1963 Chevrolet Corvette Grand Sport Roadster

При рабочем объеме 377 кубических дюймов ( 6178 см3; 101,60 х 92,25 мм), скопированном у оригинала, новый двигатель оказался немного мощнее ( 625 л.с./6500 и 700 Нм/5750, против 485 л.с./6000 и 645 Нм/5000), чем "штатный" мотор 1963 года. Несмотря на применяемые современные материалы и конструкционные узлы и компоненты, они тщательно подбирались и, при необходимости, изготовлялись по той-самой технологии, которая использовалась сорок лет назад при сборке оригинального двигателя, шасси и корпуса родстера. " Правильный" комплект 5-спицевых колес с центральной гайкой, производства Halibrand, с которым Grand Sport 002 демонстрировался во время автошоу 1965 года в университете Нотр-Дам, был найден и восстановлен для комплектации репликара, в то время как для участия в гонках был использован специальный комплект составных трехкомпонентных колес с центральной гайкой и колесных дисков, по примеру используемых в автосостязаниях середины 60-х.

Раннее используемая оригинальная 4-ступенчатая коробка передач М-22 Rock Crusher был восстановлена с усилением наиболее нагруженного роликового подшипника первой передачи для повышения надежности. Также, для обеспечения лучшей надежности, применили современную трехдисковую муфту сцепления, диаметром 7 1/4 дюйма, имеющуюболее низкую вращающуюся массу, и, самое главное, обеспечивающую гораздо большую безопасность. По завершению процесса реставрации Chevrolet Corvette Grand Sport Roadster 002 ( вернее, постройки нового, неотличимого от оригинала, автомобиля), Джим Джагер с гордостью представил его в рамках многочисленных заездов исторических автомобилей и на разнообразных мероприятиях, посвященных истории подразделения Chevrolet и, в частности, его знаменитой модели Corvette по всей стране.

В нынешнем состоянии, его исторический Chevrolet Corvette Grand Sport Roadster 002 был возвращен к своей последней гоночной конфигурации 1966 ÚSRRC с большим 427-дюймовым двигателем, носит "оригинальный" кузов в первозданной бело-голубой окраске Time Warp и полностью соответствует автомобилю, штурмовавшему гоночные треки полсотни лет назад. Как дополнение к оригинальному автомобилю с 427-дюймовым мотором, Джагер имеет "выездной" Grand Sport Roadster 002 для участия в современных гонках исторических спорткаров к которому прилагаются "оригинальный" алюминиевый 377-дюймовый двигатель с карбюратором Weber 58, обновленная трансмиссия, трубчатая рама-каркас с алюминиевой "птичьей клеткой" кокпита, "оригинальное" рулевое колесо, "восстановленные" колеса и шины и, конечно, вышеупомянутый стеклопластиковый фибергласовый кузов, воссозданный заново.

Этот автомобиль был легализован, как так называемая конфигурация "Chevrolet 1963", к которой прилагается полный пакет технической и исторической документации, в котором подробно описана вся его прошлая гоночная карьера, история современной реставрации и важность её исторического значения в целях сохранения Chevrolet Corvette Grand Sport 002, как одного из самых важных исторических спортивных гоночных автомобилей всех времен.

Запутанная история появления оригинального гоночного спорткара Chevrolet Corvette Grand Sport породила немало легенд. В том числе, в отношении современных ему концептов и прототипов, представленных отделением, а также весомости индивидуального вклада и заимствования идей отдельных дизайнеров и технических специалистов, работающих над ним, в создании собственных проектов. На самом деле, между этими проектами, было немало, как общего, так и индивидуальных отличий.

Изначально, курирующий оба проекта Билл Митчелл разделил разработчиков на отдельные, не связанные между собой группы, инженеры и дизайнеры которых получили лишь несколько предварительных эскизов и идей из проектного отдела. Приоритетной считалась работа группы Аркус-Дантова, поэтому Митчелл координировал работу Френка Уитчелла так, чтобы их продукт не имел ничего общего с проектом, над которым работал сам Зора.

