1966 Jaguar XJ13

Если память меня не подводит, гражданская версия "юбилейного" SS100 должна была получить торговое обозначение "Gepard", как продолжение "кошачьего" "Jaguar", но так как между дебютами 90- и 100-ой версии прошел лишь год, и 90-ю версию вряд ли можно было назвать уже достаточно популярной и известной среди автолюбителей, то обозначение "Gepard" решено было приберечь для очередной, более совершенной версии SS110. Которая могла-бы похвастаться максималкой в титульные 110 миль/час даже в своей гражданской версии, не говоря уже про потенциал боевой гоночной модификации.

Разработка которой, подстегиваемая развязавшейся в континентальной Европе "тевтонской гонкой вооружения", сметающей конкурентов из других стран на финишах популярных гоночных серий, началась уже в середине 1938 года, и к сезону 1940 года должна была завершиться дебютом готового гоночного автомобиля SS110 и, конечно-же, аналогичной гражданской версии SS110 Gepard. Но, по понятным причинам, к 1940 году Великобритании резко стало не до запуска нового гоночного автомобиля, и проект был остановлен. Как и производство SS100 Jaguar, всвязи с задержкой SS110 продленное на 1939 год, для которой он и стал последним.

Про послевоенный проект XK120, выпускающийся уже под новым брендовым именем Jaguar, и продолжившийся в моделях XK140 и XK150, гоночные версии которых нам более известны под обозначениями C- и D-Type ( причем, " C" в них, это отнюдь не литерное " C", а сокращение от " Competiotion" не имеющее прямого отношения к английскому алфавиту, из-за чего, нередко предыдущие литерные обозначения A- и B-Type задним числом начали приписывать вышеупомянутым довоенным проектам), пожалуй, можно прочитать на соответствующих страницах нашего рейтинга.

Таким образом, ещё до войны британская компания смогла доказать, что способна построить спортивный, а то и гоночный автомобиль. В послевоенное десятилетие она закрепила успех, доказав, что может не только строить такие автомобили, но и побеждать на них в самых престижных гонках и гоночных сериях. Но, тут её подвели амбиции, и стремясь наилучшим образом конвертировать свои гоночные победы в рыночный успех, свой новый спортивный проект они изначально назвали "гоночным" именем E-Type. Ничего откровенно плохого про этот автомобиль сказать не хочу, но это стал большой логический просчет, из-за чего даже откровенно гоночные боевые автомобили, построенные на базе этой версии получили невразумительное обозначение E-Type Lightweight вместо более подходящего им логически-краткого "гоночного" имени.

Как я писал чуть выше, британцев подвела спешка и амбиции, смешавшие в одну кучу гражданскую и гоночную линейки. Если подходить к этому с логической точки зрения, то гражданская версия, известная нам, как E-Type 1961 года должна была получить обозначение ХК160, тогда как его гоночная версия E-Type Lightweight 1963 года, как "просто E-Type". Чуть позднее, уже в 1962 году, когда после запуска в производство новой модели, столь-же логично назрел вопрос о замене текущего E-Type на очередную новую модель, компания начала разработку сразу двух проектов, гоночного XJ21 ( предполагаемого G-Type), и его гражданской версии XJ27 ( превратившегося в гражданское спорткупе XJ-S).

Но, стремление уже не совершенствованию техники и гоночному успеху (несмотря на все усилия, повторить гоночный успех C- и D-Type, новому E-Type Lightweight так и не удалось), а к красивым цифрам продаж и конвертации их в прибыль, сыграли дурную шутку, чуть не поставившую крест на всей гоночной программе компании, которая теперь зависела почти исключительно от талантов частных клиентов-пилотов их, столь-же малопрофессиональных механиков. Из-за изменения приоритетов гоночная программа стала финансироваться хуже, да и сама мотивация уже упала. В результате, XJ21 остановили, а затем и закрыли, гоночный F-Type так и не появился, зато у компании появилась очень пафосная и даже спортивная флагманская спортверсия XJ-S.

