1967 Porsche 911 R 2.0 Coupe (901)

Намечалось два равноценных пути: продолжать использовать прежний двигатель, понемногу добавляя ему сил, надеясь на его надежность и неполадки у соперников, одновременно начиная подготовку нового мотора для нового болида под будущий регламент, либо уже сейчас выступить с двигателем увеличенного литража, не расходуя ближайшие два года зря. Решено было использовать оба варианта, унифицировав насколько это возможно оба проекта на шасси 718 RS, но разведя их по силовому агрегату. Новый двигатель 753/1 получили добавив прежнему 547/3 еще четыре цилиндра, но сократив диаметр поршня с 85,0 до 66,0 мм, а ход поршня с 66,0 до 54,6 мм, что позволило сохранить 1,5-литровый объем ( 1494 см3 против прежних 1498), подняв мощность с 165 л.с./8000 до 178 л.с./ 9200. Но, увеличив диаметр цилиндра до 76,0 мм, можно было получить уже 1982-кубовый двигатель 771, мощностью более 200 сил при сниженных до 8000-8200 оборотах, который можно было задействовать уже в сезоне 1960 года.

Таким образом, дальнейшие пути двигателей разошлись. 1,5-литровый формульный 547/3 вначале прописался на болиде Porsche 718/2, созданном на основе 718 RSK, но, с новым облегченным кузовом на пространственной трубчатой раме "английского типа", где понемногу становился мощнее, достигнув в 1959 году 153 л.с./8000, к 1960-му - 155 л.с./8200, к 1962-му - 160 л.с./8200 и к 1964 году - 165 л.с./ 8500. В 1961 году был подготовлен новый болид - Porsche 787, который получил этот-же двигатель, только двойные карбюраторы Weber 46 IDM на нем были заменены на систему впрыска от Bosch, что позволило получить 180 л.с./8000, а на свою дебютную гонку в сезоне 1962 года двигатель 787-го мог предложить уже 185 л.с./7800. Впрочем, уже в следующей гонке спортивная карьера для него завершилась - сказалась высокая масса, ненадежность, постоянные сходы и надежда команды на его приемника - Porsche 804, который был на 15 кг легче при более мощном (190 л.с./8000) двигателе с впрыском.

Этим двигателем и стал Porsche 753/1, который в 1961 году имел только 175 л.с./7800 при четырех двухкамерных карбюраторах Weber 42. Когда Порше ушла из Формулы, двигатель 547/3 получил применение на других 718-ых ( и не только) спортпрототипах фирмы, постепенно добавляя в объеме и мощности. Его версия 547/4 ( 1587 см3; 87,5 х 66,0 мм; 160 л.с./7800) применялась на Porsche 718 RS60 и 61, более объемные 547/5 ( 1661 см3; 89,5 х 66,0 мм; 170 л.с./7800), 547/6 ( 1736 см3; 91,5 х 66,0 мм; 175 л.с./7800) и 547/7 ( 1797 см3; 91,3 х 66,0 мм; 185 л.с./7800), тоже, нашли себе применение. Однако, речь пойдет о дальнейшем развитии 8-цилиндрового 753-го, Porsche 771. Спешка при его разработке и доводке не прошла даром, на первом-же своем тесте на динамометрическом станке "большой" двигатель смог показать только 120 л.с., упорно не желая выходить на высокие обороты, а его надежность оказалась низкой. Только к маю 1960-го удалось добиться отдачи в 160 л.с./8000.

