1959 Rolls-Royce Silver Cloud I LWB Drophead Coupe Mulliner

Красивый автомобиль. Сразу бросаются в глаза обычные двери, а не открывающиеся против хода. Ну и откидные столики в спинках передних седений, предназначенные для задних пассажиров. Я на мгновение представил, как поставил на этот столик ноутбук))). Забавно бы было))). Классика+современные технологии.

До сих пор не понимаю, что красивого можно найти в старых Роллсах. Собственно, как и во всех Роллсах, кроме Ghost и Wraith. Ну да, смотрится очень дорого и внушительно, но красота где? В профиль ещё неплохо, зато морда безбожно завышена (терпеть не могу эту Роллсовскую фишку), а корма нечёткая и бесформенная.

Как раз это я и люблю в люкс-карах. Корма плавная и покатая, а морда обязана быть массивной. У Роллсов мне нравится монументальный облик их переда и решётка в стиле фасада греческих храмов. Придают автомобилю больше пафоса и помпезности.

Rolls-Royce Silver Cloud Drophead Coupe Mulliner 1959 года. Это была финальная версия модели Silver Cloud первого поколения. Причём, начиная с автомобилей 1957 года, оказалась доступна и использовалась только длиннобазная 127-дюймовая рама, заменившая прежнюю 123-дюймовую, применяемую со старта производства в 1955 году. Поэтому автомобиль, который предназначался главным образом для богатого североамериканского рынка, где первые версии, запущенные в производство с апреля 1955 года, были приняты с очень большим воодушевлением, стал еще тяжелее и дороже, что заметно снизило его популярность и ускорило необходимость замены его на новую модель, Silver Cloud II с 6,23-литровым V8.

Не помогло даже то, что обновленный Silver Cloud I 1957 года увеличил мощность своего 4887-кубового ( 95,25 х 114,30 мм) рядного 6-цилиндрового мотора Rolls Royce 10E с исходных 155 до 178 сил ( считается, что последние автомобили, собираемые под знаком 1957 года, ради повышения покупательской привлекательности получили даже форсированные 185(188)-сильные моторы, первоначально предлагаемые для экспортных североамериканских автомобилей, но уже с 1958 года устанавливаемые и на отечественные, британские), за счет новых карбюраторов SU HD6, повышения степени сжатия с 6,4 до 6,6 и небольшого снижения оборотов. Что повысило максимальную скорость со 166 до 177 км/час. Сухая масса базового шасси седана - 2082 кг. Кабриолет, конечно, был тяжелее. Основная часть из выпущенных открытых Drophead Coupe получила кузов от ателье H.J. Mulliner.

Считается, что этот кузов был последним, выпущенным ателье в ранге независимого. Активно сотрудничая благодаря работе над Rolls Royce Silver Cloud и Bentley S-Series с ателье Park Ward, уже в 1959 году они обозначали выпущенные кузова единым именем "MPW", или "Mulliner Park Ward", а к 1961 году объединились в единую компанию с именем " H.J.Mulliner, Park Ward". Также, Rolls Royce Silver Cloud, правда, в кузове Saloon ( 4796 фунтов стерлингов), стал первым неамериканским автомобилем, избранным в качестве официального авиакомпанией Piedmont, в то время использующей реактивные лайнеры Fokker-Fairchild FH 227 с моторами Rolls Royce Dart.

Стоит заметить, что из всего 122 выпущенных длиннобазных Rolls-Royce Silver Cloud I ( то есть, преимущественно, автомобилей 1957-1959 годов), 36 шасси ( 29,51%) получили авторские кузова от Hooper, Mulliner, и других кузовных ателье. Тогда как из 2238 Silver Cloud I, выпущенных в первые производственные года на 123-дюймовой базе, в те-же самые кузовные ателье решили обратится владельцы лишь 121 автомобиля ( 5,40%). То есть, можно предположить, что автомобили второй серии, с удлинённой базой, были не только сами по себе, менее желанными, чем короткобазные первой, но и вызывали в 5,5 раза больше желания переделать их во что-нибудь более удачное и красивое. :)

По-быстрому удалось собрать немного информации по Rolls-Royce-ам первых 25-30 послевоенных лет. Но, так как уже к началу 50-х годов окончательно выяснилось ( первые сомнения появились ещё в середине 20-х :)), что ни особой мощностью, ни особой динамикой британские " суперпрестижные" автомобили похвастаться не могут, то к этому времени компания окончательно перестала заморачиваться с публикацией реальных показателей своих автомобилей. Что, само-собой, вызвало довольно впечатляющий разброс в их оценке.

Что дополнительно усугубилось практикой использования субподрядчиков в лице кузовных ателье. Которые, также, при показательно пофигистическом отношении самой компании в этих вопросах, были кровно заинтересованы в том, чтобы приукрасить собственные достижения в более выгодном для себя свете. Из-за чего разброс в оценке мощности и крутящего момента моторов для одной и той-же модели мог достигать почти 30-35% ( например, 200/ 269 л.с. для Silver Shadow), а в оценке её динамики, 20-25% ( 105 /133 mph).