Впрочем, если официально компания и поставила крест на потенциальном F-Type, то отнюдь не все из её инженеров смогли с этим смириться, и чуть-ли не подпольно, втайне от высокого руководства начали собственный инициативный проект G-Type, подчеркивая свою "несчастливую долю" получивший "чертовый" индекс XJ13, подчеркивающий переход с переднемоторной на центрально-моторную компоновку. Собственно, на странице результата их, так и не одобренных высоким руководством усилий мы сейчас и находимся.

Как я и писал чуть выше, собственная гоночная программа Jaguar-а накрылась медным тазиком из-за тупости руководства, имеющего совсем другие приоритеты. И, если-бы не усилия тех-самых пилотов-частников, которые фактически самостоятельно стали продолжать её, никаких других Jaguar-ов, кроме унылых, но дорогих и пафосных седанов серии XJ (раз нет гоночных XJ, то почему-бы не передать их "гоночный" индекс гражданским автомобилям, сыграв хотя-бы на гоночном имидже, которого уже нет?), и чуть более спортивных XJ-S, мы бы сейчас не знали, а сама компания тихо-мирно могла бы скончаться уже к середине 80-х. :)

Конечно, на одном только гоночном энтузиазме гоночный автомобиль не построишь, поэтому, пока другие, менее обеспеченные частники пытались выдавить последние капли из уже 10-летних заводских E-Type Lightweight, большинство карт перешло к сравнительно богатому американцу Бобу Туллиусу. Который, взяв за основу самую последнюю и мощную версию E-Type Series III, к 1974 году построил на её базе собственный автомобиль для собственной команды Group 44. И, хотя его автомобиль всё ещё продолжал нести официальное обозначение E-Type Lightweight, он уже получил неофициальное обозначение XJR-1. Впрочем, задним числом, также, как и модифицированные им-же облегченные Jaguar XJ-S 1976-78 годов, получившие обозначения XJR-2, -3 и -4.

XJR-2 и XJR-3, это были глубоко модифицированные Jaguar XJ-S с форсированным до 500 и 525 л.с., соответственно, доставшимся от E-Type 5,3-литровым V12 (кстати, если "заводской" E-Type Lightweight имел лишь 300-340-сильный 5,3-литровый мотор, то XJR-1 мог похвастаться уже 420-440-сильной мощностью). Они всё еще сохраняли серийный стальной кузов, но были максимально облегчены (некоторые панели, в традициях родного для него драг- и NASCARо-строения "купали" в кислоте для уменьшения толщины металла).

На этих машинах Туллиус доминировал в серии Trans-Am в 1977–1978 годах. Развивая идею, Туллиус построил 6-литровый 550-сильный XJR-4, который фактически стал первым силуэт-прототипом. Внешне он всё-ещё напоминал исходный XJ-S, но под тонкими панелями скрывалась уже полностью оригинальная пространственная рама и расточенный и облегченный форсированный мотор. А это уже был переходный этап от «доработанной гражданки» к чистокровным гоночным болидам.

Естественно, глядя на то, что на "их" автомобилях в заокеанских сериях побеждает какой-то заокеанский частник-нищеброд, умудрившийся на голову превзойти высокооплачиваемых и гордых своим положением штатных заводских инженеров-импотентов в плане высоких технологий, так сильно ущемило самолюбие островных инженерных меньшинств из Jaguar, что так сильно подорвало не только пышные аффедроны высокого руководства и акционеров, но и заставило возобновить заводскую гоночную программу, на которой, казалось-бы, был давно и окончательно положен тяжелый ... крест. А тут ещё и турбоэра 80-х подоспела, позволившая многим менее именитым автопроизводителям попытать счастья в прежде недоступных для них сегментах спорткаров и автомобилей для "большого спорта".