Однако, мотористы не опускали руки и вскоре удалось выйти на показатель в 172 л.с./9200, а потом и добиться 12-часовой работы при полной нагрузке. Вскоре, на очередных тестах была зафиксирована расчетная мощность 200 л.с./9200, а время непрерывной работы подняли до 220(!!?) часов ( штатный 901-й смог продержаться только 16 часов), но, главное, согласно расчетов мощность можно было поднять до 220 л.с./10000 без ущерба для надежности. В отличие от 753/1 771-й имел не две, а четыре распредвала, а каждую половинку блока обслуживал отдельный трехкамерный карбюратор Weber 38, с индивидуальной подачей смеси по цилиндрам. Немного поколдовав с фазами и заменив карбюраторы на Weber 42, удалось снизить обороты максимальной мощности до 8400-8500, при которых отдача составила 210 лошадей. В 1961 году подготовили специальную версию 718-го - Porsche 718 W-RS Spyder, на которой мощность 771-го двигателя достигла 240 л.с./8700, а 210-сильная увидела свет в следующем году на 718 GT-R.

Но, зная о будущем ограничении "формульного" литража 1,5 литрами и понимая, что такое снижение рабочего объема может послужить причиной к возврату к двигателям с принудительным наддувом, как это произошло не дальше чем 20 лет назад, Ханс Мезгер предложил обсудить возможность оснащения этого двигателя подобной системой. От идеи приводного компрессора вскоре отказались, как от тупиковой, двигатель был излишне оборотистый и механические потери не могли скомпенсировать повыщением мощности. Зато идея "дармового" турбонаддува была признана удачной. При сравнительно небольшом давлении наддува в 0,5 бара с 2-литрового двигателя можно было получить мощность 305 л.с./9000 и 260 Нм/ 7000, а при максимальных оборотах мощность могла достичь 320 сил. В планах значилась разработка 12-цилиндровой 3-литровой версии с повышенным до 1,0-1,2 бара давлением наддува, что позволило бы перейти в более высокий "трехлитровый" дивизион спортивных автомобилей с мощностью 500-580 сил.

Возможно, именно прототип 2-литрового турбодвигателя и применялся на Porsche 718 RS60 при рекордных заездах в марте 1959-го, да и 914/4 в 70-х вполне мог получить такой двигатель под капот, взамен штатного. Про 911-й, как ни странно, упоминания так и не нашел, как и конкретного индекса двигателя, но, как говорится, "Будем искать", по крайней мере выяснилось что загадочный турбодвигатель был 8-цилиндровым и создавался на основе 771-го мотора. Встречаются упоминания о 587-м двигателе ( 587/4), но этот двигатель хоть и развивал приличные для своего 1962-кубового объема 180 ( а то и все 185, или 190 ) сил при 7200 оборотах, был откровенно 4-цилиндровым и турбонаддувом там и не пахло. Зато, через 904-ю модель и 901/20 двигатель он связан с 911-м семейством и 911R, в частности.

Ричик,а откуда Вы столько знаете?

Очевидно, из книжек:)

Ричик, да наддув определенно был. Об этом говорят сами результаты заездов. Монца, конечно, довольно скоростная трасса (тем более что тогда на ней еще был открыт 4-километровый высокоскоростной овал с бэнкингом), но все же развить ту среднюю скорость, что была зафиксирована FIA эти машины без доработок не смогли бы. Когда в 69-м тот же Зифферт со своим напарником на 908LH победили в 1000-километровой гонке на этой трассе, их средняя скорость была 206,342 км/ч. Стандартный 911R, и уж тем более старый RS60 никак не мог быть быстрее. Вопрос в том, как они были модифицированы. Скорее всего, на 911R все же стояла оппозитная “шестерка” с турбонаддувом, во всяком случае, в попадавшихся мне источниках речь шла о двигателе 901/22 (если только это не явное вранье). В книге Porsche Legends (ссылка ниже) есть достаточно подробное описание тех заездов, причем сразу обращает на себя внимание упоминание о том факте, что по предварительным расчетам скорость машины была НЕДОСТАТОЧНОЙ

