1958 Maserati 450S Le Mans Coupe Fantuzzi

Считаю, что правильным наименованием автомобиля будет Maserati 450S Coupe Zagato Costin по именам создателей, либо 450S Le Mans Coupe, как назывался отреставрированный и модифицированный автомобиль на снимках. Собственно, сам Френк Костин, создатель формульных Vanwall - вице-победителей Чемпионата 1958 года и первых обладателей Кубка Конструкторов, только предложил использовать нетрадиционный закрытый кузов собственной разработки, взамен обычного серийного кузова родстер. Передняя часть кузова получила схожие очертания с его Lotus 11, а подобный профиль получил его более поздний Lister Le Mans 1963 года. Ателье Zagato, которому предстояло выполнить это предложение, в свою очередь, реализовало проект в стали, алюминии и резине. На этом, по большому счету, уникальность машины и исчерпывается. Кроме того, этот автомобиль, как и вся остальная серия Maserati 450S был чистокровным гоночным, без малейшего признака цивильности, так что вопрос о его добавлении, спорный. Впрочем, таких "неправильных" машин у нас, постепенно, становится всё больше, а требования к ним все более либеральными.

На рубеже 1955/56 годов, гоночная команда Maserati - Officine Alfieri Maserati, участвующая в мировой серии гоночных спортпрототипов, получила возможность перейти от прежнего 2,5-литрового класса к более престижным 3- и 5-литровым, для реализации которой компания подготовила соответствующие 3,5- и 4,5-литровые моторы, конверсионные дефорсированые версии которых, позже использовались для оснащения серийных автомобилей ( чтобы как-то отбить затраченные на их разработку, доводку и испытания средства и воспользоваться бонусами от победной славы гоночных версий). Про Maserati 350S с рядной "шестеркой" может будет упомянуто в следующий раз, поэтому остановлюсь на нашем герое с 90-градусным V8 под капотом. Исходной моделью для него стал родстер Tipo 54, конструкции Витторио Беллентани и Гвидо Таддеуччи, стартовавший в 1954 году. Однако, вместо прежнего мотора новый автомобиль проектировался сразу под "максимальный" 4,5-литровый двигатель.

Диаметр цилиндров для него увеличили до 93,8 мм, а ход поршня составил 81,0 мм. При степени сжатия 9,5 и питании от четырех карбюраторов Weber, 4478-кубовых двигатель с двумя отдельными распредвалами, согласно расчетов мог обеспечить мощность не ниже 400 сил ( заявленной мощностью двигателя 450S считается 405 л.с.). Одновременно, для перспективных моделей прорабатывались его версии с еще большим литражом - 410-сильная умеренно форсированная для 470S и 526-сильная для 560S. Под мощный двигатель была перепроектирована новая трубчатая пространственная рама конструкции Валерио Колотти, но подвеску и трансмиссию решили использовать прежние, от новой на то время модели 300S - независимую De Dion и механику ZF, которой добавили 5-ю ступень, что при максимальных настройках должно было позволить развивать скорость порядка 320 км/час.

Первое шасси, еще с обычным открытым кузовом родстер, получившее, как и двигатель, номер 4501 успели построить даже раньше, чем был окончательно готов штатный двигатель, поэтому под капотом расположился "промежуточный" 4196-кубовый двигатель с диаметром цилиндра 90,8 мм, мощностью 380 сил. Проверку боем оно приняло на ГП Швеции 12 августа 1956 года, правда, благоразумно оставшись только квалификационным тренировочным шасси класса S+3.0 для Харри Шелла, Стирлинга Мосса и Пьерро Таруффи, без права участия в гонке ( которую провалило из-за утечки масла). Инженеры урок учли и уже на 1000-км гонке в Буэнос-Айресе, стартовавшей 21 января, машина приняла участие в "комплектном" виде, получив ( по просьбе Мосса, считавшего, что улучшенная аэродинамика позволит лучше раскрыть скоростной потенциал) закрытый кузов купе, работы Zagato и 4,5-литровый 405-сильный мотор.

