1967 De Tomaso Mangusta

В детстве у меня была пластиковая модель Мангусты оранжевого цвета, с рабочими замками дверей и капота. Была с моторчиком и на проводе пульт был

Черт возьми, как же хороша, особенно в голубом. Это лучшие формы тех лет, без преувеличения. Не сравнятся даже мусклкары.

Автомобиль очень симпатичный и, на мой взгляд, лучше тех же мускулкаров. Но мне она больше нравится в чёрном (мне кажется, что те фары ей идут больше).

А мне больше нравится красная машина. И на мой вкус мускул-кары лучше, уж простите, итальянофанаты. Вообще эта машина напомнила мне Монтеверди, но для меня она менее красива и на "лучшие формы тех лет" никак не тянет. Пантера лучше. Но характеристики в порядке, 305 лошадей и 6,5 секунд - вполне нормальный результат для 67 года.

Я, например, не говорю, что это "лучшие формы" тех годов, а говорю, что она просто довольно таки симпатична, и есть мускул-кары которые лучше неё(для меня такие есть, но их всего пара штук). И это не моя любимая машина тех годов, я больше всего люблю Chevrolet Corvette 427 L71, Ferrari 250 GTO и Tour de France, и конечно же Lamborghini Miura.

Какая красивая !!! Шедевр !!!

Ну, шедевр не шедевр, ты каждой второй машине приписываешь имя шедевра, но лично для меня она: 5. De Tomaso Mangusta. 4. Lamborghini Miura. 3. Chevrolet Corvette 427 L71. 2. Ferrari 250 Tour de France. 1. Ferrari 250 GTO.

Черт, какие же разные все-таки у людей вкусы. Для меня из классики: 1. Ferrari 365 GTC; 2. Porsche 911 (901); 3. Ferrari 250 GT "TdF"; 4. Cadillac Eldorado Convertible 1959; 5. Ford Mustang Boss-302 1969.
Еще год назад я не поверил бы человеку, который сказал бы мне, что я поставлю Феррари на первое место :)

Хе-хе-хе))) Я если честно тоже. Чтобы осознать превосходную классику Ferrari нужно время. Года два назад, я считал классические Ferrari уродливыми, ну а теперь... Кстати, а какая у тебя самая любимая машина не считая концептов( Estoque)? У меня наверно Porsche 911.

Тоже. :) 911, кузов 991 (самый новый). А Феррари я люблю в количестве 4 штук: 250 TdF, 365 GTC, 360 Modena, California. Более-менее нравятся также единичные 375 MM Berlinetta Sport Speciale, P540 Superfast Aperta, SP12 EC. Остальные не люблю.

Если честно, то меня огорчает измена Ferrari своему классическому стилю, даже тех задних двойных фонарей взамен на одну((( Я люблю Ferrari наверно только из-за F-1. Даже Lamborghini до сих пор держат свой стиль ещё со времён Miura. А про Porsche 911 я вообще молчу=)

Да . Ламбы свой дизайн поменяли , но оставили основные черты Миуры . Порше с его 911 прогрессировал , но идеальным его дизайн не назову . Ну а насчет " италянофанатов " и " американофанатов " вы здесь все не правы . США и Италия - два разные миры , которые по-своему прекрасны . Для меня и маслкары , и итальянские автомобили очень красивы и своеобразны . И это касается не только автомобилей , припустим , 60-летней давности , но и нынешних , вроде новых Вайперов , Корветов , Чарджеров , Челленджеров и т.д , ну и , безупречно , Пагани , Ламборгини , Феррари , Альфа Ромео , Де Томасо , Мазерати , даже Фиат .

А вот тут я согласен. Итальянские и американские авто по-своему прекрасны. Ну а по-поводу 911: половина считает, что он красив, с классическим дизайном, а половина, что это всего лишь "Жук со спойлером" и что он уродлив. Лично я отношусь к первой группе.

