1957 Ferrari 500 TRC Spider Scaglietti

Что вот про неё сказать? Обычный гоночный автомобиль конца 50-х, ничем не выделяющийся. И у Феррари подобных машин можно назвать штук 5.

Не согласен с предыдущим комментарием. Автомобиль обладает харизмой, а характеристики для 50-х годов достаточно высоки. Какая же она "ничем не выделяющийся"? Такой дизайн актуален в любое время, машина - красавица и капитан Крутость))) Но цена ....(((

Как же "радуют" такие люди, которые на любой приглянувшийся автомобиль начинают лепить штампы вроде "актуален в любое время". Дизайн Порше 911 и некоторых других культовых машин - вот они актуальны в любое время, и тому есть множество подтверждений. А зачем говорить эту фразу про проходную гоночную Феррари - непонятно, притом что даже на нашем сайте есть куча машин (в том числе и Феррари тех же лет), схожих с ней внешне и куда более впечатляющих технически.

Да Порше и есть само однообразие и 911 занимает первую строчку. За все годы существования у него изменился только бампер))) Эта Феррари вовсе не проходная модель, а получила свою известность в гонках. Машина имеет всего 188 л.с., но при малой мощности разгоняется до 260км/ч! Это разве мало для 50-х годов?

А теперь мнение человека, который как никто другой знает о Феррари все, абсолютно все, начиная с рассвета этой марки до нынешних времен, который на глаз способен понять, сколько слоев краски использовано при покраске любой из Феррари, а также глядя на решетку радиатора буквально на секунду без задумки ответит, сколько там квадратиков. Ну а пока Лекс думает, что написать, свой комментарий оставлю я. Машинка несомненно примечательна, кто бы что ни говорил. Во-первых, это инновационный атмосферный двигатель с отдачей почти 100 сил с литра.Во-вторых, это легчайший кузов, который вкупе с миниатюрным мотором и легким шасси дают суммарные 680 килограмм массы, что тоже впечатляющий результат.

Ну и наконец, в-третьих, это непревзойденная аэродинамика, которая позволила автомобилю достичь таких показателей. А в конце хотелось бы добавить: пока каждый решает для себя, являются ли мои слова сарказмом, или они серьезны, как никогда, помните: автомобили девяностых еще могут быть актуальными для нынешних времен, но и они уже считаются классикой, а про пятидесятые и говорить не приходится. Были бы они актуальны, встречались бы на улице все чаще автомобили с подобным дизайном, но что-то такого не видно.

Правы оба. Да, 500 TRC - вполне проходная гоночная модель середины 50-х, наряду со схожими открытыми 750 Monza, 376S, 735 LM и 857S, выпущенными тремя-четырьмя годами ранее. Время было такое, что почти под каждую конкретную гонку или серию, итальянцы хотели и могли выпустить отдельную модель, улучшая общую исходную конструкцию. Например, за год до этого спайдера Ferrari представили еще одну пятерку подобных моделей: 500 TR, 625 LM, 410 S, 290 MM, 860 Monza, а в том же году, что и 500 TRC, еще четыре - 290 S, 315 S, 250 TestaRossa и 335S. А в следующем еще добавили новую серию Dino. В то же время, каждая из этих моделей вполне индивидуальна, имеет собственную историю и различается не только габаритами, да литражом мотора под капотом.

Заявленные 680 кг, это сухая масса. Снаряженная была еще не менее, чем на 120 килограмм больше ( только топливо в 120-литровом баке тянуло на сотню). Крутящий момент двигателя Tipo 131C - 205 Нм/5000. Максимальная скорость, не 260, а только 245-250 км/час. Построено 19 шасси с открытым кузовом Tipo 518C, но два из них ( 0672 MDTR и 0680 MDTR) позднее были на заводе перестроены в боле крупную версию 625 TRC. Вот, с 625-ым мотором можно было рассчитывать и на 260 км/час). Автомобиль на снимках - шасси 0658MDTR, который в 1963 году по желанию гонщика Оги Пабста также получил 2,5-литровый мотор Tipo 131 от "625-го".