Ставка Мосса на высокую скорость оправдалась - его напарник Фанхио сразу завоевал поул на длинном 10219-метровом кольце, преодолев его за 3 минуты и 36,1 секунды ( 170,238 км/час), автомобиль уверенно лидировал первые 57 кругов, обойдя конкурентов практически на круг, но на 58 круге машину подвел некстати вышедший из строя дифференциал, вынудивший досрочно выйти из заезда. Оставшийся безлошадным Мосс оперативно пересел во второй командный автомобиль - им оказался 300S Жана Бера и Карлоса Мендитеги и установив лучше время прохождения гоночного круга ( 3.36, даже быстрее его квалификационного времени), спустя 40 кругов привел машину к финишу на второй позиции, всего на полторы минуты отстав от победителей - экипажа Мастена Грегори, Эугенио Кастелотти и Луиджи Муссо на Ferrari 290 MM Spider Scaglietti и привезя минуту их напарникам Альфонсо де Портаго и Питеру Коллинзу.

Следующей гонкой для этого автомобиля стал знаменитый суточный марафон на кольце Сарте, где вновь решено было сделать ставку на высокую скорость и лучшую аэродинамику, подкрепленную форсированным до 452 сил двигателем. Вновь, призовым экипажем были выбраны Мосс с Фанхио, однако, последнему пришлось уступить свое место запасному пилоту со второго "фирменного" автомобиля, американцу Харри Шеллу. Как и в прошлый раз, Красный Maserati 450S Zagato Coupe со стартовой "единичкой", но теперь под управлением Мосса, завоевал поул и мог стартовать с первой линии. Однако, что-то не заладилось. Проиграв стартовый рывок он после пит-стопа откатился на 6 место в пелетоне, уступив Жану Бера и Андре Симону на "обычном" Maserati 450S Spyder. На 21 круге, после столкновения, тот вынужден был заехать на свой внеочередной пит-стоп, где механики диагностировали протечку бензобака, но выпустили машину в гонку, надеясь на "авось прокатит".

Не прокатило, машина смогла продержаться еще только семь кругов, после чего сошла. А наш герой, потеряв еще несколько позиций, ненамного дольше оставался в гонке. Агрессивная манера езды Мосса, который уже не мог, при случае, пересесть во вторую машину, плохо сказалась на трансмиссии и уже на 32 круге накрылась главная передача, и автомобиль сошел с дистанции, чтобы больше никогда не принимать участие в гоночных заездах. Разочарованный Мосс продолжил выступления на обычных 450S, а машину отправили в отстой, пока американский коллекционер Байрон Ставер не купил её с намерением использовать в качестве дорожного автомобиля. Он отправил купе в ателье Менардо Фантуцци, где её удлинили и обновили салон ( заодно, присвоив новый номер шасси - 4512 и имя 450S Le Mans Coupe). В 1961 году 450S Le Mans Coupe попал к Гарри Хейнлу из Огайо, который захотел иметь самый быстрый дорожный автомобиль своего времени.

Поменяв несколько владельцев, наш Maserati 450S Le Mans Coupe "засветился" в Германии, во франкфуртском Rosso Bianco Museum, после чего вновь вернулся в Штаты, в 1973 году был выставлен на аукционе за 22500 долларов ( порядка 120 тысяч по нынешним деньгам), вновь прошел очередную реставрацию, на этот раз в ателье Faralli & Mazzanti, не так давно выиграл историческую гонку олдмобилей на трассе Concours, таки одержав долгожданную победу, ради которой создавался.