Поэтому, после ряда усилий припомнить собственные-же недавние "технологии далеких предков", в 1985 году Jaguar наконец "разродился" собственным гоночным проектом XJR-6 (то ли так удачно совпало, что предшествующие ему пять XJR-проектов так и не выбрались из проблем, то ли таким образом компания вынуждена была признать первенство Боба Туллиуса с его XJR-1-5, но заводской проект получил индекс "6"). Справедливости ради стоит отметить, что это была достойная работа (хотя и вполне в рамках текущего тренда). Заводской спортпрототип (от греха и потенциального провала подальше, компания дистанцировалась от проекта, перепоручив разработку и производство специальному профильному подразделению TWR) получил полностью карбоновый кузов-монокок и 6-литровый V12, раскочегаренный уже до 650 сил.

Правда, вся "революция" на этом, фактически и закончилась: британцы заявили, что и они не лыком шиты, и гордо успокоились на этом, сведя дальнейшее развитие к постепенной и неспешной эволюции. Таким образом, следующим "заводским" проектом стал 680-сильный XJR-7 1986 года, предназначенный для участия в заокеанской IMSA-серии, а последовавшие за ним XJR-8 и XJR-9, получившие уже 7-литровую версию двигателя, постепенно форсированного до 750 сил, были спроектированы и построены в 1987 и 1988 годах уже под новую "прототипную" Group C.

Хотя, имея столь высокообъемные 6-, и 7-литровые V12-моторы Jaguar и удалось благополучно пережить "турбобум" середины 80-х, компенсируя их литражом, но реальность прямо стучалась в двери и окна: даже огромный литраж с лёгкостью проигрывал куда более компактным ( хотя и требующих определенной сноровки и специфических "нелогичных" навыков) турбомоторам в мощности и эластичности. Поэтому, чтобы не проиграть, на этот раз, даже обладая вполне полноценной гоночной программой, компании пришлось, также, заняться попытками использовать модный турбонаддув.

Благо, регулятор, в виде FIA, не без настойчивых просьб и шантажа со стороны таких-же именитых "обиженок", существенно урезал турбомоторы новым техническим регламентом, стремясь постепенно унифицировать "ле-мановские" и "формульные" моторы. Не зря же Берни Экклстоун (британец, если что!) так долго шел к тому, чтобы стать единоличным владельцем и FIA, и Ле-Мана, и Формулы 1, и прав на трансляцию всех этих дисциплин.

Таким образом, точно зная, что их работа не обернется пшиком из-за несвоевременного изменения технического регламента ( свои, ведь, люди у руля), Jaguar представил для сезона 1989 года сразу две гоночные версии: заокеанскую IMSA-версию XJR-10, и европейскую WSC-версию XJR-11, оснащенные 3,5-литровыми V6-турбомоторами, развивающим, соответственно, 650 и 750 л.с.. Впрочем, для подстраховки (XJR-10 и -11 предназначались для так называемых Sprint-ов, где благодаря регламенту были чуть более конкурентоспособными) в том-же 1990 году была представлена и безнаддувная "марафонская" версия XJR-12, благодаря своему монструозному 7,4-литровому V12, мощностью в "скромные" 730 сил, считающаяся на тот момент пиковой точкой развития этой линейки, как для Jaguar, так и для всего британского автомобилестроения.

Так как "несчастливый" 13-ый индекс уже был использован четверть века назад, то следующая версия 1991 года получила обозначение XJR-14. Но, она, обладая столь-же 3,5-литровым, но уже не 6-, а 8-цилиндровым, и совершенно безнаддувным 650-сильным мотором Ford Cosworth HB, позаимствованным из формульной программы, так и не стала успешной в Европе. Зато аналогичная "американская" версия XJR-16, получила очередную турбоверсию 6-цилиндрового мотора JRV6 ( всё тот-же многострадальный мотор от раллийного Rover Metro 6R4, но ради большей солидности получивший очередное, на этот раз, "ягуаровское", обозначение), хоть и "урезанного с 3,5 до 3,0 литров, зато на этот раз форсированного до 760-780 сил.

