1962 Shelby AC Cobra 260 Prototype

От последнего фото прослезился прямо:(. А что особенного в этом прототипе в сравнении с серийными экземплярами?

По сравнению с Cobra MkI, может, никаких отличий и нет, но тут важно другое. В некоторых рейтингах на звание лучшего спортивного автомобиля двадцатого столетия, Shelby Cobra если не возглавляет списки, то располагается где-то в верхней части. Вполне заслуженно: машина выдающаяся, и в целом едва ли не самая копируемая в репликах. У нас всё-таки рейтинг суперкаров (не собираюсь ставить Кобру на вершину, позиция её в рейтинге обусловлена цифрами её ТТХ) и отсутствие конкретного экземпляра Cobra, с которого началась славная легендарная история модели, считаю вопиющей несправедливостью. Которую с добавлением машины в рейтинг и устраняю. Поясню также по поводу колоссального ценника (13,75 млн. долларов - сумма, возникшая и уплаченная в результате аукционных торгов), если у кого-то вдруг назреет вопрос. С самого момента создания прототип CSX2000 всё время принадлежал одному владельцу... позирующему на последнем фото, до самой его смерти в 2012 году. Уверен, в представлении он не нуждается.

Круто! Ну, некоторые отличия во внешности есть, как минимум от Кобры 1967 года:)))

Даже затрудняюсь ответить. Изменения во внешности между прототипом первого поколения и представленным в рейтинге Shelby Cobra 427 третьего, вполне очевидны и подразумеваются по своему определению. Кстати, когда, еще даже толком не окрашенный, только что сошедший с фабричных стапелей прототип CSX2000, впервые был представлен потенциальным заказчикам, передний капот его блистающего полированным алюминием кузова, вместо удаленного логотипа " AC Cars" украшала нанесенная вручную надпись " Shelby", а привычный нам логотип появился лишь на шасси 2031.

Можно добавить, что кроме прототипа, в первом поколении было выпущено лишь 75 ( CSX 2001-2075) 260-дюймовых Shelby Cobra. Из них, 62 дорожных родстера, 4 заводских тестовых и демонстрационных шасси ( CSX 2001, 2003, 2005 и 2012), одно фабричное шасси ( CSX 2043), подготовленное к соревнованиям, семь клиентских шасси ( CSX 2002, 2008, 2009, 2011, 2014, 2017 и 2026), подготовленные к соревнованиям, и одно, подготовленное к соревнованиям по драг-рейсингу, рекордное шасси ( CSX 2019), известное, как Dragonsnake.

Впрочем, драг-рейсерская модификация Dragonsnake оказалась весьма популярной, и последнее 260-дюймовое шасси ( CSX 2075), принадлежащее частному владельцу, по его пожеланию, независимый тюнер переоснастил на 289-дюймовый мотор второго поколения. Собственно, компания Керролла Шелби построила лишь один собственный 289-дюймовый Dragonsnake ( CSX 2357, или, Stage I). Тогда как три других шасси ( CSX 2248, 2427 и 2472) были переоборудованы в такую дрестерскую модификацию из обычных частных автомобилей 289-дюймового поколения, и известны, как Stage II, III и IV. А еще пара клиентских Cobra 289 ( CSX 2093 и 2109), также, как и упомянутое шасси 2075, были превращены в Dragonsnake-версию силами независимых доработчиков.

"Первый экземпляр легендарной модели" выглядит, конечно, скучновато. Ничего американского даже не видно, просто обычный голубенький АС, только уже с моторчиком посолиднее.

Так как этот вопрос до сих пор вызывает путаницу, попытаюсь, вкратце её исправить. Самая, что ни на есть британская компания AC Cars ( бывшая Auto Carried Ltd.), с 1953 года выпускала свой родстер AC Ace с собственным 2-литровым 6-цилиндровым 100( 102)-сильным рядным мотором. Спустя год, в 1954 году, она расширила свой модельный ряд за счет его хардтоп-купе-версии AC Aceca. В 1956 году, в рамках сотрудничества с Bristol Cars предложение моторов расширилось за счет опционального 2-литрового ( тоже, 6-цилиндрового) двигателя Bristol, развивающего уже 120( 122) сил, в 1960 году превратившегося в базовый вариант. А, начиная с 1961 года, в качестве опционального мотора был выбран более крупный, уже 2,6-литровый фордовский 6-цилиндровый мотор от Ford Zephyr, в своей форсированной версии развивающий уже 160( 162)- 170 ( 172)- 175 ( 177) сил. С которыми, AC Ace и AC Aceca продолжали выпускаться до 1963 года.

