1962 Shelby AC Cobra 260 Prototype

Наконец, можно перейти и к самой популярной и привлекательной для многих автоколлекционеров, автоэнтузиастов, автолюбителей, и прочих школьников, модификации Cobra Mk.III. В оригинальной американской версии оснащаемой 7-литровыми моторами, а в британской - 289-дюймовым мотором, но с обновленным кузовом, подвеской, дисками и бортовым оснащением. Из 343 построенных автомобилей, 260 ( шасси 3101-3360) представляли собой дорожную версию, ещё 56 ( 3001-3055 и 3063) - гоночную Competition-версию и 27 автомобилей AC 289 Sport получили COB/COX-спецификацию.

Также, сюда стоит отнести три Competition-прототипа ( 3001, 3002 и 3003, последний из которых был перестроен в серийную версию), 23 серийных Competition Roadster ( 3003-3020 и 3026-3029), 29 автомобилей, известных, как Cobra Semi-Competition ( S/C-версия с номерами шасси 3021-3025 и 3030-3053), одно Daytona Super Coupe ( 3054) и три шасси, так и не получивших собственный кузов.

Шасси 3001-3200 оснащались прямоугольными задними фонарями, а начиная с шасси 3201 перешли на круглые. Если 55 первых гоночных Cobra 427 получили специальную гоночную корму, то первые 124 из дорожных шасси, а также, шасси 3159-3360, получили расширенную, а промежуточные между ними шасси 3125-3158 - суженную. Кроме того, шасси 3001-3300 оснащались отдельным воздухозаборником для системы охлаждения масла, тогда как последние 60 автомобилей уже не имели отдельного воздухозаборника, предназначенного для этой цели.

Ранние 427 Cobra комплектовались так называемыми, 6-спицевыми магниевыми колесными дисками FIA Wheels от Halibrand, которые, с переходом на позаимствованный у другого легендарного фордовского спортпрототипа GT40-style, были заменены на уже 10-спицевые магниевые S/C Wheels. Кроме того, большинство дорожных родстеров с суженной кормой, также получили 7,5-дюймовые GT40-Style S/C Wheels, тогда как родстеры с расширенной кормой в своей массе комплектовались аналогичными 10-спицевыми 7,5-дюймовыми алюминиевыми Sunburst Wheels.

Так как только 27 построенных праворульных AC 289 Sport ( из которых, два проданных шасси так и не получили собственных кузовов) для британских автолюбителей оказалось маловато, то они обратились к Шелби с предложением переделать еще восемь американских леворульных родстеров под соответствующую праворульную британскую спецификацию. Особенностью этих автомобилей ( насколько я понял, речь идет не только о переделанных, но и о " настоящих" АС 289 Sport стало наличие двух фирменных логотипов " AC Cars" в передней части и на крышке багажника, тогда как ни логотипы " Shelby", ни бортовые таблички " Powered by Ford" для них не устанавливались. Либо, были специально удалены при отправке заказчику.

Чтобы окончательно закрыть тему, следует упомянуть, что американской компании очень не по душе пришлось неожиданное прикрытие выпуска шасси и машинокомплектов, поступающих к Керроллу Шелби, из-за чего он лишился возможности полноценно закрыть зарезервированную под гоночные версии серию CSX 3000-3099, выпустив лишь 56 шасси из запланированной сотни. Поэтому, когда производство Cobra вновь восстановили, он поспешил достроить " задним числом" ( в 1991-1997 годах) ещё несколько оригинальных ретро-Cobra, присвоив им " классические" номера шасси ( 3056-3065 и 3071) и обозначение Cobra 427 S/C Competition.

По поводу внезапного прекращения выпуска Cobra в 1968 году, думаю, здесь виноват не только приближающийся топливный кризис, необходимость обновления модельного ряда, или падение спроса. Представляю, как тогда исходили на говно сами британцы, когда ИХ, разработанные и выпускаемые собственными силами автомобили мало кто признавал по-настоящему британскими, ибо наиболее мощные и эффектные моторы стояли на Shelby, гоночные победы доставались Shelby, основное производство, как и большая часть известности, доходов и авторитета, опять-же, приходились на американского " субподрядчика". Как говорится, " назло соседу, отрежу себе уши - пусть ему придется мучаться, с глухим разговаривая".

Опять-же, у Керролла Шелби уже были идеи оснастить следующую генерацию Shelby Cobra так называемым, " Trans Am"-овским 5-литровым блоком от 294-сильного Boss 302, позаимствованным от вышедшего на вершину популярности Mustang GT. Да и до более крупного 340-сильного 351-дюймового, или 380-сильного 429-дюймового " NASCAR"-овского блока вполне могло бы дойти.

Согласно рекламного буклета на автомобиль 1965 года, он оснащался 271( 275)-сильным двигателем Ford Fairline 4V High Performance 289, алюминиевым кузовом ручной работы на стальном шасси, 4-ступенчатой механикой с главной передачей 3,77, 72-спицевыми ( тангентными) колесными knock-off-дисками и дисковыми тормозами Girling на всех колесах, 7,35 х 15-дюймовыми покрышками Goodyear G-8. При массе в 2026 фунтов ( 912 кг) он должен был разгоняться до 60 миль/час за 4,2 секунды ( порядка 4,5 секунды до сотни), до 100 миль/час за 10,8 секунды, проходить четверть мили за 13,8 секунды ( 112 мили/ час, или 180 км/ час) и обладать максимальной скоростью в 154 миль/ час ( 248 км/час).