Я вот не вижу в ней ничего особенного. Да - это Феррари. Но искорки (лично я) не вижу. Быстра для своего времени, как любая Феррари тех лет. Красива, тоже, как любая Феррари тех лет. Смотрю на этот авто, и ощущение какой-то дешевизны, что-ли... Про начинку заикаться не буду, ибо сверху уже всё написано. Хочется сказать про 911-ые. Я далеко не их фанат, но это прекрасные автомобили, различия в которых замечаю даже я. Зная их историю, и просмотрев дизайн автомобилей, ты бы так не сказал. За весь их модельный ряд, произошло очень много изменений. Если сравнить первый и последний, то разными там будут не только бамперы...

Ну я даже и подумать не успел. Всё уже написали. Добавлю, что из всех спайдеров такого типа у Феррари этот - один из наиболее красивых. Что до цены - как-то маловато, если цена верна, то вполне себе недорого, как для раритетного гоночного Феррари. Непривычно видеть на Феррари рядную четвёрку)).

Что до 911 - откровенно некрасивый автомобиль. Моё мнение. Нотки симпатий начинают проявляться только у 996. 997 - уже лучше. 991 мне даже нравится. 997 - только версии с антикрылом или тюнинги. Ну 993 цеплял брутальностью в своё время. Остальные выглядели как драчки. Ну отдельные эмоции вызывала 911 Carrera 2.7 RS. Когда упрмянутый мной знакомый из Англии был с друзьями в Монако, то там к ним прибился штрих на 991 GT3 RS. Так вот он потом притянул с собой свою 911 Carrera 2.7 RS. У него ещё есть, кстати, Cayman GT4 (как и 911 GT3 RS сейчас на дисках Vossen, раньше были HRE). Все Поршики чёрные))). Эдакий фанат Порше. Чел этот известен в интернетах под ником ItsWhiteNoise. Кстати, у него ещё есть 918 Spyder Weissach Package. Как ни странно, чёрный)). И вроде есть/была Carrera GT (угадайте цвет)))). Так вот, к чему это я. Меня зацепила на фотках из Монако эта старенькая 911 Carrera 2.7 RS. Чёрной с красными полосами по бокам выглядит стильно.

Пхаха. Чего я только не ожидал услышать об этой машине - и непримечательность, и схожесть дизайна со многими авто 50-х. Но уж никак не "Смотрю на этот авто, и ощущение какой-то дешевизны, что-ли...". Пздц. Ощущение дешевизны вызывают всякие жОпели 50-х, но никак не Феррари. Насчет самого авто. Не могу не согласится со схожестью, да, от этого не уйти. Но разве вы не видете что-то выделяющееся? Некую первозданную красоту и силу. Чего стоят эти "ребра" по бокам. Ничем не примечательна? Много видели Феррари с рядной четверкой и двухлитровым двигателем?

Ой, ну всё, началась война минусов. Люди на святое покусились, как же. Вот скажите, может, религия такая есть - "классикоферрарианство"? И может, у нас на сайте полно последователей этой религии, и прохладное отношение к данной модели оскорбляет ваши религиозные чувства? Думаю, что вряд ли. Тогда какого чёрта? Как-то так повелось у нас на сайте, что слова "мне не нравится", подкреплённые аргументами своего восприятия, не вызывают никакой негативной реакции. Кроме тех, что сказаны про классические Феррари. Простите, но я считаю, что это полный бред. Феррари такие же автомобили, как обосранный на данной странице 911 (человек выразил своё мнение, минус ставить не за что) и все остальные, они могут кому-то нравиться, а кому-то нет. Я вот считаю культовый 250 GTO откровенно некрасивым, особенно в сравнении с Порше 356 и 911 в первом кузове. Что, теперь меня кастрировать за оскорбление чувств верующих?

В общем, основная моя мысль такая: хватит уже считать старые Феррари универсальным слюновыделителем. Представьте себе, есть люди, у которых они не вызывают восторга. Конкретно к этой модели, на странице которой пишу, я просто индифферентен. Как и к множеству подобных Фер в схожем кузове. У неё рядная "четвёрка" вместо мотора покрупнее? Тем хуже для неё, не понимаю, чем тут восторгаться. Надеюсь, имею я право на такое мнение?