Опять-же, когда 2-литровый двигатель от Bristol стал базовым, а на роль опционального начали присматривать фордовский силовой агрегат, американцы из Ford Motor Company решили не упускать возможность, и, кроме " европейского" варианта, в роли которого выступил 2,6-литровый Ford Zephyr, рассмотрели возможность оснащения родстера AC Ace ( если не ошибаюсь, хардтоп Aceca их интересовал меньше и вполне удовлетворял с " родным" бристолевским мотором) также и " американским" мотором. Что позволило бы улучшить возможности импорта британских родстеров и купе на местный американский рынок.

Рассмотрев варианты, а также то, что " американский" родстер, хоть убей, но должен оснащаться расово-верным V8, остановились на самых " компактных" в моторной линейке, новейших 221-дюймовом ( 145( 147) л.с.) и 260-дюймовом ( 164( 166) л.с.) двигателях Challenger серии Ford Windsor. Для пробы, решено было передать фордовской корпорации два британских шасси, на основе которых она, поручив переделку Керроллу Шелби, и должна была построить два AC Ace V8 с 221- и 260-дюймовыми моторами.

Чтобы выделить " американские" родстеры AC Ace с V8 от их " европейских" аналогов с рядными " шестерками", и воспользоваться пиар-эффектом от сотрудничества с Шелби, таким родстерам было присвоено собственное модельное обозначение AC Cobra. Но, получив право на собственный VIN, и не желая им пренебрегать, Керролл Шелби переименовал оба британских шасси по-своему, в CSX 2000 и CSX 2001. Первый из них был оснащен 221 Сhallenger, а второй - 260 Challenger.

Позднее, уже в январе 1962 года, 147-сильное шасси CSX 2000 ( ну, не приглянулся этот мотор, если есть возможность использовать более мощный 166-сильный), по собственной инициативе Шелби был ремоторизирован на 260-дюймовый блок, дополнительно доработанный тем-же Шелби уже до 260 bhp-сил, и получивший обозначение " Cobra 260HP". Собственно, на этом моменте дорожки британско-американского 166-сильного родстера AC Cobra и нового, " чисто американского", и " чисто-шелби" 264-сильного Shelby Cobra и разошлись.

Британская компания, для экспорта на американский рынок ( и, частично, для собственного реэкспорта) поставляла в США машинокомплекты для создания 166-сильных AC Cobra 260, тогда как Керролл Шелби, из тех-же британских машинокомплектов начал строить собственную 264-сильную версию Shelby Cobra. Постепенно, в зависимости от её ремоторизацию на новые, более мощные и объемные моторы, называя их Mk.II ( Cobra 289 серий CSX2***) и Mk.III ( Cobra 427, и новые Cobra 289, серий CSX3***).

То есть, с прекращением выпуска британского AC Cobra ( как с " европейскими", так и с " американскими" моторами) в 1968 году, автоматически прикрылась лавочка и для производства американской, благодаря своим гоночным достижениям ( впрочем, у британских родстеров, они, тоже имелись) ставшей живой автолегендой, модели Shelby Cobra. Которое для AC возобновилось только в 1985 году, с 4,9-литровой версии MK.IV, и, впоследствие, выразилось во все дальнейшие Mk.V и VI. Двигатели которых, хоть и были уже американские, но к Шелби и почившей с миром Shelby Cobra не имели никакого отношения.

И, да, если вы внимательно читали комментарии, прототип CSX2000, прежде чем обзавестись указанным в спецификациях на странице 264-сильным форсированным мотором, был построен с так и не нашедшим понимания " слабосильным" 147-сильным Ford Windsor 221 Challenger.

вот прямо спасибо-спасибо! Теперь разобрался во всей базовой генеалогии Кобр. Итак, если я верно все понял, подытожить можно так: AC Ace, Aceca и Cobra - английские, если на них стоят Bristol, фордовский Windsor или Zephyr (4 или 6 цилиндров). И до 1968 года, а также все с 1985го. Американские Shelby Cobra ТОЛЬКО с V8, выпуска 1962-1968 Ну и реплики - это уже третья сторона данной медали))

Да, примерно так. Другое дело, что превратившись со временем в культовую модель, а позднее, выставляемыми на разнообразных выставках и аукционах, по желанию ( либо, по незнанию) своих владельцев и аукционистов, многие британские AC Cobra с V8 стали обозначаться, как Shelby Cobra. Причем, с учётом того, что определённая часть американских 260-, 289-, и, даже, 427-дюймовых Shelby Cobra, также, могла быть доставлена, или реэкспортирована из США в Великобританию и Европу, на то были вполне объективные причины.