В таблице-описании автомобиля смешаны вместе технические характеристики обеих основных версий автомобиля, предназначенных для разных рынков сбыта. В конце 1966 года, на замену уходящей модели Vallelunga ( кстати, первой негоночной модели фирмы ) со сравнительно слабым 1,6-литровым 104-сильным четырехцилиндровым двигателем Ford Kent, со стеклопластиковым кузовом, решено было начать выпуск машины посерьезней, с 6-, или, даже 8-цилиндровым двигателем. Используя прежние связи с отделением Ford, под новую модель удалось получить сравнительно недорогой, но мощный, 289-дюймовый двигатель Super Ciclone, серии Ford Windsor, мощностью 271 силы, намечаемый к снятию с производства и заказать порядка двух сотен таких двигателей. Используя автогоночные связи лично с Кероллом Шелби, удалось договориться о том, что поставляемые двигатели пройдут первоначальную доводку в его отделении.

Благодаря изменениям в системе питания ( вместо стандартного 4-камерного карбюратора Ford применили спортивную версию, от Cobra ) и снижению механических потерь, при сохранении прежней величины степени сжатия, равной 10,5, удалось поднять рабочую частоту вращения 4727-кубового двигателя с 4600 до 6200 оборотов в минуту, что подняло мощность до 306 сил, а максимальный момент с 426 Нм при 3400 стал равен 557 Нм при 3500-3600 оборотах. В соответствии с принятым силовым агрегатом, исходное шасси De Tomaso Vallelunga существенно переработали, удлинив и расширив, усилив подвеску и сам кузов, который, опять-же, традиционно, отдали в дизайнерское ателье к Джорджетто Джуджаро, которому удалось создать новый запоминающийся облик, с четырехфарной передней оптикой и четкими формобразующими линиями. Стремясь снизить общую высоту автомобиля, который стал крупнее и в полтора раза массивней ( 1185 кг, против 726 снаряженной массы ) исходной Vallelunga, дорожный просвет оставили прежним, 115 мм.

Продажи автомобиля, названного с намеком на Cobrа Шелби, De Tomaso Mangusta, стартовали в Европе в начале 1967 года, и новый автомобиль мог развить максимальную скорость в 233 км/час, разгоняясь на 5-ступенчатой автоматической коробке с главной передачей 4,22, до сотни за 4,9-5,0 секунды. Четверть мили преодолевалась за 13,1 секунды, со скоростью на финише 166 км/час, а 1000-метровую дистанцию можно было преодолеть за 24,4 секунды ( 190 км/час ). Стремясь подстраховаться от возможной потери форсированных моторов от Керолла Шелби и, заодно, обеспечить продажи в США, Алессандро де Томасо получил контракт на поставку для своего автомобиля более привычных для американцев двигателей, которым стал новейший для 1967 года 220-сильный Ford Boss 302 все той-же серии Ford Windsor ( которым, тем не менее, уже к 1968 году могла оснащаться половина фордовского модельного ряда, что снимало проблемы с фирменным обслуживанием импортных машин ).

В соответствии с требованиями американского рынка, помимо всего прочего, четырехфарную оптику сменили на двухфарную, с модным механизмом их подъема. К середине 1967 года автомобиль начал продаваться в Штатах. Первоначально, мощность 4942-кубового двигателя составляла 220 сил при 4600-4800 оборотов, а крутящий момент - 407 Нм при 2600. Пятиступенчатая ручная коробка с главной передачей 4,22, из-за невысоких оборотов и мощности двигателя, могла позволить максимальную скорость лишь в 202 км/час, а чтобы разогнаться до сотни требовалось не меньше 6,8 секунды, квоттер преодолевался за 15,0-15,1 секунды ( 149 км/час ), а 1000 метров - за 27,5 ( 182 км/час ). В 1968 году двигатель стал развивать 230-235 сил при 4800, а момент повысился до 420 Нм при 2800, и кроме прежней коробки можно было заказать другую, с главной передачей, равной 4,50. Скорости это не добавило ( 197 км/час ), зато время разгона до сотни сократилось на две десятые.