Раз тут все свои мнения выражают, то, пожалуй, и я тогда выражу. По-моему, сравнивать старые Феррари и старые Порше это все равно, что сравнивать породистого арабского скакуна с пони, который детей катает на тележке. Надеюсь, никого такое сравнение не заденет? Естественно, к современным топовым Порше (и к гоночным болидам) это не относится. И да, мне тоже нравятся Порше, почти все, включая няшные 356 и ранние 911 до 73 года (те, что с маленькими бамперами). По-моему, очень симпатичные, а в некоторых цветах еще и весьма стильные машины, особенно на фоне современного одноразового автохалма. Но с Феррари все равно я их сравнивать не могу. И честно говоря, не понимаю, зачем вообще что-то с чем-то сравнивать.

Так никто и не сравнивал, просто привёл обратный пример. Меня взбесило отношение пользователей к моим высказываниям, будто "старые Феррари красивые" - такая же стопроцентная истина, как "звёзды светят", "Ньютон - учёный" или "Гитлер плохой". Я тут всего лишь пытаюсь отстоять своё право на нелюбовь к ним, которого меня, судя по негативной реакции, коллективно пытаются лишить. И да, лично я воспринимаю Феррари до 60 примерно года как спартанских воинов, которые ещё пытаются найти своё место в мирной жизни, а вот Порше 356 для меня уже мелкий средневековый барон. Пусть и незначительный, но всё же аристократ.

Если стоимость такого гоночного автомобиля так важна, то конкретно этот экземпляр ( кстати, самый первый в серии 500/625TR) выставлялся в августе 1991 года на Christie's Pebble Beach auction за 935 тысяч долларов, а чуть позже, в июне 1992 года, был продан Клаудио Коджиати из Пармы ( по-видимому, это его инициалы на борту) за 850 тысяч. С тех пор он активно используется владельцем во время многочисленных гонок ретроавтомобилей. Примерно такой уровень цен и для остальных автомобилей. Что касается всей серии и максимального уровня, то она определяется исключительно аппетитом владельца, "боевой" карьерой спайдера и престижностью аукциона, на котором он выставлялся. Например, за 662-е шасси предлагали 4.510.000 долларов, за 670-е в августе 2012 года на Gooding & Co.'s Pebble Beach auction просили 3,2 миллиона, а за 680-е на RM's Monaco auction в мае 2012 года - 5.040.000 евро!

"У неё рядная "четвёрка" вместо мотора покрупнее? Тем хуже для неё, не понимаю, чем тут восторгаться." - с чего это хуже? Для гоночного автомобиля это как раз лучше. Крупные моторы - не есть хорошо для нормального человека. Иногда это необходимость, но в целом плюсов не много. Хотя они есть.

Если у кого есть возможность, найдите снимок с VIN-таблички. Интересно, какой мотор "прописан" на спайдере: оригинальный, 2-литровый, или новый? Относительно мощности, почти все применяемые на гоночных Ferrari того времени двигатели, согласно предназначения, имели собственные, немного различающиеся настройки, плюс, накладывается небольшая путаница с переводом единиц. Заокеанские и британские владельцы, принимают все цифры в привычных для себя bhp и lb-ft, а в континентальной Европе, также, по-умолчанию, считается, что характеристики приводятся именно в РS ( л.с.) и Нм, вольно конвертируя их из одной системы в другую. Так что, с равной вероятностью его можно считать 180-, 183-, 185-, 188-, 190-, или 192-сильным. Ferrari придерживается цифры в 180 bhp( 183 л.с.), фанаты - 185-190 л.с.

Для гоночного автомобиля лучше, чтобы общий литраж был разделен на максимальное число цилиндров, поэтому, двигатель самой первой из Ferrari, 125-ой, спроектированной в первую очередь, как гоночный автомобиль, при своем 1,5-литровом объеме имел 12-цилиндровую V-конфигурацию. Мощнейший послевоенный британский BRM, чтобы лучше использовать свою 612-сильную компрессорную мощность, при 1492-кубовом объеме был построен, как V16. Другое дело, что не всегда имеет смысл применять оптимальную, но сложную многоцилиндровую конструкцию, если возможно обойтись более простой 4-цилиндровой.