Считается, что последним из гоночных XJR стал полуофициальный ( даже, где-то частный, как "спортпрототип для бедных") проект 1992 года, XJR-17 - попытка пристроить всё ещё успешный 6-цилиндровый 3,5-литровый агрегат от XJR-10, и -11, на "компромиссное" шасси XJR-14, однако лишить его при этом главного ( так как самого дорогого) преимущества - турбонаддува. Получившиеся при этом "жалкие" 450 сил, пожалуй, лучшим образом показывают, насколько "мертворожденным" был этот проект, реализованный лишь в одном-единственном шасси. Что интересно, хоть построено было только одно XJR-17-шасси, которое так не разу и не вышло не только на старт, но даже на предквалификацию четырех гонок, в которых он был заявлен( а может быть, именно поэтому), компания не стеснялась заявлять на соответствующие гонки как два (Монца-500-92, и Ле-Ман-92), так и три автомобиля (Сильверстоун-92). И лишь в Доннингтоне-92 заявила только один. :)

Наконец, для сезона 1994 года компания собиралась хоть как-то реабилитироваться, заявив очередную эволюционную версию своего спортпрототипа - XJR-18, но турбонаддув уже запретили, с атмосферным мотором прототипы "не ехали", а деньги и терпение акционеров и руководства, не получавших видимых результатов от продолжения "прототипной" гоночной программы ( компания решила попробовать удачи в более статусной Формуле 1), стремительно таяли, пока не привели к окончательному её завершению. Чем закончилась формульная эпопея вам известно, да и в большом спорте Jaguar уже почти 8 лет, как не участвует, даже с куда более менее затратными и близкими к его серийной продукции, "кузовными" автомобилями GT-серий. Как говорится, "Так проходит мирская слава", и о хоть-каких-то гоночных успехах компании можно было забыть уже в конце 80-х.

Так как Jaguar XJ-13, на странице которого я пишу эти комментарии можно считать неким промежуточным звеном, между "прототипной" и "кузовной" ветками гоночных Jaguar-ов, то в рамках моего обзора стоит упомянуть и другие подобные версии. Как известно, на рубеже 90-х годов FIA так и не могла долго определиться, в какую сторону ей двигать свой регламент. Дабы и "спонсорам" в лице именитых автопроизводителей угодить, оградив их от конкуренции менее известных "молодых, да ранних", и зрителя привлечь, которому заранее срежисированные гонки "грандов" уже поперек горла встали, и они вполне могли уйти в зрителей других, не столь зарегламентированных, хотя и менее распиаренных гоночных серий и дисциплин, лишив того-же Берни ожидаемых барышей из-за снижения зрительской аудитории.

Поэтому, дабы не растерять остатки былого авторитета, и привлечь в большие гонки "молодую кровь" (хотя-бы в качестве чуть более конкурентоспособных статистов для тех-же грандов), решено было немного либерилизовать технический регламент для "кузовных" автопроизводителей, не имеющих возможнолсти соревноваться с этими-самыми грандами на равных, хотя-бы из-за скудности бюджета, не позволяющей использовать высокотехнологичные комплектующие и строить "настоящие" спортпрототипы. Как это вылилось в появление McLaren F1 и его последователей, напоминать не буду. Сосредоточусь только на ягуаровских суперкарах.

Так как играть по-честному британцы не способны даже на генетическом уровне, то свой первый кузовной гоночный суперкар ( не путать с теми-же XJ-S, попавшими в большой автоспорт исключительно за отсутствием аналогичной, чисто гоночной, альтернативы в лице того-же G-Type), названный ими XJR-15 ( его упрощенная омологационная 450-сильная версия должна была получить обозначение XJ-15, но в компании решили не мелочиться) фактически представляла собой тот-же, немного позабытый за пару лет спортпрототип XJR-9, но с "кузовным" силуэтом (проект так и именовался, R9R), и чуть меньшим, 600-сильным 6-литровым мотором, вместо штатного 7-литрового V12. Под него ( точнее, с прицелом на будущие "кузовные" гоночные Jaguar-ы) даже придумали соответствующую титульную аббревиатуру JSR (Jaguar Sport Racing), и он вполне мог получить обозначение JSR-1.