В результате, Зора Аркус-Дантов создавал "чистый" концепт, нацеленный на максимальную реализацию преимуществ среднемоторной компоновки, без учета возможностей дальнейшего производства, а Grand Sport II должен был стать полноценным гоночным автомобилем, способным поддержать или заменить неудачливого предшественника, в случае запуска его в производство. Одним из специалистов, обеспечивающих воплощение общих эскизов в реальный продукт, был Гиб Хуфстадер, который выполнил очень хорошую работу, учитывая, что предварительные эскизы создавались без соответствующей инженерной проработки, а их интерпретация обеспечивала создание полностью функционального автомобиля.

Например, в нем нашлось место для таких не предусмотренных дизайном "мелочей", как необходимый, согласно требованиям FIA, багажник для запасного колеса и минимального инструментария, или радиаторов-маслоохладителей, являющихся не очень заметной, но очень важной в условиях реальной гонки системой.

Два среднемоторных гоночных прототипа 1964 года, Chevrolet Grand Sport II a и Grand Sport II b появились в результате работ по исследовательскому проекту, который был начат Франком Уинчеллом годом ранее. Из-за схожей компоновки с расположением двигателя в пределах колесной базы, этот автомобиль часто путается с другим среднемоторным прототипом, CERV II, даже среди специалистов внутри самого концерна GM. Однако, фактически, это не только не один и тот-же автомобиль, но и, при ближайшем сравнении, они, вообще, имеют немало, как технических, так и чисто внешних отличий друг от друга.

Как и следовало ожидать, исходя из наименования Grand Sport II, "вторая" версия предполагала улучшение конструкции и характеристик по сравнению с оригинальной версией Corvette Grand Sport, выпущенной годом ранее. Как и предшественник, Grand Sport II был традиционным заднеприводным автомобилем, пусть и с прогрессивной среднемоторной компоновкой. В то же время, среднемоторный концепт CERV-II имел полноприводную конструкцию и являлся развитием предыдущей версии CERV, впервые представленной еще в 1960 году и одним из его главных разработчиков был сам Зора Аркус-Дантов.

Участие Ларри Шиноды в проекте Grand Sport II b началось, когда автогонщик Джим Холл представил для суточного марафона в Ле Мане 1963 года свой новый Chaparral 2A, оснащенный 5-литровым мотором Chevrolet. На тот момент, его Chaparral стал одним из первых подобных автомобилей с центральным расположением двигателя, и сам Билл Митчелл, не желающий упустить возможность поднять имидж компании с помощью революционной конструкции, решил помочь Джиму Холлу в совершенствовании новой модели, поэтому согласился на участия такого специалиста, как Шинода, в этом проекте, хотя он и не имеет ничего общего с ним лично.

К тому времени, Джим Холл уже разговаривал с Бобом МакЛином и одним из его инженеров, Эдом Хейнцманом. Это были люди, которые уже имели первоначальное представление о том, как можно использовать идею обтекания воздушным потоком перевернутого крыла для создания дополнительной прижимной силы. В применении к Chaparral 2A, эта концепция включала высокую переднюю часть в сочетании с сильно выгнутой "продавленной" боковой линией кузова.

Это было развитие той- же самой идеи Митчелла, которая рассматривалась при создании оригинальной версии Corvette Grand Sport 1963 года, в конструкции которого должны были использоваться высокая поясная линия кузова, в борт которого были интегрированы колесные арки. Однако, на оригинальной версии Grand Sport от такого решения впоследствии отказались в пользу более традиционного дизайна. Для модели 1963 года они пробовали установить специальные решетки на верхней части капота для выпуска воздуха и уменьшения подъемной силы, однако, на практике эта идея не очень хорошо работала. Для противодействия излишней подъемной силе, группа Джима Холла решила добавить в передней части очень большой передний спойлер.

Такой вариант гоночного дизайна оказался достаточно хорош, чтобы выиграть в Риверсайде, но с теми же размерами передних и задних покрышек, использованными в ходовой части, изменение аэродинамических нагрузок не могло быть полноценно и наиболее эффективно использовано для улучшения гоночных характеристик. Передняя ось оказывалась излишне перегруженной, в то время как ведущая задняя ось разгружалась, не обеспечивая необходимую для реализации создаваемой мощным двигателем силу тяги. Необходимо было облегчить переднюю часть и увеличить нагрузку на заднюю, при этом снизив ширину передних покрышек в пользу более широких задних.

