1958 ZiL 111

Вот он, первый ЗиЛовский членовоз. Огромный, тяжёлый и очень медленный - ну а зачем ему, собственно? Да, он гораздо медленнее американских дредноутов, с оглядкой на которые делался, ну так это и неудивительно при массе в почти 3 тонны: куда там этакого гиганта сдвинут всего 200 сил. Зато выглядит обалденно круто, такой масштаб даже не снился большинству тех же американцев, не говоря уж про другие страны. Наверняка ещё и оснащён по максимуму, раз уж даже менее высокоуровневую Чайку снабдили полным электропакетом.

Строго говоря, до ЗиЛ-а был ЗиС. Да, и до этого, было на чем развозить верховное руководство. Что касается динамики - согласен. Больше и лучше совершенно без надобности. Никакая отечественная малолитражка ( а, других и не выпускали, а, если и выпускали - кому попало не выдавали) и близко за ним не угонится. Опять-же, дороги... У нас - не Америка, и не Германия, чтобы гнать на максимальной скорости сотню-другую верст. Хотя, верст хватало за глаза. Или, ловить секунды интенсивного разгона, чтобы быстрее перестроиться в освободившийся " карман" в плотном траффике.

"Да, он гораздо медленнее американских дредноутов, с оглядкой на которые делался, ну так это и неудивительно при массе в почти 3 тонны: куда там этакого гиганта сдвинут всего 200 сил." В таком случае, давайте рассмотрим, насколько же он, на самом деле, " гораздо медленнее"? Для чистоты эксперимента сравнив его с теми-же американскими полноразмерными автомобилями " 2-тонного" класса, выпускающимися в период с 1955 по 1965 года, и оснащенными, пусть не 200-, но в рамках 300-сильной мощности.

Самый мощный из них, 5575-мм Paccard Patrician 1957 года, при 290(294)-сильном 374-дюймовом ( 6134 см3) моторе и самой низкой 1930-кг массе ( неслабый такой полуторный гандикап, и по массе, и по мощности :)), мог похвастаться максимальной скоростью, достигающей 186 км/час, и 9,1-секундным разгоном до сотни ( 8,5 секунд до 60 миль/час, согласно заводским спецификациям). Чему неслабо способствовала ( также, имеющая почти полуторный гандикап) величина максимального крутящего момента в 549 Нм/ 2800. Ибо, 152 л.с./тонну и 285 Нм/тонну, по-любому, могут позволить куда больше динамики, чем 72 л.с./тонну и 158 Нм/тонну массы.

Самым быстрым Cadillac-ом того периода, подпадающим под наши критерии, была 283(287)-сильная модель Cadillac Series Sixty-Two Coupe 1958 года, оснащенная 365-дюймовым ( 5972 см3) двигателем, позволяющая, при 2100-кг массе достигать практически тех-же 187 км/час, но затрачивающая на разгон уже 12,1 секунды ( 11,3 секунды до 60 миль/час). Для неё, удельные показатели - 137 л.с. и 247 Нм/тонну. Правда, годом ранее, у Cadillac имелась аналогичная модель, оснащенная 300(304)-сильной версией этого мотора, при 2071-кг массе разгоняющаяся до 192 км/час и 11,3 секунд. Но, она слегка так выходит за установленные ( и так, весьма либеральные для заокеанских конкурентов) для сравнения рамки.

Ну, и самым быстрым полноразмерным автомобилем крайслеровского отделения был 2160-кг Imperial Sedan 1956 года, оснащаемый 354-дюймовым Hemi ( точнее, Chrysler FirePower), мощностью 280(284) л.с.. Что позволяло рассчитывать на 180 км/час максимальной мощности и 11,9-секундный разгон ( 11,1 секунды до 60 миль/час). В то же время, более подходящий под сравнение с ЗиЛ-111, топовый 2440-кг Crown Imperial Limousine, длиной в 6.198 мм, при том-же самом двигателе мог предоставить лишь 177 км/час при 13,3-секундном разгоне ( 12,4 секунды до 60 миль/час). Однако, даже и в таком случае, он располагал 116 л.с./тонну и 211 Нм/тонну, превышая по этим удельным характеристикам нашу модель почти в полтора раза.

Таким образом, сравнивая его с одними из наиболее динамичных ( все остальные были отнюдь не столь быстры) заокеанских полноразмерных автомобилей своего времени, мощности и весовой категории, можно убедиться, что обладая ощутимо менее высокими удельными характеристиками мощности и тяги, наш отечественный автомобиль, если и проигрывал им в скоростной динамике, то весьма незначительно.

А основное отставание было лишь в разгонной динамике, и том, что зона максимального момента приходилась на более низкие рабочие обороты. Ну, и то, что в отличие от тех-же США, автопромышленность в СССР отнюдь не была локомотивом экономики, с миллионами рабочих, миллиардными инвестициями и гипертрофированно развитой сетью конкурирующих между собой за заказы поставщиков и объектов автообслуживания.

К примеру, если уравнять шансы, и представить, что удельный момент двигателя нашего Зил-111 соответствовал хотя-бы показателям хотя-бы самого слабого из сравниваемых заокеанских конкурентов, крайслеровского Crown Imperial Limousine, то разгон вполне ожидаемо сократился бы для него с 21 до 13,9-14,0 секунды.