1953 Chevrolet Corvette (C1)

И вот она, "первая ласточка". То есть самый первый Корветт. Удивительно, но не всегда на этой модели стояли высокообъемные V8, были и гораздо скромнее движки. И это не радует, честно говоря. Как и внешность. Люблю американскую классику 50-х, но только когда речь идет о полноразмерных люкс-карах. Крайслеры, Кадиллаки того времени великолепны. А первый Корветт на их фоне смотрится урезанным подобием. Интерьер хоть великолепен, и на том спасибо. Но внешность меня совершенно не привлекает.

Это первый блин, так сказать, который вышел немного комом. Но дальше Корвет только хорошел, и 60 лет эволюции не прошли даром. Редкий автомобиль может похвастаться такой длинной родословной, и пошел он немного по другому пути, нежели его соседи по стране, маслкары. В общем, славная машина и, что немаловажно, легендарная, икона Америки.

Его хорошо бы в свадьбах использовать - красивый такой, праздничный. А по существу - характерная "пасть" решетки радиатора раньше больше на пасть похожа была. Раньше все-таки спорткары покомпактнее были, полегче. Прогресс не щадит никого.

Хоть на именном номерном знаке и стоит "1953", этот автомобиль - 1954 года. Исходная версия 1953 года имела обращенный вниз, а не вверх, стилизированный киль на более коротком, доходящем только до передней двери, боковом молдинге. 2-ступенчатый автомат Powerglide разгонял 1290-кг родстер ( версия Hardtop с жесткой крышей появилась только спустя три года) до максимальной скорости 164 км/час, а до сотни - за 11,5 секунды. Может показаться, что 150-152 силы, развиваемые 235-дюймовым двигателем Blue Flame Special с тремя боковыми однокамерными карбюраторами Carter YH, это не так много, однако, базовые версии этого двигателя, которые ставили на значительно более тяжелые модели компании, вполне обходились 108 силами, а опционная версия High Compression, доступная только для некоторых Two Ten или Bel Air, развивала аж 115 сил.

Я аж огорчился от такой маленькой скорости. Хотя если коробка всего лишь двухступенчатая, то и неудивительно.

Тем не менее, первой передачи хватало, чтобы ускоряться почти до 60 миль/ час, а если выкручивать мотор до красной зоны на 4500-4600 оборотов, то и до заветной сотни можно было дотянуть.

Первый Корветт. Вся серия была, есть и будет великолепной. За последние 60 лет продвинулся Корветт до седьмого поколения. Первый Корветт был самый медленный, вроде бы, из машин 50-х годов, а сейчас одни из самых быстрых машин. Эта машина прекрасна и великолепна!

Может я и ошибаюсь, но самыми быстрыми американским автомобилями 1953 года были Кадиллаки 62 серии. 210-сильный De Ville Hardtop Coupe с 331-дюймовой "восьмеркой" при почти двухтонной массе мог разгоняться до 175 км/час ( 13,4 секунды до сотни), а более тяжелый ( 2260 кг) открытый Eldorado Convertible с таким-же мотором имел максимальную скорость 177 км/час ( при 14,8 секундном разгоне). Разница в какие-то 11-13 км/час против Корвета не такая уж и большая, тем более, что по разгонной динамике он ощутимо их превосходил. Другое дело, что в этот промежуток ухитрилась втиснуться чертова уйма других американцев. Ближайшими конкурентами Корвета по разгону были все те же Кадиллаки ( рвем шаблоны про тихоходные членовозы, с которыми ассоциируется эта марка :)) ).

Тот же Cadillac Coupe de Ville с 2-ступенчатым автоматом Twin Turbine при скорости 175 км/час мог похвастаться 12,5-секундным разгоном. Роскошный шестиметровый Cadillac Fleetwood Seventy Five Sedan мог разгоняться за 12,4 секунды ( правда, скорость, которой пожертвовали ради такого разгона, достигала только 152 км/час). Ну, а самым быстрым был Cadillac Series Sixty-Two Club Coupe с вышеупомянутой коробкой Twin Turbine - при массе в 1980 кг он мог разогнаться до 100 км/час за 12,3 секунды, при этом сохраняя достаточно высокую максимальную скорость 174 км/час.

