, GT500 KR Convertible - 4594,09 долларов. То есть, не шибко они и отличались по своей стоимости ( между самым дешевым фастбеком GT350 и самым дорогим кабриолетом GT500 KR всего 477,47 доллара, или чуть больше 10-11%). А, вот, с учетом всё возрастающего ассортимента дополнительного оснащения, разница набегала уже более солидная. За одни только легкосплавные диски запрашивали 268 долларов ( в 1966 году, правда), а за кондиционер - 356,09 долларов ( в 1967 году).

Как бы ни было странно, учитывая наличие в рейтинге немалого количества 400+-сильных маслкаров ( в том числе, от Ford-а), но установленный в Shelby GT500 KR "скромный" 335-сильный двигатель 428 Super Cobra Jet ( или 428 SCJ, как версия, изначально приспособленная под реализацию эффекта кинетического наддува), на самом деле является мощнейшим из доступных для фордовских маслкаров. На странице недавнего корветовского двигателя я писал, что ближе к рубежу 70-х моторостроители стали указывать паспортную мощность практически на уровне реально располагаемой. В данном случае, при паспортных 335(340) силах реальная мощность этого мотора составляла даже больше паспортной - 340-355(360) л.с., а величина стендовой мощности достигала даже 440-450(456) л.с..

То есть, в показателях мощности он вполне успешно соперничал с признанными лидерами - "456-сильным" LS6 ( при стендовых 490-500 лошадях он реально вырабатывал 380-390), и родственным 380-сильным "наскаровским" 429 Boss ( при реально достижимых 330-345(351) л.с. его стендовая мощность достигала 460-480 л.с.). В отличие от Boss 429, который нужно было долго и нудно настраивать, дабы он не задыхался, дыша "через трубочку" небольших карбюраторов, этот мотор был настроен на огромный момент прямо с завода. Он «дышал» правильно с первой секунды, и на реальной дороге Boss 429 догонял его только после 160 км/час.

Что касается сравнения с LS6, то у Shelby мотор 428 Cobra Jet был более «низовым», чем LS6. Он выдавал пик момента раньше, поэтому потеря динамики при длинных передачах ощущалась чуть менее болезненно в городском потоке, но на треке машина становилась заметно ленивее. Кроме того, LS6 был заложником своей мощности и даже 500-сильная стендовая мощность отнюдь не отражала его полноценный потенциал, который даже при использовании достаточно больших 800-850-кубовых карбюраторов, из-за достаточно длинноходных и массивных поршней и шатунов был ограничен в оборотах на 5600-5800 об/мин.

Тогда как его идеологический наследник, LS7, на котором эти важные препятствия были усилиями конструкторов минимизированы, мог раскручиваться и до 6200, и даже до 6500 об/мин, доводя стендовую мощность до значений в 580-605(613) л.с., фактически превышающих физический предел надежности базового чугунного блока в 500-510 bhp.

Что касается максимальной скорости, то опциональная 4-ступенчатая механика с повышающей передачей или мост со "скоростным" передаточным числом 3.00 позволяли 1724-кг Shelby GT500 KR с 345-сильным мотором и на стандартных для этой версии покрышках BFGoodrich Radial T/A или Goodyear Polyglas GT F60-15 мог достигать максимальной скорости 241,115 км/час, разгоняясь до 100 км/час за 7,462 секунды и проходя квоттер за 15,385 секунды ( 165 км/час). В то же время, использование стандартной главной пары 3,50 снижало время разгона до 6,0-6,5 секунды, хотя и ценой снижения максимальной скорости до 212-215 км/час. Ожидаемо, Shelby имели лучшую управляемость и курсовую устойчивость на высоких скоростях по сравнению с обычными Mustang за счет доработок подвески.