Вся серия Maserati 450S планировалась ограничиться минимальными восемью автомобилями, которые полностью обеспечивали потребности заводской команды в гоночной карьере и должны были составить конкуренцию моделям от Ferrari и Jaguar. Шасси 4502 предназначалось для американской команды Тони Паравано, но в 1959 была передана Джеку Брамбли (Билл Краузе, 2 победы). 4503 стало штатной машиной Фанхио и Бера (в марте 1957 они выиграли на нем 12-часовую гонку в Себринге, положив начало 4 победам), 4504 досталось другому американскому пользователю - Джиму Кимберли. Шасси 4505 получил небезызвестный Керролл Шелби, позднее передавший её Джиму Холлу с заменой мотора на более привычный 5,7-литровый ( 5 побед в 1957-м). 4506 получил Джон Эдгар, что, однако, не помешало тем-же Моссу, Бера и Шеллу несколько раз завоевывать на нем поулы, устанавливать лучшие времена круга и сходить с трассы из-за поломок.

Владельцем 4508 стал Мастен Грегори, его автомобиль оказался самым активным спорткаром - не менее 30 подтвержденных стартов и семь побед с 1957 по 1961 года. Еще две машины, 4509 и 4510, были заложены в 1958 году дополнительно, и изначально предназначались для американских пользователей из Sport Car Club of America и получили под капоты, соответственно, более выносливые 5,7- и 6,6-литровые моторы. Первое из этих шасси, доставшееся Эббу Роузу, а годом позднее и Ллойду Руби, в 1958 году завоевало четыре победы, а второе, под управлением Уолта Клайна и Джима Холла, также четырежды приходило на высшей позиции в финишном протоколе. Наименее удачливым оказалось шасси 4507, принадлежащее Харри Шеллу - лишь дважды ему удавалось выйти на старт, и не разу автомобиль не смог доехать до финишной черты. Судьбу автомобиля под номером 4511 выяснить не удалось, то ли это оказалось неудачное шасси, предназначенное только для отработки технологии трансплантации боле объемного силового агрегата в кузов последних двух машин, то ли под таким номером был заявлен еще один конверсионный вариант гоночного автомобиля, после реставрации превратившейся во псевдогражданский суперкар.

Подводя итоги гоночной карьеры, стоит заметить, что автомобиль ( имеется в виду не наш Maserati 450S Coupe Zagato Costin, спортивные успехи которого оказались весьма скромными, а вся серия Maserati 450S) оказался довольно результативным и приняв с 1956 по 1964 год участие в 120 подтвержденных стартах ( семь раз команды отказывались от этого) он в 31 из них финишировал на высшей ступени пьедестала, еще 12 и 9 раз это были серебро и бронза, 44 раза их экипажи занимали подиум ( не всегда в зачет шли все три первых финишных позиции), шесть раз оставляли за собой победу в классе и не мене десятка раз принимали старт с поула.

Как уже и говорил, зад и профиль у этого автомобиля очень и очень ничего, но вот морда оставляет желать лучшего. Характеристики, разумеется, на 58-ой год просто феноменальные.

Да ладно, перед тоже нормальный. Клёвое авто!

Относительно максимального момента в 488 Нм имеются некоторые, неподтвержденные пока, сомнения. По моим прикидкам, момент должен быть примерно на уровне 350-360 Нм. Ну, и, неплохо бы комментарии из добавлений сюда переместить.:)

Дизайн мне как-то не очень (все-таки изначально это работа Загато, а не Фантуцци), но его сильно спасает черный цвет и удлинение кузова. Машина производит впечатление летательного аппарата - очень мощный, величественный и обтекаемый вид, но несколько напрягает форма дверей, нетипичная для подобных авто. Ну а характеристики делают эту машину гиперкаром пятидесятых. Ричик, а есть еще какие-то точные данные, помимо мощности?