и в среднем не превышала бы 200 км/ч с учетом технических остановок (208 км/ч без учета остановок, веса водителя и запчастей, которые должен был везти автомобиль). Далее начинается типичное “шапкозакидательство”: типа ”но мы верили в нашу машину и у нас все получилось”, в расчетах чудесным образом (и задним числом) была найдена ошибка, а 1000 км машина проехала и вовсе на 226,242 км/ч. Объяснить все это можно очень просто – Porsche нужен был рекорд и они вместо обычной использовали сильно модифицированную машину, скрыв это от всех (кроме FIA, разумеется), поэтому упоминаний о наддуве нигде нет (даже в списках заводских индексов: ссылка). В принципе это могла быть и та “восьмерка” на основе 771-го двигателя. Моторный отсек 911 вполне мог вместить такой и даже гораздо больший мотор: ссылка

Могли поставить его и на 718-й, правда для этого потребовалось бы переделка шасси: когда 771-й двигатель ставили на W-RS его пришлось удлинять на 10 см. 914/4, судя по его скромному результату (средняя скорость 180,592 км/ч на Ehra-Lessien) скорее всего имел родной 4-цилиндровый двигатель с наддувом - в Америке владельцы 914/4, недовольные его 80 л.с. сами ставили на него турбонаддув, а иногда и турбированый двигатель от Chevrolet Corvair. Porsche легко мог сделать что-то подобное, причем гораздо лучше американских кустарей. В целом, это напоминает историю с Mustang Mach 1, который в сентябре 1968 года поставил серию аналогичных рекордов на соляной трассе Бонневилля. Форд использовал эти результаты в рекламе Mach 1, скромно умалчивая о том, каким образом этот автомобиль смог накрутить на соляном озере 5000 км со средней скоростью 252,957 км/ч, при том что ему и до двух сотен не полагалось разгоняться.

На самом деле в тех заездах использовалось сразу три Мустанга, которые Holman и Moody изначально готовили для NASCAR, а Микки Томпсон переоборудовал для езды по соли и под конкретные рекорды: ссылка Желтая машина была оснащена 5-литровым двигателем Tunnel Port 302, а синяя (единственная сохранившаяся до наших дней: ссылка) и красная – 7-литровым Tunnel Port 427, причем синяя была еще и дополнительно оснащена впрыском и суперчарджером. Помимо заездов на выносливость синий Мустанг участвовал еще и в заездах на скорость (лучший результат на километровой дистанции – 302,5 км/ч) - в общей сложности Микки Томпсон и его команда тогда побили 295 рекордов USAC. К радости Форда и всех его поклонников:)

Porsche Legends на Google Books: ссылка по поиску - porsche 911r monza record Еще нашел ссылку на фото того 911R на Монце, но сам их не смотрел, потому что нет регистрации на Ultimatecarpage: ссылка

Johnny,а чё за книжки?Можете кинуть ссылку,чтобы почитать или скачать?

Если по данной теме, то хотя бы эти самые "Porsche Legends" и "Porsche 911: Perfection by Design", на которые я здесь ссылался. Они есть на Google Books, правда не целиком. Вообще по 911 (да и другим известным машинам) МАССА (просто горы) литературы на английском, но все это для нас мало доступно - в наших магазинах их нет, заказывать из-за границы дорого, а выкладывать для скачивания никто не хочет:) В принципе, сейчас много информации можно просто на сайтах найти, но по полноте и объему материала они, как правило, не могут соперничать с хорошими печатными изданиями.

По ссылкам ничего найти не смог. На ультиме у меня, тоже, нет регистрации, а ссылка по книге не срабатывает. Какая страница? Дарю такую ссылку: ссылка Вроде на Ультиме упоминался VIN 11899001R, однако, "Р-ки" были только у первых четырех прототипов, оставшихся на заводе, а остальные шли как более-менее серийные гоночные спорткары. В любом случае, уже понятно, что ни один из фигурировавших в рекордном списке автомобилей никак не мог быть серийным или считаться легким заводским тюнингом. Для таких достижений их серьезно переработали, не говоря уже про установку совершенно неродного двигателя. Да и желание затереть в истории подробности о автомобиле-рекордсмене как-то странно выглядят. Ведь это был в некотором роде предок знаменитого 917-го. Нашел еще одно возможное упоминание о этом двигателе ( или не о нем): Porsche Turbo: The Full History of the Race and Production Cars, страница 22.