Такое положение не устраивало американских покупателей, ведь, как и в Европе, фирменные каталоги обещали максимальную скорость не ниже 250 км/час. Поэтому, в 1970 году на американском рынке была представлена ограниченная серия De Tomaso Mangusta, на которую установили "настоящий" двигатель Boss 302, аналогичный устанавливаемому на Мустанг - 290-295-сильную версию Boss 302-4v НО, который мог раскручиваться до 5800 оборотов, а величина максимального момента упала 393 Нм, но его обороты поднялись до 4300. Это позволило поднять максимальную скорость выше 150-мильной отметки ( 243,5 км/час ), сократив разгон до сотни до 6,3-6,4 секунды при коробке с передачей 4,50, и, соответственно, до 249,5 км/час и 6,2 секунды. Европейцы, также не остались без "обновок". Двигатель стал 310-сильным при 6400, а момент снизился до 531 Нм при 3600 оборотов. Новые показатели европейской Mangusta стали 248,5 км/час и 5,0 секунды. Однако, теоретически, коробка могла обеспечить скорость в 26

в 266 км/час на высшей передаче и максимальных оборотах.
В любом случае, европейская версия, особенно, черный автомобиль, представленный на первых снимках, выглядит куда более агрессивно и серьезней, чем американская, которая из-за изменений в оптике выглядит как попавшая в аварию и не очень аккуратно восстановленная. Но, "язычок" ковшеобразного обтекателя-антикрылышка ( так называемого "бульдозерного типа" ) придает ей, вообще, какие-то детские черты.

А как по мне, то она даже немного лучше Пантеры.

Разве что ранних версий, пришедших ей на смену в начале 70-х. GTS, и тем более GT5, из 80-х, выглядят вполне современно даже на фоне более молодых суперкаров из 90-х.

Да, но я сейчас говорил про обычную Пантеру. Сначала думал, что она лучше Мангусты, но после её добавления понял, что это не так.

Sergio, посмотри комментарии № 269 и 270 в "Добавить автомобиль".

На Lamborghini Jarama 400 GTS похож)

Sergio, посмотри мои комментарии № 265 и 266 про этот автомобиль в разделе "Добавить автомобиль". А мой пост двухмесячной давности, наверно можно удалить отсюда, как и этот после добавления. Там еще несколько есть, как раз на "закрытые" автомобили.

Может машина и не красивая (я так считаю).Но её концепт просто офигительный!

De Tomaso Mangusta ( 8MA ), 1967 года : Двигатель : Ford Windsor High Power 289V8-1V: 4.727 V8-16V: 302л.с. / 6200 оборотов; 557 Нм / 3500 оборотов ; Степень сжатия - 10.5 ; Размер цилиндра: 101.60 х 72.89 мм ; Один четырехкамерный карбюратор Ford; Чугунный блок двигателя с одним нижним распредвалом. Трансмиссия : задний привод со среднерасположенным двигателем; 5-ступенчатая МКПП ZF( I-2,42 ; II-1,47 ; III-1,09 ; IV-0,958 ; V-0,856 ; задний ход - 3,75 ; главная передача - 4,22 ). Ходовая часть : вентилируемые 380-мм дисковые тормоза Girling на всех колесах ; шины Dunlop на передних колесах - 185/70 НR15 и 225/70 НR15, на колесных дисках, шириной 7,0 и 8,0 дюймов ( 178 и 203 мм ), соответственно, спереди и сзади.

Габаритные размеры : длина - 4265 мм ; ширина - 1844 мм ; высота - 1069 мм ; колесная база - 2500 мм ; колея передних колес - 1405 мм , задних - 1458 мм ; клиренс - 150 мм . Эксплуатационные характеристики : снаряженная масса - 1185 кг , полная масса - 1385 кг . Коэффициент лобового сопротивления - 0,45 . Mаксимальная скорость - 250 ( 271 ? ) км / час ; разгон до 100 км/час - 4,9 сек ; 402 метров с места - 13,21 сек ( 164.22 км/час ); 1000 метров с места - 24,27 сек; Удельная мощность - 255 л.с. / т ; удельный момент - 470 Нм / т ; объем топливного бака - 95 литров 92-го бензина ; удельный расход топлива в городском и шоссейном режиме, соответственно - 15.1 и 24,0 л / 100 км;

Учитывая,что это 67-й год, дизан довольно таки шикарен! Правда кормой смахивает на Miura и Espada, хотя те позже вышли.