Сейчас, немного поискал данные про самые быстрые американские автомобили периода 1950-1970 года. В 1950-м году самым быстрым был Cadillac - 159 км/час, в следующем году пальму первенства ненадолго отобрал Chrysler - 160 км/час, и до 1955 года лидером снова стал Cadillac ( 169, 177 и 174 км/час). В 1955 году удача повернулась к Chevrolet - 192 км/час, а в следующем, снова, к Chrysler - сразу 211 км/час, а в 1957 году, к Ford-у - 221 км/час. Затем наступила долгая эра доминирования Chevrolrt Corvette, понемногу наращивавшему скорость от 219 км/час в 1958 году, до 240 км/час в 1963 году ( в 1961 году лидерство захватили Bel Air, Biscayne и Impala, которые благодаря 365-сильному 409 TurboFire неожиданно показали максимальную скорость 263 км/час). В 1964 году скорость Corvette упала до 229 км/час, чтобы снова понемногу вырасти к 1970 году до 247 км/час. Только в 1967/68 году она снизилась с 243 до 240 км/час, а в 1969 году его опередил Dodge со своими 253 км/час.

Первый Corvette был построен 30 июня 1953 на заводе во Флинте ( Мичиган). Эти 15 Корветов строились в гараже на заднем дворе складских помещений завода на Ван-Слайк Авеню. Поэтому они считаются не только первыми, но и самыми редким. Из 315 автомобилей 1953 года, около 200 по прежнему в руках коллекционеров. Первые две машины пропали без вести. К началу 1954 года, когда первые 315 Корветов были построены, их производство переехало на "нормальный" сборочный завод в Сент-Луисе, штат Миссури, в расчете на то, что месячное производство можно будет поднять до тысячи автомобилей, а годовая выработка составит не менее 10000 машин. Зора Аркус-Дантов присоединился к Chevrolet Motor Division в 1953 году и стал главный инженером линейки Corvette. Blue Flame Special 235 имел размеры цилиндров 90,49 х 100,01 мм. С ранними карбюраторами Carter YH Model 2066-S мощность составила 150 л.с./4200, с более поздними Model 2055-S поднялась до 152 л.с..

Все Корветы 1953 года были окрашены в белый цвет цвет Polo White, внутренний интерьер был выполнен в красном Sportsman Red, а черный откидной верх с пластиковыми боковыми окнами прятался позади сидений в багажнике. Их стеклопластиковый корпус не имел боковых стекол и выступающих дверных ручек. Выхлопные трубы оснащались короткими удлинителями, чтобы выхлопные газы не попадали в салон через негерметичные внутренние полости кузова. Поправка к комментарию №4: Молдинги с килем, обращенным вниз имели только первые 15 машин-прототипов ( которые даже не имели собственного "серийного" VIN-a Е53F....), так что на снимках - автомобиль 1953 года, только серийный. Заводской код модели - Е2934, из-за несерийности производства не вписывался в общую GM-овскую номенклатуру и означал просто компактный 2-дверный родстер образца 1953 года.

Что интересно, производство первого из Corvette ( шасси 852), построенного специально для Motorama 1953, обошлось в 55-60 тысяч долларов ( тех долларов!), второго ( шасси 856), уже в 53 тысячи. Так что, неудивительно, что первые три сотни " серийных" Corvette оказались отнюдь не дешевыми - 3498 долларов. Собственно говоря, даже эта стоимость была глубоко компромиссной. Как и 6-цилиндровый мотор.