А что у него с дверьми?согласен,ттх гиперкар 50х.вот фары бы чуть назад на крыло,как на красном авто на последнем фото,и все ок бы

Увы, когда писал комментарии на неё, дабы не пришлось растягивать поиски надолго, пришлось ограничиться первыми парой сайтов, где была описана история создания и спортивной карьеры. Технической информации там оказалось маловато. Мой наиболее представительный сайт, откуда раньше брал характеристики, "лежит" уже давно, так что, думаю поискать данные чуть позже. Найду - добавлю. И точные мощность с моментом, и скорость с разгоном, и массу. Если интересно, расчеты конструкторов обещали для неё максимальную скорость в 220 миль/час, но насколько они оправдались, пока неизвестно.

Передние фары и боковины дверей остались от оригинального автомобиля, поэтому и обтекатели фар на крыльях получились такими вытянутыми при удлинении переднего свеса и боковины дверей пришлось оставить с горбинкой. Зато спрятали торчащие наружу выхлопные трубы, сгладили капот и облагородили салон излишней для гоночного автомобиля "роскошью".:) Ведь Фантуцци больше по кузовам мастера, чем вмешиваются в механику.

Соглашусь, что передние фары такого типа делает авто унылым по этому перед кажется не красивым, но мы уже привыкли к ним на класике тех времен такие фары были на многих великих авто. Единственное это окно в дверях - оно большое и квадратное)), еслибы оно было чуть с закругленными краями выгляделобы более гармонично.

richick05 >> спасибо за интересный рассказ!

Автомобиль без сомнений красивый. Дизайн напоминает ракету, длинную и обтекаемую ракету. И ведь не только внешний вид делает его подобием космолета. Для 58-го это реально космические характеристики. Этому авто нет равных!

Бяка, несмотря на впечатляющие характеристики. И меня всегда интересовал вопрос: благодаря чему в те далекие времена, когда наддува нив каком виде не было, добивались такой отдачи от двигателей. Либо высокая степень сжатия, либо топливо высокооктановое, оба варианта мне кажутся маловероятными, но ничего другого в голову не приходит.

Илья, тем не менее, оба этих фактора присутствуют. И высокооктановое топливо и высокая степень сжатия. Плюс, высокая частота вращения и настроенные системы впуска и выпуска. Причем эти параметры взаимосвязаны между собой, так как применение более высооктанового топлива и позволяет поднять степень сжатия до более высокого, но все еще достаточно безопасного уровня. Конечно, до такого высокооктанового, как в тех-же Штатах, бензина, позволяющего достичь степени сжатия порядка 12,5-14 единиц, относительно бедной Европе было еще далеко, но и примененная в этом моторе степень сжатия, равная 9,5, по праву могла считаться высокой и вполне "гоночной". К тому-же, можно предположить, что и почти полутысячесильная мощность достигалась не на обычном коммерческом бензине, а на специальной гоночной смеси, благо, в 50-ых годах это еще не регламентировалось так жестко, как в нынешнее время.

А в нашей стране в те годы было не до жиру, рекордных показателей и высокооктанового топлива. Поэтому все наши массовые двигатели специально рассчитывали на использование 60-, 66-, 72-, максимум 76-октанового дешевого "полуфабриката", которого вполне было достаточно, чтобы обеспечивать степень сжатия на уровне 6-8 единиц. Была бы необходимость, то никаких технических ( не путайте с технологическими особенностями налаженной перегонки нефти) причин выпускать в чем-то уступающие по показателям этому гоночному мотору собственные двигатели, не было. И участвовать в международных состязаниях.

На мой взгляд высокая скорость, обязана хорошей обтекаемости кузова. А в те времена это умели делать не все.

Zagato вспомнили об этой модели и решили её реинкарнировать. Машина называется Maserati Mostro. ссылка ссылка ссылка

Обалдеть!!! Круто они сделали! Правда антикрыло чуток не в тему. Ну и так сойдёт. Давненько они с Мазерати ничего не делали)))

Изумительный авто с удивительными для своего времени характеристиками!ссылка

Дизайн очень уж странный и мне не приятный.Характеристики на то время невероятные.