Александро Де Томазо не случайно назвал свою модель: Мангуст - единственное животное, которому не страшна Кобра. В действительности модель Mangusta принесла Де Томазо меньше успеха, чем автомобиль Cobra Кэрроллу Шелби. Выглядит авто очень броско, оригинальна система доступа к двигателю, расположенному в его центральной части: две панели открываются подобно знаменитым дверям "крылья чайки" Мерседеса 300SL.

ярко-желтый/оранжевый ей бы пошли в самый раз, отвечаю. На первой фотографии двойные очки ей идут куда по-более, чем опущенный "взгляд" напухших "глаз". Выше писали о схожести с другими машинами, да, очевидно, что есть сходства, но она узнается на раз и без всяких сомнений. Всегда нравилось в старых спортивных машинах короткие свесы и задернутый перед/зад, что дает неплохую прибавку в практичности автомобиля.

Если вообще не Алессандро Де Томазо... Или Алехандро???

Только не Александро, а Алехандро. Alessandro - итализированная форма. А вообще он родом из Аргентины был и имя было Alejandro, что по-испански читается как Алехандро.

Вопрос по скорости. Только сейчас заметил, что стоит "limit". В комментариях прочитал, что в теории могла развить 271. Но, все-таки, упоминание о лимита - это именно ограничитель (конструктивно на машине)? Или пометка, что возможности немного больше? В 60-х лимитаторов скорости вообще не было, мне кажется

Скажем так. 249 км/ час, это " маркетологический" скоростной лимит для автомобиля в стандартных условиях. Вроде 250/ 280/ 305 км/час на современных топовых европейских автомобилях. Скорость, которую этот автомобиль мог развивать реально и достаточно стабильно, без ненужного выкручивания стрелки тахометра в невыгодную для мотора красную зону. Иногда производитель, действительно, для предотвращения этого, ставит на двигатель или коробку передач специальный механический ( или, электронный) ограничитель оборотов, отсекающий возможность дальнейшего наращивания оборотов. Иногда - нет, ограничиваясь лишь указанием такого значения скорости.

Тогда как 271 км/ час, это, именно что максимальная техническая ( если хотите, рекордная) скорость. Которую, не везде и не всегда сможет реализовать пресловутый среднестатический " пилот". По большей мере, не обладающий навыками более-менее безопасного управления автомобилем, двигатель, коробка передач и ходовая которого вынуждена работать на критических для себя оборотах и нагрузках. Собственно, отсюда, нередко и растут ноги у сообщений, вроде " 200 км/ час на дедовой " копейке" по автобану". :) Если текущий тяговый баланс позволяет, отчего-бы и нет.

Если я правильно понял: 250 - заявлена производителем, и та которую автор загрузки этой машины нашел в каких-то источниках. А 271 - высчитана по оборотам, передаточным числам и размерам колес. Или не так? Ещё интересно, что больше не встречал такой пометки (конечно среди машин старых лет выпуска). А ведь наверняка данные по числам трансмиссии и размерности колёс есть на только на эту модель. Кажется, нужен голосовой чат) Или стрим какой-то))

Да, ты правильно понял. 249 км/час - заявлена производителем в фирменных спецификациях. 271 км/час - расчетная, полученная косвенными методами. Поэтому, в спецификациях на странице и оставлена не 271, а лишь 249 км/час. Для середины 60-х, это была вполне " суперкаристая" скорость для серийного автомобиля. Впрочем, и насчет 4,9-секундного разгона, стоит просто поверить итальянцам. :)

Автомобиль из эпохи, когда инженеры и изобретатели еще могли позволить себе эксперименты с аэродинамикой, формой и расположением оптики, стекол и прочим. Пантера, на мой взгляд выглядит несколько скучнее и менее выразительно. но даже сама концепция настоящего "мускула", но родом из Италии - заслуживает уважения.

Если не считать самой концепции клиновидного кузова, которая на то время была, что называется, вершиной аэродинамического дизайна, то никаких особых экспериментов " с аэродинамикой, формой и расположением оптики, стекол и прочим." в автомобиле-то и нет. Фары и фонари - на тех-же местах, где им и полагается быть, стекла и прочее - также. :) Ну, а то, что называют другой основной изюминкой дизайна от Джуджаро, " крыло чайки" над моторным отсеком, уже давно использовалось ... на грузовиках. Пока не пришел черед аллигаторных капотов.