Если не затрагивать период разработки и пластиково-глиняных моделей, то проект Opel Sports Car ( 6-цилиндровый мотор предназначался именно для него, если автомобиль получится выпускать в европейском филиале компании, тогда как для внутреннего рынка изначально планировалась 8-цилиндровая силовая установка) был презентован 2 июня 1952 года. Планировалось изготовить одно тестовое шасси ( 852) без двигателя, и два моторизованных, для Motorama 1953 ( 853), и для ходовых испытаний ( 854), работы над которыми стартовали 3 июля.

В сентябре 1952 года, проанализировав почти полторы тысячи предложений, прошедших предварительный отбор, Opel Sports Car получил собственное обозначение Corvette ( запасным названием стало Corvair), предложенное Майроном Скоттом ( Myron Scott), агентом Chevrolet из Кемпбелл-Эвальда. А, 27 сентября 1952 года оно было признано уже как официальное название новой модели. 3 сентября 1952 года было готово первое шасси ( 852), 18-го - второе ( 853), которое уже 7 ноября было передано в Fisher Body для превращения в полноценный автомобиль.

Однако, уже 18 ноября, при неудачных испытаниях на полигоне в Милфорде, шасси 853 попало в аварию. Благодаря стеклопластиковому кузову, внешне автомобиль почти не пострадал, однако, от греха подальше, его заменили по назначению с шасси 852, передав ( вместе с свежепостроенными, но безмоторными прототипами 854 и 855) в испытательную лабораторию. Для опытов. :) Ну, а шасси 852 ( которое готовили " на убой"), пришлось переделывать под ходовой автомобиль.

10 декабря 1952 года, когда работы по следующему шасси 856 близились к завершению ( оно было достроено через два дня), наконец определились, что на Motoram-у 1953 отправят шасси 852 и 856. В последнем постарались исправить все недоработки предыдущих шасси, в том числе, улучшить температурный режим в моторном отсеке, для чего 14 ( или, 16?) декабря оно было отправлено в заводскую аэродинамическую трубу. Наконец, 22 декабря 1952 года шасси 853 было признано окончательно готовым ( шасси 856 таким стало только 15 января 1953 года).

9 января 1953 года на шасси 853 был презентован первый вариант фирменной эмблемы-логотипа, где название модели было выполнено крупными " рукописными" литерами. Тем не менее, уже 12 января, во время официальной презентации, отдел менеджмента забраковал эту эмблему и предложил стилистам разработать новую и изменить оформление сигнальной кнопки на руле, чтобы убрать использующийся там американский флаг.

В конце-концов, американский флаг заменяется флагом с фирменными эмблемой Chevrolet и геральдической лилией. Однако, буквально перед самым открытием нью-йоркской Motorama 16 января, дизайнер General Motors Боб Бартоломью снова заменяет эмблему на новый вариант, в виде вписанных в окружность скрещенных флагов, красного с фирменным желтым крестом, и черно-белого клетчатого " финишного" гоночного.

Наконец, после пресс-дня, состоявшегося 16 января, 17 января General Motors Motorama открывается для широкой публики. И, прототип Chevrolet Corvette Dream Car уже вполне официально демонстрируется его посетителям. Кстати, Motorama 1953 года стала первой, где General Motors была представлена в качестве единственного эксклюзивного экспонента ( или, как они там называются?). До этого, с 1949 по 1952 год, эта выставка была общей, и все американские автокомпании могли на равных правах хвастаться собственными достижениями капиталистического автомобилестроительного хозяйства. :) Подмяли, в-общем, под себя.

С другой стороны, представленный Chevrolet белый родстер с красным салоном, кузовом из стекловолокна, рядным 235-дюймовым 6-цилиндровым двигателем и двухступенчатым автоматом Powerglide оказался отнюдь не единственным ( и, даже, не самым впечатляющим и инновационным) экспонатом. Кроме него, на выставке Motorama были представлены и другие концепты, прототипы и предсерийные " мыльницы" со стеклопластиковым кузовом: двухместное купе Buick Wildcat, четырехместный кабриолет Oldsmobile Starfire, и двухместной стекловолоконный родстер Cadillac Le Mans.

