1967 AC Shelby Cobra 427 Super Snake

Поразительно. Я никогда не интересовался Кобрами, но в принципе мне всегда нравился этот кузов. А сама философия версий от Шелби, ибо огромный и мощный двигатель в маленькой машинке, будоражит ум. Тяжело просто представить как можно контролировать нечто подобное на трассе. Подобные характеристики для конца 60-ых... Это непозволительно мощно и роскошно. И опять же, берем во внимание то что машина-то маленькая. Эта версия просто рвет все шаблоны, я никогда даже не задумывался что нечто подобное просто вот может существовать. Бесспорно - эталон мощи и всего того что должен собой представлять породистый классический спорткар. Возможно, эта штука даже по нынешним меркам способна на безумные результаты. Сказать что я впечатлен - ничего не сказать. Аж стыдно что не знал о ней ничего ранее...

Эталон породистого классического спорткара? Да я умоляю. Скорее эталон классической американской фаллометрии. Автомобиль построен Кэрролом Шелби в единственном экземпляре лично для себя, потому что только пилот его уровня мог справиться с этой е**нутой табуреткой. Главных технических особенностей две. Первая - гоночный мотор Shelby 427 с бикомпрессорным наддувом, и это в тот период, когда и один-то компрессор был огромной редкостью и применялся в основном для придания моделям большей уникальности. Вторая - это чудовище оснащено 3-ступенчатым автоматом, потому что великий гонщик Кэррол ненавидел механику (!!!), да и не было тогда сцепления, способного работать с таким двигателем. В итоге получился самый эпичный автомобиль не только своей эпохи, но и ближайших десятилетий. Динамические данные (подтверждённые, если что) и в наше время вполне суперкаровские, зато адекватности у этой машины нет как таковой.

Ну там, как я понимаю, не совсем обычный автомат стоит, а какая-то дрэгстерская трансмиссия. Но не суть. Самое главное - этот автомобиль является ярким примером американского дримкара:). Кэролл просто построил автомобиль мечты в лучших традициях Доминика Торетто. Точнее, Доминик строил в лучших традициях Кэролла и ему подобных.

Где-то я уже писал про приключения парочки этих экзотических 800-сильных автомобилей. Оригинальном CSX 3015 и " практически таком-же" CSX 3303. Один другого агрессивнее. И, одинаково бесполезные в нормальной эксплуатации. Например, здесь: ссылка

Обратил внимание, что во многих источниках и исторических документах того времени, продукция Керролла Шелби обозначалась именно, как Shelby. То есть, в случае с модифицированными Mustang, без указания на Ford, а в случае с Cobra, опуская упоминание о британской AC. Связано ли это с глубиной " тюнинга" исходного автомобиля, либо, просто, дань уважения национальному символу, как правило, не поясняется. Однако, право на собственный VIN, Керролл заслужил по праву.

Этот авто, долго оставался самым безумным на дорогах общего пользования, по причине большой даже по сегодняшним меркам мощности и отсутствия прижимной силы маленького размера, и оставался он таким же безумным, вплоть до появления другого американца:ссылка

Надо ли это понимать, что за полсотни лет, между данным классическим суперкаром-родстером от Shelby с Фордовским двигателем и довольно неадекватным 1000-сильным тюнингом предложенного ( интересно, по какой странной аналогии выбран именно внедорожник, а не, скажем, суперкар?) внедорожного Cadillac Escalade, ничего сравнимого на дорогах так и не появлялось?

И, что значит " отсутствия прижимной силы маленького размера"? Этому автомобилю необходима прижимающая сила МАЛЕНЬКОГО размера? Или, это очередной кеповский вывод, что очень легкому 800-сильному Cobra Super Snake таки не помешала-бы хоть какая дополнительная прижимающая сила. Желательно, адекватная возросшей мощности и крутящему моменту.

Хотя в характеристиках данного автомобиля присутствует упоминание о 800-сильной мощности, стоит понимать, что это всего лишь очень нескромный пиар, имеющий мало общего с реальным положением дел. Как и почти все остальные характеристики, фигурирующие в его описании на данной странице. :) Прежде всего, надо понимать, что компрессоры того времени, в отличие даже от нынешних времен, хотя-бы в силу своей конструкции, размещения и способа питания, служили не столько для наращивания мощности, сколько для "поддержки штанов" в самой значимой для эпохи маслкаров, начальной стадии разгона. Тем не менее, для 1966 года прибавка в 100–150 «грязных» сил с помощью одной железной банки под капотом казалась магией.