Первоначальный вариант ( Grand Sport II a), предложенный отделением Chevrolet Research & Design Group, предполагал легкий, но прочный тонкостенный стальной кузов-монокок. Впоследствие, в целях обеспечения еще большей весовой экономии, решено было перейти на новый алюминиевый монокок шасси с тонким корпусом из стекловолокна. Такой вариант получил обозначение Grand Sport II b.

Фактически, из-за использования таких революционных решений, оба варианта автомобиля почти полностью были изготовлены прямо в дизайн-студии GM. Эти автомобили, действительно, можно считать самой первой попыткой General Motors в создании больших стекловолоконных кузовных деталей, путем вакуумной отливки в специальных формах-мешках для стекловолокна. Получившаяся оболочка из стекловолокна была настолько тонкой, что он казалась прозрачной. В конечном результате, окончательная масса укомплектованного кузова составляло всего лишь 1450 фунтов ( около 658 кг). При условии установки достаточно мощного двигателя это позволяло надеяться на высокие динамические характеристики.

Так, во время одного из испытательных заездов на заводском автодроме-полигоне, Chevrolet Corvette Grand Sport II b смог разогнаться при движении в одном направлении до максимальной скорости 198 миль в час ( примерно 318,6 км/час). В то же время, аэродинамически совершенная форма кузова была очень чувствительной к изменениям нагрузки, а сами действующие в этом случае силы, ввиду высоких развиваемых скоростей, достигали значительных величин. В другом из заездов, испытатель Джим Массер и его сидящий рядом техник Том Гоад чуть не были "выдуты" из салона потоком набегающего воздуха, когда ненадежно закрепленную дверь сорвало под действием этих сил.

После появления прототипа Джим Холл продолжал и в дальнейшем продолжал извлекать выгоду из результатов своей совместной работы с General Motors, однако, в дальнейшем, предпочел вернуться к развитию своего собственного автомобиля, постройкой которого занялся в Техасе. Как и следовало ожидать, его последующие автомобили также оказались очень тесно связаны с прототипом Grand Sport II b. Из уважения к помощи компании, на своем Chaparral 2 он "пропустил" следующий индекс "2B", справедливо полагая, что его место принапдлежит Grand Sport II b, тогда как его эволюционное развитие, Chaparral 2С ( осень 1965 года) и 2D ( февраль 1966 года), по-прежнему, в большей, либо меньшей степени технически и аэродинамически соответствовали исходному Grand Sport II.

Конструкция немного оживилась, когда один из инженеров-аэродинамиков Chevrolet, Майк Покобелло, перешел работать в компанию Джима Холла. Осенью 1966 года он предложил оснастить Chaparral 2E большим задним антикрылом на высоких стойках, благодаря размерам которых эта версия получила обозначение "Альбатрос". Впоследствии, под действием постоянно вносимых изменений, влияние исходной конструкции сказывалось все меньше и меньше, и появившиеся в феврале и сентябре 1967 года очередные модификации 2F и 2G даже внешне стали мало напоминать прототип Grand Sport II трехлетней давности. Тем не менее, следующая генерация, обтекаемый Chaparral 2Н появился лишь спустя два года, летом 1969-го, а наиболее эффектная версия 2J, знаменитый полутысячесильный "гоночный пылесос", завершившая серию, была представлена еще годом позже, летом 1970 года.

Один из сохранившихся до сих пор Chevrolet Corvette Grand Sport ( шасси 005), принадлежал флоридскому коллекционеру и любителю этой модели, Биллу Тауеру. Первые два собранных в 1963 году Chevrolet Corvette Grand Sport ( шасси 001 и 002), были позднее преобразованы в родстеры в 1964 году. На известной фотокарточке, где Зора Аркус-Дантов был запечатлен с его любимым Chevrolet Corvette StingRay ранней серии, он собственноручно дописал: "Впервые, с тех пор, как у меня появился Chevrolet Corvette, я могу с гордостью ездить в Европу."

Благо, что в Форсаже разбили реплику. А то этих машин было сделано хрен знает сколько, и хрен знает когда

Не хрен знает сколько, и не хрен знает когда, а пять автомобилей, выпущенных в ноябре-декабре 1962 года. Причем, первые два, позднее, в январе 1964 года, были переоборудованы в открытые версии и ремоторизированы на 7-литровые двигатели. Почти четыре десятка вышестоящих комментариев для чего написаны? Чтобы порадоваться, что в приснопамятном " Форсаже" разбили не оригинальный автомобиль, а его самодельную реплику?