На следующий день, 18 января, президент General Motors, Чарльз Вильсон, делает официальное заявление, что в качестве специальной предсерийной партии, компания Chevrolet намерена до конца июня построить 200-300 стеклопластиковых Corvette. И, только при условии появления достаточного спроса на новинку, этот автомобиль может быть запущен в серийное производство. То есть, особых перспектив у автомобиля, кроме как похвастаться своими технологическими инновациями, высокое руководство не видело. Тем более, что " правильный американский" V8 для модели ещё не был готов. А, с маленькой рядной " шестеркой" его лучше в той-же Европе попробовать продавать. :)

Естественно, выпустить даже две-три сотни машин предсерийной партии, это куда серьезнее, чем изготовить " на коленке" несколько штучных кузовов. Поэтому, уже 20 января, два главных технолога компании, Джим Премо и Карл Якуст едут в Аштабулу, штат Огайо, в штаб-квартиру компании Molded Fiber Glass Company ( с которой ещё с прошлой осени велись переговоры) чтобы вместе с инженером - представителем Fisher Body, Робертом Моррисоном, проинспектировать способность компании производить стеклопластиковые кузова Corvette в " серийных" масштабах.

Понимая, что наклёвывается крупный и выгодный заказ ( GM даже специально выделила в качестве площадки для пилотной линии по производству первых 250 предсерийных родстеров складское здание одного из оказавшегося невыгодным, дилерских центров, на Ван Слайк-авеню в мичиганском Флинте) Molded Fiber Glass Company постаралась произвести на инспекторов самое лучшее впечатление и продемонстрировать производственный оптимизм. Однако, осторожно заметили, что их технологические возможности не превышают сотни кузовов в месяц. Глядишь, под это дело и дополнительные инвестиции можно будет отхватить.

Тем временем, воодушевлённая неподдельным интересом публики ( ещё и не последний автогонщик и инженер, Зора Аркус-Дантов написал главному инженеру компании, Эдварду Коулу хвалебное письмо о том, какой красивый, прекрасный и гармоничный Corvette он увидел на Motoram-е) Chevrolet поручает подразделению GM Fisher Body и Molded Fiber Glass задание на производство аж 12300 комплектов стеклопластиковых деталей кузова Corvette: 300, для обещанной в 1953 году предсерийной партии, и по 100 в месяц на ближайшее десятилетие, начиная с 1954 года.

Однако, более трезво и скептически смотрящие на выпуск стеклопластиковой новинки экономисты и менеджеры материнского автоконцерна, подсчитав во что это обойдется, доводят до своего руководства альтернативный вариант производства новой модели не с инновационным, но требующим очень больших вложений и модернизации производства, и очень дорогим стеклопластиковым, а с более традиционными стальными кузовами ( в сущности, этот вариант, проигрывающий стеклопластиковому лишь около 200 фунтов массы, и должен был стать основным), поскольку ни одна из подконтрольных компаний не является достаточно крупной или опытной, чтобы выпустить весь запланированный на проект, объем.

Поэтому, уже 4 февраля, в рамках специального совещания, руководители Chevrolet и General Motors решают уже начиная с 1954 модельного года производить серийные Corvette именно со стальным кузовом, оставив стеклопластиковые лишь для обещанных 300 предсерийных шасси 1953 года, переведенных в статус серийного выпуска. А сборочный завод в Сент-Луисе, на котором и должно было развернуться производство Corvette 1954 ( и, последующих) модельных годов, был уведомлен об этом решении и подтвердил свою готовность к производству " стальных" Corvette в качестве серийной продукции.