Однако, запустив в 1990 году производство довольно успешный XJR-15 (и снова, уже даже само "прототипное" обозначение XJR выдавало его принадлежность к данному, а отнюдь не "кузовному" классу), ягуаровцы продолжали оставаться перед необходимостью таки начать строить "кузовные" гоночные автомобили. В результате, на свет появился проект XJ20, более известный нам, как XJ220. Что интересно, оба этих 6-литровых 600-сильных проекта, и XJ15 и XJ20, фактически разрабатывались параллельно с 1988 года, однако проект XJ20, предполагающий более сложное полноприводное шасси, ожидаемо застрял в перипетиях разработки, а так как время поджимало, в производство пошел более простой и привычный заднеприводный компромиссный проект, выиграв компании немного времени для доводки XJ20.

В результате, если XJR-15 смог "закрыть" собой гоночный 1991 года (дальше его использовать было запрещено, и компания вернулась к более привычным "правильным" 11-, 12-, 14- и 16-ым спортпрототипам), то гоночная версия XJ-20 впервые смогла выйти на старт только в 1993 году, уже в совершенно другой конфигурации (всё тот-же "неубиваемый" 3,5-литровый 550-сильный V6 Turbo, излишне "липкая" паразитная аэродинамика, пожирающая мощность мотора, и традиционный задний привод), и уже под совершенно другим обозначением XJ220-N, в 1995 году сменившимся на TWR XJ220-C. Впрочем, если брать автомобиль, чисто для коллекции, гражданский Jaguar XJ220 смотрится весьма привлекательно. Главное, под обёртку не заглядывать: не всё коричневое - шоколад.

Затрудняюсь, куда эту информацию лучше будет приспособить, но помимо "кузовных" XJ-15 и -20, немного ранее компания уже пробовала создать что-то подобное, под менее известным индексом XJ-45. Это был проект гоночного купе, который должен был стать промежуточным этапом между дорожными машинами и миром спортпрототипов. Он остался на стадии макетов ( собственно, именно поэтому никаких технических подробностей мне узнать не удалось, но могу предположить, что речь идет ещё об одном 600-сильном "кузове" с 3,5-литровым турбомотором и задним приводов - фактически, идейном предшественнике XJ220, но разрабатываемом где-то в 1986-87 годах), однако идеи аэродинамики из него перетекли в программу Group C.

Ранее я упоминал о классических ХК120, 140, 150 1950-х годов, и несостоявшемся ХК160 начала 1960-х. понятно, что переход с переднемоторной компоновки на среднемоторную поставил крест на логическом продолжении спортивной XK-линейки, и будущее спорткаров виделось в лице более совершенных "современных" автомобилей, вроде седанов XJ, и спорткупе XJ-S, или XJR-S. Которые, всё равно не могли дотянуться до очередной (170-й) титульной скоростной отметки. Поэтому, уже в конце 90-х, когда Jaguar, как очередная "исконно-британская" компания ожидаемо отдалась в руки "кому попало, лишь бы с толстым кошельком", она представила концепт будущего Jaguar XKR, пафоса ради получившего обозначение XK180, как отсылку на возможность разгоняться до 300+ км/час. Хотя, лично для меня более логичным ( учитывая наличие XJ220) более удачным было-бы обозначение XJ180.

Ну, и закрывая ( хоть и с большим опозданием) логическую брешь между 550-сильным суперкаром XJ220 и 400-сильным потенциальным спорткаром XJ180 ( Jaguar XKR), на роль "200-мильной" лимитированной версии XJ200 могла бы подойти какая-нибудь соответствующая модель из сравнительно недавних спорткупе-родстеров Jaguar F-Type середины 2010-х. А если припомнить о довольно плотной "дружбе" между Jaguar и Aston Martin ( одни только "ягуаровские" V8-моторы, успешно вытягивающие Aston Martin из банкротства с 90-х, и до сих пор, чего стоят), то почему-бы не задуматься, если не о XJ240, а хотя-бы о XJ230, построенных для Jaguar в качестве специальной лимитированной версии на основе того-же полутрекового 1000-сильного 6,5-литрового Aston Martin Valkirie, но без лишней, сложной, тяжелой и дорогой электрогибридной составляющей?