Примерно в конце 80-х, когда AC решило возродить свою классическую модель, и вновь скооперировалась с Ford-ом для получения для неё оригинальных 302-кубовых силовых агрегатов, " лояльность народных масс" качнулась в обратном направлении, и Shelby Cobra начали переименовывать обратно, в AC Cobra, либо AC Shelby Cobra, задним числом вспоминая, что Керролл Шелби строил их ( как местную версию) из британских машинокомплектов.:)

То есть, с 90-х годов и дальше, владельцы, аукционеры и прочие перекупщики ( а также, многие тюнинг- и кузовные ателье различной степени серьёзности) уже в упор не видели, и не желали замечать разницу между этими версиями, называя их, кто во что горазд. Особенно ( но, не критично), если под капотом стоял фордовский V8. Несколько раз попадались " перлы", вроде 1965 AC Shelby(!) Cobra-Bristol(!), или, 1962(!) AC Cobra 50-th Anniversary 427(!).

Поэтому, более точным идентификатором может случить разве что кузовной VIN, который для Shelby Cobra начинался с вполне однозначного " CSX****" ( реже, " CSB", от Carroll Shelby Britain - праворульная версия), а для британских классических AC Cobra мог начинаться со столь-же традиционных местных производственных шифров, вроде " COB" ( от CObra Britain - праворульная версия) или " COX" ( от CОbra eXport - леворульная версия). Ну, и само-собой, что новые британские AC Cobra Mк.IV-VI " 80+" годов получили новый-же фирменный " SA9" с дополнительным кодом " 017" на 12-14 позициях, тогда как новые " Shelby-реплики" продолжали использовать " CSX" более высоких 4-9-серий.

Наверно, именно тогда и сложилось привычное ныне деление этих автомобилей на поколения. AC/ Shelby Cobra 260 ( 1960-1962) - Mk.I; AC Cobra 289 ( 1962-1965)/ Shelby Cobra 289 ( 1962-1967) - Mk.II; AC Cobra 289 ( 1965-1968)/ Shelby Cobra 427 ( 1965-1968) - Mk.III; AC Cobra 302 ( 1985-2005), 5.8 Competition ( 1990-1992) и 212 S/C ( 1999-2005) - Mk.IV; AC Cobra 302 SC ( 2005-2009) - Mk.V и AC Cobra 378 ( правда, уже не с " правильным" мотором Ford, а с более удобным 6,162-литровым V8 от GM) в версиях GT ( 2009-2015)/ CTS ( 2009-2015) и GTA ( 2011-2013) - Mk.VI.

Согласно отчетности Shelby American, кроме уже упомянутых выше 75 Cobra 260, было построено 580 шасси Cobra 289 самого разнообразного предназначения, и 343 Cobra с 427-дюймовым мотором. Из которых дорожными автомобилями являлись только 62, 453 и 260 автомобилей, соответственно.

Таак.. Я снова теряю нить. Получается, все-таки в 60-х у английских Кобр тоже были V8? Как тогда отличить AC Cobra от Shelby Cobra выпуска 60-х с V8? Или можно к обоим отнести? И смело считать за 2 одинаковые машины 2 разных марок? Наподобие Toyota Harrier / Lexus RX? А еще и реэкспортные чьими считать? Британскими? Скажу так: вот выставляю я Кобру 60-какого-то года с V8 на соревнования. Это игра. И надо обязательно знать - чей это автомобиль. Это ведь и очки в зачет производителей, и очки в зачет Кубка наций В общем, очень нужно разобраться))

Сложно будет разбираться... :) У Shelby American был договор с AC. Кроме собственного производства ( с 2,6-литровой рядной " шестеркой" Ford Zephyr) AC поставляла в США машинокомплекты для Shelby American. На часть из них американская контора устанавливала 166-сильные Ford Challenger 260. Эти автомобили возвращались обратно в Великобританию, и реализовались там, как AC Cobra. Кроме того, для внутреннего американского рынка Shelby American собирала ( из тех-же, британских машинокомплектов), более мощную, 264-сильную версию Shelby Cobra 260, оснащаемую форсированной версией этого мотора. Эти автомобили можно считать Cobra Mk.I.

Позднее, вместо 260-дюймового мотора Shelby American начала использовать более крупный и мощный, 289-дюймовый 275-сильный мотор. Автомобили, собираемые ( силами Shelby American) с ним для британского рынка получили обозначение AC Cobra 289 ( так как, по-прежнему, машинокомплекты поступали из британской АС, хотя и без двигателя и коробки), а для американского, как Shelby Cobra ( без ссылки на литраж). Это, так называемая Cobra Mk.II.