Уже 5 февраля, так как заманчивый контракт мог лопнуть, как мыльный пузырь, Роберт Моррисон из компании Molded Fiber Glass Company встречается с Элмером Гормесоном, директором по закупкам Chevrolet. Доводя ситуацию до исполнителя, Гормесон рассказывает Моррисону о принятом выше решении перейти в условиях серийного производства на стальные кузова, и его причинах. В свою очередь, оппонируя, Моррисон клятвенно утверждает, что под его чутким руководством могут быть выполнены все необходимые условия ( прежде всего, по себестоимости и технологии) для производства корпусов именно из стекловолокна.

В конце-концов, Гормесон снова встречается с командой менеджеров, и они ( неожиданно, или дело в подтверждённой карьерно-финансовыми аргументами " правильной" мотивации?) меняют свое первоначальное решение. И, снова предлагают перевести серийный выпуск со стальных на корпуса из стекловолокна. В конце-концов, уже к концу этого дня Моррисон заключает контракт ( на полновесные 4 миллиона долларов) на производство лоббируемых им стеклопластиковых кузовных панелей для Corvette 1953/ 54 годов.

А, через полтора месяца, к 28 марта 1953 года, сборочный завод в Сент-Луисе ( которому снова пришлось перенастраивать всю технологическую оснастку с привычных стальных кузовов на на работу с всё ещё экзотическим стеклопластиком, снова официально рапортует о готовности к началу серийного выпуска Corvette 1954 модельного года со стеклопластиковым, а не стальным кузовом. Ещё днем ранее, 27 марта, US Patent and Trademark office официально утверждает все права, оформление, торговый знак, логотипы и марку " Corvette" в качестве принадлежащей подразделению Chevrolet модели и модельного бренда.

16 июня 1953 года два первых произведенных Corvette ( шасси 3950, известное, как Corvette Development Car, и шасси 3951, известное, как Proving Ground Demonstrator Car) были переданы на испытательный полигон в Милсбруке, а 29 июня было начато производство первого ( из запланированных 300) (пред)серийного Corvette, ныне известного, как модель 1953 года. Ну, а в начале июля 1953 года были проданы ( через DuPont Company) и первые клиентские Corvette, которыми стали шасси 004, 005 и 006. Предшествующие им шасси 001-003 разошлись по лабораториям и полигонам компании.

Как я писал выше, первые 300 построенных Corvette, всвязи со всеми влияющими на их будущее производство факторами, были собраны как штучные шасси, и даже в своем базовом состоянии и с компромиссным 6-цилиндровым мотором, имели отпускной прайс в солидные 3498 долларов. Кроме того, чтобы обеспечить со стороны своих клиентов наиболее приятную оценку, предлагаемые в качестве немногочисленных модельных опций салонный " 101А" обогреватель ( за 91,40 долларов) и " 102В" АМ-радиоприемник ( 145,15 долларов), также, были включены в состав оборудования каждого из этих автомобилей.

При такой 3,5-тысячной стоимости, дополнительные 236,55 долларов погоды уже не делали, а 3744,15 ( с полным " фаршем" речь могла идти и о 3910) долларов всё-же было лучше, чем базовая цена, которая едва составляла 2/3 от себестоимости в 5,5 тысяч долларов. То есть, с точки зрения финансовой прибыли, Corvette 1953 года оказался совершенно убыточным проектом. Даже " фабричный" Corvette 1954 года, себестоимость выпуска которого удалось снизить почти на тысячу долларов, и уже достаточно освоенный в производстве Corvette 1954 года, себестоимость которого удалось довести до 3,9 тысяч долларов, отнюдь не приносили прибыли.

Вот, чтобы хоть как-то сократить размеры убытков, менеджеры и маркетологи старались добирать недостающее постоянным расширением списка опционального предложения. Как я уже упоминал, все 3640 Corvette 1954 модельного года были проданы в полном опциональном оснащении ( в дилерские салоны автомобили поступали в " полном фарше", а быстрые на новинку клиенты особо и не возражали, чтобы отказываться от такой комплектации). Например, комплект из восьми самых востребованных опциональных позиций вполне успешно позволял продавать родстер не за базовые 2774 доллара, а на 480,10 доллара дороже, то есть, за 3254,10 долларов.

