1955 Ferrari 121 LM Scaglietti Spyder

Очередная "пуля" своего поколения. В те годы этой пулей могла быть только итальянка, только красная и только спайдер, иначе ничего бы не получилось, а наличие трех этих факторов прибавляет разом кучу кармы автомобилю.

Настолько быстрая, что даже не очень верится в такой разгон, в 55-то году. Дизайн лично мне не по душе, как и многие работы ателье Скальетти.

дизайн хорош для того времени, характеристики для тех времен зашкаливают! да он мне тож по душе, феррари в своем репертуаре (в то время был, и сейчас тож)!

Быстр, красив, невероятен в свои годы, но если я не ошибаюсь, гоночный автомобиль. Конечно, только Феррари могла создать в то время такую пулю и одновременно красавицу. Не с чем даже сопоставить :-)

за дизайн от меня 13 поставил- классика,мечта коллекционеров.

ЕЩебы ему черный цвет да и дизайн чуть чуть поправить, он будет настоящим бэтмобилем того времени!

Вот какие интересные факты выявились. Начнем с того, что мотор, не V8, а рядная "шестерка" Tipo 121, что и дало наименование этому автомобилю. Рабочий объем - 4412 см3 ( 102,0 х 90,0 мм; 8,5; три горизонтальных карбюратора Weber 50 DCOA/3; 330 л.с./5800 и примерно 330-340Нм/4000-4500). Точных данных момента пока не нашел, но значение 386 Нм/3000 не пройдет в любом случае, либо мощность должна быть пониже, либо обороты - повыше. Максимальная скорость, достигнутая этим автомобилем была около 274 км/час в Милле Милье 1955 года, причем двигатель работал глубоко в красной зоне. Когда в одной из гонок, вышел из строя ограничитель оборотов и двигатель пошел вразнос, считается что 121LM смог разогнаться до 282 км/час. Аналогично с разгоном, несмотря на легкость ( из 850 кг без пилота, на топливо приходилось почти 110 кг - 140-л), оно было на пол-секунды выше.

Планируя подготовить к сезону 1955 года новый автомобиль, Энцо Феррари настойчиво предложил сделать его 6-цилиндровым, так как успешные ( и надежные) как в кузовных гонках, так и в Формуле, последние два года модели 500 F1, 500 Mondial и 750 Monza были 4-цилиндровыми, а в случае создания на их основе V8, последний оказался бы излишне объемным, тяжелым, недостаточно оборотистым и менее уравновешенным. Поэтому, главному мотористу, Аурелио Лампреди не осталось ничего, кроме как взять прошлогодний 4-цилиндровый Tipo 107 ( 3000 см3; 103,0 х 90,0 мм; 8,6; 260 л.с./6000) от 750 Monza и прибавить к нему пару дополнительных цилиндров ( и, дополнительный, третий, карбюратор Weber 58 DCOA/3. Но, полученный 4,5-литровый объем был сочтен избыточным, не позволяющем будущему автомобилю удержаться в рамках >3-литрового класса, оставаясь достаточно легким. Поэтому, для нового варианта, получившего индекс Tipo 118 ( вероятно прототип обозначался, как 108-ой), диаметр цилиндров сократили на 9 мм.

Применение двухвального распределительного механизма, отдельного для впускных и выпускных клапанов и спаренных свечей для каждого цилиндра делало новый мотор похожим на более солидный 4,5-литровый V12 375-ой модели ( первым автомобилем, его использующим стала модель со сходным индексом 376S). При сниженной до 8,0 степени сжатия и "щадящих" 6200 оборотах в минуту, новый 3747-кубовый ( 94,0 х 90,0 мм) мотор выдавал только 280 сил, зато мог раскручиваться и стабильно держать обороты на уровне 7000-7500, что было признано достаточным и определяющим для длительных марафонов, под который задумывался новый автомобиль. По настоянию Лампреди, который предпочел работать с более объемным мотором, очередной версии почти вернули первоначальный размер цилиндра, сойдясь на 102 мм. Новый мотор получил индекс Tipo 121 ( характеристики смотрите выше).