Следующей версией стала Cobra Mk.III, представляющая собой результат основательной доработки поставляемых из Великобритании машинокомплектов, где Shelby American, желая установить на британские шасси ещё более мощный и объемный 427-дюймовый двигатель, вынуждена была вмешаться в конструкцию и заменить вполне привычную и адекватную для британских АС подвеску с листовыми рессорами, на новую, на рычагах и аммортизаторах ( по крайней мере, я так это понял :)).

В США такая версия ( которой, отличие от ранее выпускаемых рессорных 260/289-дюймовых, по-совести, вполне можно было присвоить обозначение Mk.II, вместо вынужденного Mk.III) с 7-литровыми моторами ( шасси CSX 3101-3200: Cobra 427 Low Riser; 425( 431) л.с.; 2х4-камерных карбюратора); CSX 3201-3305: 428 Police Interceptor; 385( 390) л.с.; 1х4-камерный карбюратор; CSX 3306-3360: Cobra 427 Medium Riser; 410( 416) л.с.; 1х4-камерный карбюратор) продавалась, как Shelby Cobra 427. Кстати, продавая родстеры с менее мощным 428 Police Interceptor под тем-же культовым шильдиком " Cobra 427" и за ту-же цену, Шелби зарабатывал на каждом из 105 построенных автомобилей порядка 400 дополнительных долларов. :)

Само-собой, для британского рынка такого праздника невиданной щедрости никто устраивать не собирался, и, под обозначением AC Cobra 289 Sport, обратно в Великобританию отправляли те-же самые топовые для Европы 289-дюймовые родстеры, но, с новой подвеской и колёсами. Что касается колёс. Если для Mk.I и II использовались вполне стандартные ( единые?) 5,5х15-дюймовые диски, то для европейских Mk.III начали применять более крупные 6,0х15-дюймовые, а для американских - 6,50/ 6,70/ 7,00/ 7,35 и 7,50х15-дюймовые ( возможно, для серии, известной, как GT40, это были 7,50х16-дюймовые) диски.

В-принципе, разбирать особенности тех или иных версий и отдельных шасси, можно долго и подробно. Но, я, как и вы, пользуюсь такими-же общедоступными источниками, и, меня отнюдь не всегда они удовлетворяют в плане подробностей описания и акцентирования внимания. Проще говоря, в той степени подробности, с какой я бы желал уделить этому внимание и пересказать на страницах рейтинга, мне ещё не удалось найти соответствующие источники.

Если интересно, могу предложить статистику распределения Shelby Cobra по назначению и версиям, или по отдельным техническим и визуальным отличиям. Но, точно сказать, сколько и каких шасси было выпущено самой АС, сколько для неё их было построено Shelby American, сколько реэкспортировано из США в Великобританию или из Великобритании в США ( и, сколько их было, там и там, перестроено по-новому), увы, не могу. По отсутствию или фрагментарности такой информации. Поэтому, удовлетворимся комментариями 16, 20 и 21. И, примем, как поправки и уточнения, остальные комментарии.

Выше я уже приводил данные, касающиеся Cobra 260, построенной в количестве 75 автомобилей. Поэтому, можно продолжить, рассмотрев статистику по выпуску 289-дюймовых версий. Всего было построено 580 таких автомобилей, из которых в дорожной версии было выпущено лишь 453, а еще 29 автомобилей изначально предназначались для заводской гоночной команды. 3 автомобиля ( шасси 2008, 2009 и 2011) были построены в так называемой, General Standart Competition-версии, и ещё три ( шасси 2127, 2128 и 2129) в Sebring-версии.

Кроме того, по мере того, как автомобили строились и их выставляли на разного рода соревнования, они выпускались в целевых ( Nassau-( 2002, 2009 и 2011), Riverside- ( 2008, 2017 и 2026), Daytona- ( 2002, 2014 и 2026), Le-Mans- ( 2130, 2131, 2136, 2137, 2138, 2142, 2154, 2155 и 2157) и других) микросериях, как оригинальных, так и перестраиваемых друг в друга. Одни только 9 вышеприведенных ле-мановских шасси проходили под четырьмя спецификациями: Le Mans Prototype, Le Mans, Le Mans Competition и Le Mans Special. :)

Кроме того, на основе 289-дюймового шасси 2196 был построен отдельный, ремоторизированный под 427-дюймовый двигатель, прототип, известный, как Cobra Flip Top. Кроме того, для гонок, проходящих под эгидой и жестким контролем FIA, были построены пять специальных FIA Rodsters ( 2259, 2260, 2301, 2323 и 2345), а для соревнований, курируемых национальной автоассоциацией United States Rоad Racing Championship, одиннадцать USSRC Roadsters ( 2385, 2409, 2431, 2458, 2459, 2488, 2494, 2513, 2514, 2557 и 2558).