Начиная с 125-ой модели, по мере необходимости получения все большей и большей мощности, Ferrari понемногу увеличивали размеры цилиндров своего V12, пока он не стал 4,5-литровым на 375-ой модели. Столь большой мотор, при всей своей мощности, стал излишне мощным, массивным и габаритным для применения в новой серии легких и компактных спайдеров, неполный список которых я привел выше. Однако, если попросту сократить 375-й мотор до 6, или 4 цилиндров, чтобы разместить его в моторном отсеке, получали вдвое-втрое сниженную мощность. Выходом стало очередное увеличение размеров самого цилиндра при сокращении их числа. 6-цилиндровая конструкция особенно не прижилась, зато 4-цилиндровая получила широкое развитие в 500 и 625-кубовых вариантах. Если помните, позже, к 1957 году, "четверку" "расточили" аж до 3431 см3 на 860 Monza.

Если помните, позже, к 1957 году, "четверку" "расточили" аж до 3431 см3 на 860 Monza. Кроме 4-цилиндровых моторов, компания Ferrari пробовала силы даже в создании 2(!!)-цилиндровых. Сейчас уже не помню точных подробностей, но, даже 4 цилиндра с 3,5-литровым объемом посчитали слишком большим мотором и предложили сократить его еще вдвое, в очередной раз увеличив объем каждого, получив почти 2-литровый мотор для очередного спайдера в младшем "до 2-литровом" классе. Продвинулось ли дело дальше прототипа, неизвестно, но несколько блоков цилиндров для нового мотора были отлиты и собраны. Так что, 860-я модель могла уступить свой максимальный индекс еще более "крупной" 900-930(?)-ой.

С отходом в начале 60-х от "маломерных" гоночных спайдеров к более крупным конструкциям на агрегатах, или, наверно, точнее сказать, наоборот, к "нормальным" автомобилям на базе гоночных версий с V12 сравнимого объема, которые можно было выпускать большими партиями с унифицированными, а не штучными кузовами от разнообразных кузовщиков, необходимость в 4-цилиндровых моторах исчезла, а для "младшей" серии разработали 6- и 8-цилиндровые двигатели.

Так что, 4-цилиндровый мотор, это вынужденная конструкторская мера, с целью снижения массы и габаритов, а не техническая необходимость, результат следования спортивного регламента ( впрочем, может быть, что помимо 2-литрового ограничения литража, регламентировалось также и количество цилиндров), либо нежелание использовать более совершенную 12-цилиндровую конструкцию. Такие были и до, и после 500 TRC. Каждая из этих моделей сыграла ( и отыграла) свою роль в спортивной истории марки, но уникальными они не были: под новые потребности подготавливали необходимое количество специализированных купе, либо спайдеров. При возникновении необходимости, тасовали уже построенные шасси, меняли их прежние кузова, моторы и коробки передач на новые.

Все таки, снова удалось отыскать информацию по упоминаемому в 22-ом комментарии 2-цилиндровом моторе. Разработанный Аурелио Лампреди для формульного сезона 1955 года ( точнее, для одной-единственной гонки в Монте-Карло), рядный 2-цилиндровый двигатель Tipo 116 имел рабочий объем 2493 см3 ( 118,0 х 114,0 мм), революционную 4-клапаннную головку, три(!) верхних распредвала, расположенных поперек блока, два промежуточных коленвала, и при степени сжатия 10,5 обеспечивал 174 л.с./4800 и 298 Нм/3600. Для справки, первые экспериментальные 4-клапанные головки появились в 1952 году на экспериментальном одноцилиндровом полу-литровом моторе Mercedes-Benz, служащем для доводки нового мотора М.196 для гоночного 300 SL, и от применения которых отказались в пользу принесшего ему известность десмодромного механизма с 2-клапанной головкой, при всей своей сложности оказавшегося более практичным.

В 1954 году моторист BRM Питер Бертон попытался применить такую схему на своем 4-цилиндровом 2,5-литровом двигателе P25, однако, вновь, проблемы с надежностью и стабильностью работы на одноцилиндровом испытательном агрегате не позволили реализовать эту идею. Первый работоспособный двигатель с 4-клапанной головкой реализовала аж в 1958 году компания Borgward ( привет от BMW), чей 4-цилиндровый 1,5-литровый мотор 1500 RS использовался на Cooper T51, выступающем в категории F2 и завоевавшем в 1959 году семь побед. В следующем году появились аналогичные работоспособные 125- и 250-кубовые мотоциклетные моторы, но только в 1961 году они были применены на настоящих мотоциклах ( здесь лидерство за Honda), а не только на моторном стенде. В 1962 году первый собственный работоспособный 1,5-литровый V6 представила и Ferrari.

