1963 Lamborghini 350 GTV Prototype

Что касается мощности 3,5-литрового мотора, установленного на первый в своей истории суперкар от Lamborghini, то на этот счет имеются весьма противоречивые сведения. Двигатель ( а Феруччо Ламборгини специально настаивал на собственном моторе для собственного суперкара, категорически отвергая донорский, либо модифицированную версию двигателя от другого автопроизводителя) создавал небезызвестный уже Джотто Биццаррини, которому, по легенде, пообещали гонорар, пропорциональный мощности.

Таким образом, прототип GT-класса, по величине рабочего объема своего мотора ( ах-да, Феруччо Ламборгини желал видеть под капотом исключительно топовый V12, дабы протроллить слишком зазнавшегося, по его мнению, Энцо Феррари, продавшего ему некачественный 250 GTO) получивший обозначение 350 GTV ( где " V", это ничто иное, как сокращение от " Veloce", или " быстрый, скоростной"), получил свой полностью оригинальный 3465( 77,0 х 62,0 мм)-кубовый мотор.

Естественно, что Биццаррини ( которого привлекла отнюдь не только финансовая сторона вопроса) попытался выжать из конструкции максимум, использовав гоночные карбюраторы, гоночную степень сжатия, гоночные обороты и гоночное-же 100-октановое топливо. На стендовых испытаниях, состоявшихся 15 мая 1963 года на специально приобретенном ради такой великой цели, динамометрическом стенде, двигатель показал 350 DIN-лошадей при 8000 оборотах и 359 лошадей ( или, 374( 379) лошадей по SAE-методике) на самой границе красной зоны ( при 9800 оборотах).

Более того, Биццаррини пообещал, что если ему позволят дополнительно заняться настройкой, то его супермотор сможет проявить все свои гоночные показатели в еще более полном объеме, на максимальных 11000 оборотах легко выйдя за границы 400-сильной мощности. Однако, поблагодарив и оплатив услуги супермоториста, Ферруччо тут-же и распрощался с ним. Ибо, в пику Энцо Феррари, автомобили и двигатели которого были весьма успешны в гонках, поставил столь-же категорическое противоположное требование.

Во-первых, он ни в коем случае не собирался ( в отличие от множества современных, очень амбизиозных и безбашенных стартаперов) не только запускать в производство откровенно гоночный автомобиль с откровенно гоночным мотором, но и провоцировать своих ( еще будущих) клиентов на возможность такого его использования. Во-вторых, что вытекало из первого условия и дополнительно его усиливало, силовой агрегат его суперавтомобиля должен был иметь гарантийный пробег не менее 70000 километров ( говорят, это был десятикратный гандикап над надежностью 3-литрового V12 от ставшего яблоком раздора 250 GTO).

То есть, Ферруччо Ламборгини изначально желал получить самый мощный и производительный в своем классе, но, исключительно дорожный, комфортный, надежный и престижный GT-кар. И, старания Биццаррини, предложившего ему откровенно гоночный ( профессиональная деформация сознания, однако) проект, были, мягко говоря, мимо кассы. Хотя, с большой перспективой, и по делу. Поэтому, он распорядился взять двигатель в разработку ( подрядив на это Сассо Маркони ( Sasso Markoni) из ATS Microfusioni), но снизив его мощность до более приемлемой величины, удовлетворяющей заданным параметрам надежности.

К чести разработчиков, им удалось обойтись " малой кровью", ибо, даже в условиях повышенной надежности, мощность по-прежнему оставалась приоритетной характеристикой. Прежде всего, топливную систему перевели на более привычное высокооктановое ( 91) топливо, что выразилось в изменении степени сжатия с первоначальных 11,0 единиц до всего 9,8. В результате, максимальное значение крутящего момента снизилось с 370-373 Нм при 6000 оборотах до 326 Нм при 4500-5000 оборотах. Впрочем, это относится уже к двигателям серийных 350 GT.

Точное значение снаряженной массы прототипа до сих пор неизвестно. Удалось выяснить, что стальной ( с алюминиевыми панелями) кузов работы Франко Скальоне, установленный на стальной-же пространственной раме, в процессе организации производства серийной модели был несколько раз переработан, и, добавив в стальных элементах и став короче ( по колесной базе) на 100 мм, прибавил в массе дополнительные 100 кг, до сухой массы автомобиля в 1050 кг. То есть, в приблизительном пересчете на снаряженную, это будет около 1150-1180 кг.

Всего было построено один ходовой прототип ( для солидности, получивший номер шасси 100) и еще один кузов ( с шасси?), предназначенный для разного рода стендовых испытаний. Ходовой прототип в 1963 году был представлен на Туринском автошоу, а стендовое шасси ( то ли 0100, то ли 100Т), в напрасном ожидании собственного двигателя и коробки передач, в течение года постепенно " заездили" и отправили в утиль.

За разработку двигателя Биццаррини получил 4,5 миллиона лир, а еще полтора миллиона ушло Жан-Паоло Даларре ( Gian Paolo Dallara) и Станцани ( Stanzani) на доведение силового агрегата до нужных Ферруччо кондиций надежности. Алюминиевый кузов был создан и оснащен туринской студией Carrozzeria Sargiotto и обошелся почти в миллион лир. Общие затраты Ферруччо Ламборгини на создание своего первого автомобиля собственного имени, по оценкам разных изданий того времени составили порядка 8-10 миллионов лир.

Данных по ходовым качествам найти пока не удалось, но оценки сходятся в 280-км/ часовой ( 174 мили/ час) максимальной скорости и 6-секундном разгоне ( видимо, речь идет о разгоне до 60 миль/ час, так как основная часть источников англоязычная, либо предназначенная для британских заказчиков). То есть, в пересчете на секунды до сотни, время разгона должно быть порядка 6,2-6,3 секунд. Впрочем, мои приблизительные расчеты говорят о возможности ( в 360-сильном исполнении) достижения 285 км/ час и 5,44-секундного разгона до сотни.