К 1955 модельному году, уже успевшая " распробовать" ( не без помощи профессионального " ликбеза" от Аркус-Дантова, настойчиво предлагающего сделать Corvette, если не гоночным, то спортивным автомобилем) стеклопластиковый автомобиль публика, начала обращать внимание и на недостатки, и на неудобства, и на отсутствие на прошлогодних автомобилях " настоящего" американского мотора.

Прежний стандартный 2-скоростной автомат " 313" был заменен на прошлогодний опциональный " 313М" с сохранением своей 178,35-долларовой стоимости ( правда, никто этой опцией не воспользовался ), а на смену немного подросшему со 152 ( 154) до 155 ( 157) сил 6-цилиндровому 3-карбюраторному Blue Flame 165 Six ( который больше не назывался " Special") пришел давно обещанный 265-кубовый V8 на 195 ( 198) сил и с одним большим 4-камерным карбюратором. С формальной точки зрения, если не брать во внимание 135-долларовый V8, ни объем, ни стоимость опционального пакета при переходе от 1954 к 1955 модельному году не изменилась.

Но, при той-же внешности, в 1955 году покупали уже совсем другой, более разнообразный в своих версиях, автомобиль. Кроме семи " счастливчиков", в спешке польстившихся на 2773-долларовую 6-цилиндровую версию, более расчетливые покупатели остальных 693 автомобилей из 700 выпущенных, получили 2909-долларовую 8-цилиндровую версию. Как и в случае с 2-скоростным автоматом Powerglide, не нашлось желающих и на опциональные покрышки " 290В" размерностью 6,70-15 и белым сайдволлом, за которые запрашивали те-же " прошлогодние" 26,90 долларов. То есть, реальная стоимость Corvette 1955 года, даже с учетом " опционального" V8, даже снизилась до 3183,85 долларов.

Конечно, особой прибыли от продаж это компании не принесло, однако, вместе с наработками по внедрению новой силовой установки, продолжающимся процессом оптимизации затрат и снижения себестоимости, размер прямых убытков для компании сократился с прошлогодних 650 ( около того :)) долларов до 550-600, что вместе с весьма скромным ( всего 700 против прошлогодних 3640) размером " тиража" выпущенных автомобилей 1955 года, было воспринято положительно, а Corvette следующего, 1956 модельного года, кроме обновленного дизайна кузова начали выпускать уже только с полноценными V8. Фактически, внедрёнными и обкатанными на модели 1955 года.

Из интересных подробностей выпуска, продаж и эксплуатации самых первых Corvette, стоит отметить шасси 024 1953 года, 24 марта 1954 года, в рекламных целях оснащенное приводным нагнетателем от McCulloch Motors, поднявшим первоначальную 152-сильную мощность сразу на 95 ( 96) лошадиных сил ( позднее, с 7 апреля, для 157-сильных Corvette 1954 года, эта компания начала выпускать специальный Supercharged Kits Pack, добавляющий мотору, в зависимости от настроек, уже 87( 88) или 117( 119) сил). Так что, оригинальный 6-цилиндровый 272( 276)-сильный Corvette 1954 года, это был практически " полузаводской" тюнинг.

Из построенных с 29 июня до 24 декабря 1953 года трехсот родстеров первой партии, до конца года удалось продать только 183. Производство модели 1954 года началось уже 28 декабря 1953 года и продолжалось до 28 октября 1954 года, причем, только менее тысячи родстеров остались нераспроданными до конца календарного года. В отличие от модели 1953 года, для которой использовалась только одна окраска кузова - белый Polo White, около трехсот родстеров 1954 года получили окраску Pennant Blue, сотня - Sportsman Red, а ещё около десятка - радикально-черный Black.