Когда вопрос с мотором был в принципе решен, появился новый - под какой кузов его упрятать? Здесь главное слово осталось за Серхио Скальетти, который предложил немного перелицевать прошлогоднее 509-е шасси 750 Monza, чтобы его моторный отсек мог вместить более объемный мотор с более мощной трансмиссией. Так как автомобили были нужны буквально для нескольких гонок ( главными из которых были этапы Чемпионата в Буэнос-Айресе, Ле Мане и на Милле Мильи, выпуск ограничили шестью машинами, причем на разных этапах они выступали под разными наименованиями. Ferrari 376S, он-же 118 LM ( 0484) с 3,7-литровым двигателем, после Буэнос-Айреса получил такого-же напарника, с которым принял участие в Милле Мильи и на Джиро де Сицилия, на которой заняли первые два места ( после этого все следы второго 118-го спайдера исчезают, и на гонках в Бари и на Нюрнбургринге заявляется только один такой автомобиль), а позже его переделывают под 121-ый мотор.

Из остальных четырех машин, шасси 0532, 0546 и 0558 чаще заявлялись как 121LM ( а также, 446LM или 735LM), хотя от "линейных" Ferrari 735LM, их отличали лишь незначительные детали, вроде формы и расположения воздухозаборников, охлаждающих тормоза и трансмиссию, да иной формы гаек-"барашков" на спицованных колесах. В отличие от успешной 118-ой, более мощные машины успешно провалили и Милле Милью и Ле Ман из-за проблем с тормозами, покрышками, сцеплением или двигателем, не дающими возможности даже финишировать. Первый успех к ним пришел только под конец года, в американских Глендейле да Палм-Спрингс, где они ( точнее, оставшееся в гонках 0546-е шасси), последовательно завоевали победу в классе и в абсолюте. А через полгода добавили к этим достижениям вторые места в Торри Пайнс и Уолтербро и победы в Санта-Барбаре, Роуд Америке, Беверли, Менсфилде и Кофивиле. Последними усехами стала победа в Палм-Спрингс в 1957 году и четвертое место в 1000-км гонке в Дайтоне в 1959-ом.

Авто просто великолепно. Характеристики просто потрясающие. Дизайн и кузов типа spider полностью подходит ей. Цена авто соответствует, но может быть и больше, так как это авто было выпущено в ограниченной серии.

При массе в 850 кг и такой мощности она моглабы быть и по быстрее. Не думаю, что она достойна такого восхищения!

Для 1955 года это очень выдающиеся показатели. Назови мне автомобиль, при схожих массе и мощности имеющий большую максималку и меньшее время разгона до сотни. Мне лень искать, но если такие и есть, то их не так уж и много. Кроме того, на максимальную скорость влияет не только мощность, но и аэродинамики. На разгон влияют крутящий момент (не такой уж и большой здесь), масса, сцепление с дорогой. Плюс КПП, влияющая и на максималку, и на разгон.

Автомобиль великолепен и заслуживает восхищения. Lexx абсолютно прав, для 1955 года автомобиль является просто ракетой. Поэтому нельзя смешивать временные рамки!

В 1955 году другой легендарный автомобиль, в выдающихся показателях которого, думаю, мало кто будет сомневаться, при 310-сильном моторе и массе 1050 кг показывал максимальную скорость 286 км/час. Но, тратил на разгон до сотни целых 7,2 секунды. Это был гоночный вариант Mercedes-Benz 300 SLR Roadster. Для сравнения, другая модель "черных жеребцов", Ferrari 375 MM Spyder Speciale Pininfarina, обладая при аналогичной 1050-кг массе более мощным и объемным 4,5-литровым мотором, мощностью 340 сил, могла продемонстрировать максимальную скорость 261 км/час, но при 4,6-секундном разгоне до сотни. То есть, когда итальянцы делали ставку на динамичный разгон, немецкие инженеры посчитали более выигрышной высокую максимальную скорость. В данном автомобиле как раз и представлен наиболее выдающийся компромисс. Она на 13-20 км/час быстрее чем 375 MM и в полтора раза более динамична в разгоне, чем 300SLR. 850 кг - сухая масса, то есть, снаряженная - не менее 960 кг.

Maserati 300S весьма схожа внешне ссылка