В Porsche 911: The Definitive History 1963 To 1971 свободный доступ обрывается по-моему, на самом интересном месте ( 142-145 и 181-183), где могли быть приведены технические подробности. Зато здесь: The Complete Book of Porsche Nine Eleven на 145 странице, есть немного подробностей, но спецификация дана на штатный атмосферный 210-сильный двигатель 901/22.

Еще раз заглянул в "The Definitive History 1963 To 1971". На этот раз закрытым оказался целый блок ( 12-146 страницы). То есть, получается, что открытый доступ "плавает"? Надо только дождаться и поймать нужные страницы. Нашел что-то вроде краткого описания судьбы почти всех 20 выпущенных "Р-ок". ссылка.

В "Porsche Legends" 15 глава, стр 96-101. Картинки на Ultimatecarpage я уже посмотрел. Там приведена отсканированная брошюра “World Records from Monza”. Про наддув там тоже ничего нет. В той части, где описывается заезд Carrera 6, на которой сначала пытались поставить рекорд сказано, что машина получила новый, только что собранный двигатель (какой?), и на трассе могла поддерживать среднюю скорость до 240 км/ч. Однако после того как на ней три раза подряд ломались штоки амортизаторов (овал давал слишком большую нагрузку на подвеску) было решено заменить машину на 911R. Кстати, там же на Ultimatecarpage в начале приведены результаты 906-го: 226,252 км/ч на 1000 на км, 225,633 км/ч на 1000 миль, 216,687 км/ч на 2000 км и т.д. Т.е. практически тоже самое, что показал 911R, который на фоне 906 должен был быть заметно медленнее.

По последней ссылке много подссылок, да только ни одна из них не работает. Да и по португальски как-то несподручно читать.

Вот что мне перевел Гугл про рекордное шасси 11899001P: " Это 911R, что случайно заменил Porsche 906, которая только что закончилась двигателя. 4 ноября, 1967, # 001R сломал мировой рекорд скорости пять "FIA выносливость" в Монце, движимый Рико Steinemann, Джо Зифферт, Дитер Spoerry и Чарльз Vogele. Крытые общее расстояние 20000км средний 208.78kmh. 1970 продается во Франции Доминик Тири, поступил в 3287 QJ 67 1970 победитель Тур Авто пилотируемый Доминик Тири ST 1972 изменен на 2,5 1979 продан Жан-Франсуа Вере 1985 продается во Франции Benoir Calvin поступил MN 1 85 1997 проданных в США и восстановил первоначальный цвет запись "BP".
Увы, мне открыло доступ только с 174 страницы.

Ричик, давно хотелось спросить, да всё забывал. В более ранних комментариях, описывая рекорды выносливости, установленные командой на 911R на трассе Монца, ты упоминал, что они были побиты в 1989 году японцами на Legacy. Можно более подробно об этой Субару узнать? Приходит в голову только наиболее топовая на тот момент 1.8-литровая RS Type-R, но как-то ведь не ожидаешь от 220-сильного седана каких-то рекордов.

Рекордный заезд 1988/89 года: ссылка Вот, еще один не очень известный рекорд от Subaru: (23 апреля 1998 г.) Место: Колорадо.США Рекорд: Средняя скорость - 270,532 км/ч Автомобиль: Legacy Wagon GT-B (Японский вариант) 23 апреля 1998 на скоростной трассе 10 в Ла Хунта, штат Колорадо втомобиль Legacy Wagon установил новый мировой рекорд, показав изумительную скорость (средняя скорость на дистанции более 1 км - 270,532 км/ч, средняя скорость на дистанции более 1 мили - 270,047 км/ч). Так был побит предыдущий мировой рекорд скорости, принадлежавший автомобилю Legacy второго поколения.