Впрочем, часто считается, что первым автопроизводителем, применившим 4-клапанную головку ( и два верхних распредвала для их привода, заодно) стала компания Peugeot, представившая в 1912 году свой двигатель L76, разработки Цукарелли. В таком случае, следует напомнить, что верхний распредвал появился еще в 1905 году на моторах Clermont Bayard, а многоклапанные головки применяли чуть ли не с 1902 года на двигателях Nepier и Panhard Levassor. Отличие этих конструкций от моторов середины-конца 50-х - возможность массового производства, вместо "разовых" экспериментов.

Возвращаясь к упоминаемому выше 2-цилиндровому Ferrari Tipo 116, исходная, очень сложная схема с тремя поперечными распредвалами ( центральный служил для одновременного управления выпускными клапанами обоих цилиндров, а крайние управляли только впускными клапанами) и двумя коленвалами ( по одному для каждого цилиндра), через шестерни приводившие во вращение основной вал, была сочтена излишне сложной и заменена на более привычную, с двумя продольными верхними распредвалами и одним коленвалом, на котором крепились шатуны обоих цилиндров. Основной причиной появления такого мотора стала потребность в хорошем разгоне на коротких и не очень прямых улицах Монте-Карло, то есть, обеспечение максимального крутящего момента двигателя при низких оборотах. По мнению инженеров тгого времени, наиболее простой путь для достижения такого результата - использование очень больших цилиндров и низких оборотов.

Однако, с отходом "формульного" класса F2 со второго плана на первые роли, максимальный рабочий объем двигателей сократили с 4,5, до 2,5 литров, а значит, даже используемый на 553 Squalo 4-цилиндровый мотор Tipo 105 ( 250 л.с./7500) имел слишком маленькие по размеру цилиндры ( 100 х 79,5 мм), слишком большое их количество и недостаточно высокий момент на излишне высоких оборотах ( 275 Нм/5800). Более длинноходный Tipo 107 ( 94,0 х 90,0 мм) на Ferrari 625 обладал 230 л.с./7000 и 270 Нм/5500 при степени сжатия всего 10,8, а созданный для сезона 1955 года Ferrari 555 Supersqualo с 2,5-литровой "четверкой" Tipo 106, при степени сжатия 12,0 обеспечивал только 240 л.с./7000 и 264 Нм/6000 ( в ходе сезона мотор форсировали до 270 л.с./7500 и 277 Нм). Для скоростных трасс, вроде бельгийского Спа, такие показатели были вполне соответствующими предназначению, но для городского кольца требовались несколько другие приоритеты.

Под новый двигатель Tipo 116 должны были подготовить модифицированное соответствующим образом и переименованное в Ferrari 252 шасси "625-ой" модели. Однако, показывающий неплохие характеристики на стационарном стенде, новый мотор оказался очень ненадежным при установке в моторный отсек. Из-за слишком сильной вибрации топливо в топливной магистрали плохо прокачивалось, настройки карбюраторов сбивались, а моторная рама, на которой крепился высокий и узкий мотор, расшатывала крепления и весь корпус. Ни о каких призовых заездах и речи быть не могло. Как запасной вариант рассматривался вопрос о использовании мотора в какой либо другой гоночной дисциплине, однако, выигрышные ( на бумаге) высокий момент и низкие обороты существенно сказывались на недостаточности мощности и ограничивали максимальную скорость. После окончания практических тестов, оба ( три?) построенных мотора отправили на склад компании.

Гран При Монако заводские гонщики Моррис Тринтиньян, Поль Фрер, Нино Фарина, Пьетро Таруффи и Харри Шелл провели за рулем двух Ferrari 625/55 ( первые двое) и двух 555 Supersqualo, причем Тринтиньян добрался до финиша первым, а сменившие на 36 круге друг друга за рулем Фрер с Таруффи разделили восьмую финишную позицию.

Впрочем, к самому гоночному автомобилю на этой странице, описанные ранее малоцилиндровые моторы имеют очень косвенное отношение. Разве что, как развитие темы уменьшения числа цилиндров двигателя при желании сохранить его прежние характеристики и как экзотические варианты, которые не ожидаешь от такого производителя спорт- и суперкаров, как Ferrari, который большей частью ассоциируется для большинства именно с многоцилиндровыми конструкциями сравнительно небольшого объема.