Таким образом, кроме 29 автомобилей для заводской команды ( 3 Standard, 3 Sebring, 5 Le Mans, 6 Daytona Coupe ( шасси 2286, 2287, 2299, 2300, 2601 и 2602), 5 FIA, 6 USRRC, и один 427 Tip Top) были дополнительно доработаны в заводских условиях еще 11 Competition Cars ( 2 Standard, 1 Le Mans Prototype, 3 Le Mans Competition и 5 USRRC Roadster), а ещё 21 автомобиль был доработан до Competition-версии независимыми мастерскими гоночных команд.

Кроме того, фабрика Керролла Шелби выпустила четыре дрегстерских Dragonsnake ( 2427, 2472, 2522 и 2537), одно шасси ( 2451) было передано для реализации концептуального проекта Mercer Cobra, и ещё на одном ( 2131) было построено так называемое Willment Daytona Coupe. Ну, и, наконец, из оставшихся 61 автомобилей, известных как праворульные COB/ COX Cobra, 59 было построено в дорожной и два ( 6008 и 6033) - в гоночной версиях.

Первые 126 выпущенных шасси ( 2000-2125) имели червячную передачу в рулевом управлении, а начиная с шасси 2126 её сменили на " рейка-шестерня". Первые шасси имели электросистему и электрооборудование от Lucas и Smith, а начиная с шасси 2200 в производство пошла замена от Ford и Stewart-Warner. Причем, шасси 2000-2070 оборудовались генератором от Lucas, следующие 55 - от Ford, а начиная с шасси 2201 начали использовать более совершенный фордовский генератор переменного тока.

Что касается коробки передач, то до шасси 2069 включительно устанавливалась коробка передач с главной передачей 3,54, после чего, начиная с шасси 2070, начали использовать более " дрегстерскую" главную передачу, равную 3,77. Что касается различия в колесных дисках, то первые 160 автомобилей ( 2000-2159) оснащались 5,5-дюймовыми невентилируемыми дисками в узких крыльях, а начиная с шасси 2160, для дорожных родстеров начали использовать более крупные крылья с расширенными колёсными арками и 6,0-дюймовыми вентилируемыми дисками ( речь не о тормозах, а именно о колёсных дисках). Ну, а гоночные шасси, само-собой, комплектовались ещё более крупными ( таки, 15-, а не 16-дюймовыми, как я предположил выше) дисками, шириной до 7,75 дюймов в ещё более крупных и выпуклых колесных арках.

Что касается модельных идентификационных шильдиков и эмблем, то первые 31 построенное шасси, как было сказано в ранних комментариях, получили овалообразную белую эмблему с крупными " Shelby" и " Cobra" в верхней и нижней части, и довольно скромным небольшим центральным красным(?) кругом с британским логотипом " AC". Следующие 102 автомобиля ( 2031-2132) получили уже круглую, более крупную и яркую ( так называемую, " Flat Head") бело-синюю эмблему с белым фоном-окантовкой, сине-красной стилизованной коброй и крупной надписью " Cobra" чуть ниже центральной части.

Ну, а начиная с шасси 2132, и до окончания выпуска в производстве были две сходные, более компактные и привычные круглые эмблемы-логотипы, в общих чертах повторяющие Flat Head"-вариант, но с красно-белой/ красно-серебристой окантовкой, красным основным фоном, белой-голубой ( для Mk.II) или серебристо-синей ( Mk.III) коброй и соответствующей ( белой, или серебристой на красном фоне) надписью в центральной диаметральной части.

Американские Cobra получили фирменные эмблемы спереди и сзади, и дополнительные прямоугольные шильдики " Powered by Ford" на передних крылях, тогда как предназначенные для Великобритании AC Cobra 289, только одну эмблему Shelby на капоте и логотип " AC Cars" на крышке бардачка. Интересной особенностью стало то, что несмотря на то, что британские родстеры не комплектовались прямоугольными шильдиками на крыльях ( британцы не желали акцентировать внимание на наличии заокеанского мотора), многие из владельцев этих автомобилей озаботились " супертюнингом" и устанавливали " неположенные" таблички частным образом. Чем до сих пор вызывают неоднозначные эмоции среди реставраторов и так называемых пуристов.