Прежде всего это объяснялось хотя-бы довольно скромной величиной наддува (0,28-0,41 бар, против более привычных нам, втрое-вчетверо больших величин у современных компрессоров), самом "жестком" тюнинге не превышающем 0,70-0,76 бар. Кроме того, сам механизм компрессоров требовал по крайней мере в полтора раза большие затраты мощности на свой привод. То есть, как не крути, а 12-15% от полной мощности приходилось возвращать назад, даже при сравнительно слабом наддуве, а при том-же 0,7-барном, речь могла идти и о 30%, что почти вполовину срезало всю дополнительную мощность, которую эти компрессора могли дать двигателю. Также, обычным делом было, когда компрессор дул не в магистраль, а прямо в карбюратор, нагревая его горячим воздухом, вспенивая в нём заброшенное из компрессора масло, и банально нарушая его работу.

В данном случае, так как главной причиной было выиграть спор, а не построить сбалансированный автомобиль, на модернизированный гоночный двигатель Ford 427 Competition ("гражданскую" версию двигателя Mark IV от Ford GT40 Mk.II), Кэрролл Шелби банально навесил парочку центробежных нагнетателей Paxton, дувших в два 4-камерных карбюратора Holley, буквально прикупленных по случаю, и настроенных весьма условно ( 6-7 psi, или 0,45-0,52 бар). Хотя Шелби заявлял о 800 л.с., но с учетом технологий тех лет и давления наддува, даже стендовая мощность такого мотора была в районе 600–650 л.с., тогда как реальная, "подкапотная" вряд ли превышала 550 сил (что при весе Cobra в 900 кг все равно было за гранью разумного).

Более того, даже эти 550 сил, ни трансмиссия, ни, тем более, установленные на Cobra Super Snake покрышки не могли нормально переработать, и конвертировать в полезную тягу и ускорение. Поэтому, важно понимать, что трансмиссии того времени (особенно 3-ступенчатые автоматы на Super Snake) теряли еще около 15–20% этой мощности по пути к асфальту. В итоге, когда водитель нажимал на газ, до задних колес доходило в лучшем случае 400–420 л.с., что при сравнительно небольшой массе ( даже с учетом полного бака, всех технологических жидкостей и самого пилота, масса достигала лишь чуть более тонны, из которых на ведущую ось, в лучшем случае, приходилось 60%) на узкой резине 60-х всё равно было избыточно.

В результате, даже на спортивной резине разгон до 60 миль/час занимал 4,3-4,5 секунды, а при использовании стандартных покрышек это время увеличивалось ещё на полсекунды. Тем не менее, даже такие показатели разгонной динамики были экстремально высокими, и без специального тюнинга КПП, покрышек и размещения балласта, ни один из серийных и малосерийных автомобилей эпохи маслкаров чисто физически не мог выйти из 5-секундного "барьера", независимо от величины располагаемой мощности или крутящего момента под капотом. Ибо, чем больше была мощность, тем большая её часть просто бесполезно "сгорала" в трансмиссии, либо превращалась в дым из под раздираемых в хлам покрышек.

Нагнетатели Paxton (модель SN-60), которые использовал Кэрролл Шелби, конструктивно сильно отличались от современных «улиток» или винтовых компрессоров. Это были центробежные нагнетатели с уникальным шариковым приводом вместо шестерен, что делало их относительно тихими, но капризными. Как я уже писал выше, по современным меркам наддув был весьма консервативен по величине, а использование на Cobra Super Snake двух нагнетателей не удваивало давление (они работали параллельно, а не последовательно), а лишь обеспечивало необходимый объем воздуха для огромного 7-литрового мотора.

К тому же, основным ограничителем выступали не нагнетатели, а технологии питания и охлаждения. Нагнетатели работали по системе Blow-through (дули прямо в карбюратор). Чтобы топливо не выплескивалось обратно под давлением воздуха, карбюраторы Holley приходилось заключать в специальные герметичные короба («power boxes»). Настроить такую систему на высокое давление было практически невозможно — смесь становилась либо слишком бедной (прогар поршней), либо слишком богатой (мотор глох). Вдобавок, степень сжатия у моторов Shelby изначально была достаточно высокой (10,0–10,5). Добавление даже 0,5 бар наддува без интеркулера (которых тогда не было) резко повышало риск детонации.

Что касается проблемы с "заплевыванием" и вспениванием масла, это была реальная «болезнь» тех систем. Внутри Paxton SN-60 использовались специальные стальные шары для передачи вращения. Они требовали постоянной смазки под давлением. Однако, даже специальные сальники того времени не выдерживали высоких оборотов вала нагнетателя (до 30 000–40 000 об/мин). В результате раскаленное масло из картера нагнетателя часто просачивалось через вал и засасывалось во впускной тракт. Это приводило к сизому дыму из выхлопной трубы и, что хуже, к снижению октанового числа смеси, провоцируя ту самую детонацию, которая убивала моторы.