И, за всё это удовольствие в стандартном оснащении просили всего 5995 долларов ( и, пара десятков позиций основных дополнительных плюшек, ещё на 20-25% стоимости).:) Чтобы порядок цен был более заметным, на первые Cobra 427 в базовой комплектации была назначена стоимость в 7495 долларов ( в последних, менее мощных и более отработанных версиях, она была снижена до 6995 долларов), а гоночные Cobra 427 Competition калифорнийская компания продавала командам за 9499 долларов. При том, что за самый престижный 375( 380)-сильный Corvette Sting Ray L84 Fuel Injection того же 1965 года запрашивали 4859 долларов, а самый мощный из них, 425( 431)-сильный Corvette Stingray L79 был доступен всего за 4614,70 долларов. Правда, в отличие от стандартного Convertible, его Fastback Coupe-версия стоила ещё на 735 долларов дороже.

По к.46 понятно - в 1991-97 дособрали оставшиеся 427-е, они же Mk III. Но к.41 меня снова озадачил. Вроде как, 427 в Америке (и 289 в Англии) - это были Mk III, выпуска 1965-1968. А почему речь о Mk IV? Это же 302, 5.8 Competition и 212 S/C. И вот еще нашел по Mk IV - AC Cobra Mk IV CRS (1997-2001) AC Cobra Superblower (1997-2001) ссылка, что в к.41 Mk IV - это случайная опечатка, вместо Mk III )) Потому что, порывшись, убедился, что III - это как раз, классика, 427-е моторы, выпуска 60-х. А IV - это уже современные, с движками поменьше

Единственное, у IV сохранился дизайн 427-х (широкие крылья, кузов из алюминия и т.п.) Но мотор уже 5.0-литровый.И еще Шелби предьявил претензии за использование имени Cobra в IV-ке ссылка

Спасибо за внимательность. Всё правильно, в комментарии 41 была допущена опечатка, конечно-же, речь идет о классическом третьем, а не о возрожденном четвертом поколении. Задумался о Ford GT Mk.IV ( к которому, Шелби, также, имеет отношение), вот и присвоил, по инерции, более высокий номер поколения.

" А, начиная с 1961 года, в качестве опционального мотора был выбран более крупный, уже 2,6-литровый фордовский 6-цилиндровый мотор от Ford Zephyr, в своей форсированной версии развивающий уже 160( 162) - 170 ( 172) - 175 ( 177) сил. С которыми, AC Ace и AC Aceca продолжали выпускаться до 1963 года." Приношу свои извинения, так как дело сложилось немного не так.

Фордовский мотор ( 2553 см3; 82,5 х 79,5 мм; OHV-распредвал; карбюратор Zenith) от Ford Zephyr Mk.II, устанавливаемый на AC Ace 2.6, при степени сжатия 7,8 выдавал всего 100( 102) лошадиных сил. Что не давало ему никаких особенных преимуществ в мощности, ни перед стандартным 1991-кубовым AC Ace ( 65,0 х 100,0 мм; ОНС; 7,5-9,0; 3 карбюратора SU H6); 85-102,5 ( 104) л.с.)/4500, ни перед 1971-кубовым AC Ace-Bristol ( 66,0 x 96,0 мм; OHV; 8,5-9,0; 3 карбюратора Solex; 105( 107) - 125 ( 127) л.с./ 5000).

Другое дело, что вполне понимающая всё это компания AC Cars рекомендовала своим клиентам ( либо, по их желанию обращалась от своего имени) сотрудничество с так ( ещё не)называемой тюнинг-компанией Kenn Rudd and Co ( Worthing), которая, в свою очередь, могла предложить очень обширную 4-ступенчатую программу доработки фордовского 2,6-литрового мотора, Ruddspeed stages, в максимальной версии и позволяющей добиться указанных мною выше мощностных кондиций.

Насколько я понял, в тюнинге от Kenn Rudd and Co. AC Ace 2.6 получали не только модифицированный двигатель с более производительными карбюраторами, а также доработанной впускной и выпускной системами, но и новую переднюю часть кузова с удлиненной панелью капота и радиатора. Если максимальная скорость 85/102-сильного AC Ace составляла 105/112,5 миль/ час ( 169/181 км/час), то 105/125-сильного AC Ace-Bristol - 116,5/123 мили/час ( 187/198 км/час), 100-сильного AC Ace 2.6 ( Ford) - 112 мили/час ( 180 км/час), а топового 160/175-сильного AC Ace 2.6 Ruddspeed - 129/133 миль/час ( 207/214 км/час).

Да уж. По сути, AC Cobra и Shelby Cobra - небо и земля. Но почти везде машины с американскими V8 преподносят именно под маркой AC. Спасибо, Richik, за внесенную ясность. Тем более, мне для дела. Не просто любопытство

Несмотря на всю свою схожесть, обитатели британской метрополии, по сравнению с жителями своей бывшей заокеанской колонии смотрелись бедными родственниками, которые вряд ли могли позволить себе такой мощный ( и, прожорливый) спортивный родстер, как Shelby Cobra. Поэтому, по причине нерентабельности производства таковой, особого спроса на собственную версию так и не последовало, а имеющийся вполне удовлетворялся даже силами " гаражной" мануфактуры Керролла Шелби.