Автомобили, принимавшие участие в состязании по установлению нового мирового рекорда скорости, были построены на основе Legacy 4WD RS / Легаси 4WD RS – четырехдверного полноприводного седана первого поколения с механической коробкой передач. Частичная доработка автомобилей была сделана в соответствии с требованиями FIA, но при этом автомобили оставались идентичными автомобилям, сходящим с конвейера. Legacy / Легаси первого поколения участвовала в состязании по установлению мирового рекорда скорости на дистанции 100000 км и 50000 миль в международной Категории А (автомобили, годовое массовое производство которых не превышает 5000 штук*) / Группа 1 (бензиновый двигатель) / Класс 7 (от 1,500 до 2,000 см3).*Очень важно было заявить о модели Legacy / Легаси первого поколения, а поскольку к тому моменту не было получено одобрение на производство 5000 автомобилей, состязание проводилось в Категории А.

Рекорд: Средняя скорость 270,532 км/ч (самый быстрый в мире серийный универсал (station wagon), сертифицированный FIA и ACCUS, с турбированным двигателем, класс 1,600 — 2,000 см3). Автомобиль: Subaru Legacy Touring Wagon GT-B(третье поколение Legacy Station Wagon для внутреннего рынка, модель с турбированным двигателем). 23 апреля 1998 на Хайвей 10 (Highway 10) рядом с Ла Юнта (La Junta), штат Колорадо (Colorado), FIA была создана трасса, на которой Legacy Station Wagon установил новый мировой рекорд скорости, показав исключительную среднюю скорость ( средняя скорость на отрезке в один километр: 270,532 км/ч; средняя скорость на отрезке в одну милю: 270,047 км/ч), радикально превзойдя предыдущий рекорд, установленный Legacy второго поколения в 1993 году.

Спецификация выбранного автомобиля была в точности такой же, как и у любой модели, сошедшей с конвейера, за исключением шести-точечного каркаса безопасности, системы пожаротушения, пятиточечных ремней безопасности и безопасного ковшеобразного сиденья. Все дополнения были сделаны только для обеспечения соответствующей безопасности при проведении испытаний. В этот раз испытания проводились на обычной дороге с обычными неровностями, так что условия проведения тяжело было назвать идеальными для установления нового рекорда скорости. Главный механик, Казуо Накасато (Kazuo Nakasato), так описывал сложность проведения испытаний: " Испытания такого плана обычно проводятся на кольце, которое имеет самые лучшие дорожные условия, и обычно имеет фиксированную протяженность.

Но, не смотря на это, мы выбрали скоростное шоссе, так как хотели показать совершенство новой модели Legacy и превосходство идеологии системы полного привода 4WD: " Активное вождение, активная безопасность" (" Active driving, active safety"). Благодаря позитивному отношению, я уверен, это для нас была очень благоприятная возможность продемонстрировать философию СУБАРУ по тому, как создавать автомобили". Legacy Station Wagon пилотировал Девид Доннер (David Donner), который принимал участие в гонках Pikes Peak Hill Climb и NASCAR Sun Bank 24 часа в Дайтоне (Daytona). Legacy третьего поколения побила предыдущий рекорд — 244,9 км/ч, установленный Legacy второго поколения на соляном озере, на дороге общего пользования с большим отрывом. Существенно более высокая скорость в этих испытаниях была достигнута благодаря выросшему потенциалу Legacy Station Wagon, и постоянное совершенствование которого привело к полному обновлению модели.

Официальная рекордная "Табель о рангах" FIA :ссылка Если ничего не путаю, примерно в 2007/2008 годах 2-литровый турбоседан Subaru Legasy установил несколько рекордов средней скорости на дистанциях до 5000 миль, показав примерно 242-252 км/час ( что быстрее, чем в Ле Мане!). Помню, что записывал результаты заездов, однако, сейчас, ни в своих записях, ни в Интернете, найти не получается.