1949 Veritas Scorpion Spohn Kabriolet

Забавный образец послевоенного германского спорткаростроения. К тому-же, от фирмы, претендующей на собственную страницу в автоспорте ( это - до войны), и в Формуле 1 ( это чуть попозже :)), в частности. Кстати, формульная история компании имеет корни, вырастающие как раз из одной из модификаций этого автомобиля.

Как известно ( хотя, вряд ли многим из современных посетителей нашего рейтинга), официально основанная бывшими сотрудниками той-же BMW лишь в 1946 году Veritas GMbH, это компания из Мербких-Бадена ( Merbkirch/ Baden), до этого неформально сотрудничающая с баварской BMW, и сформировавшая свою гоночную, а затем, и производственную деятельность на основе 328-ой модели. Выпуская под собственным брендом её гоночные и спортивные тюнинг-переделки.

Поэтому, не было ничего удивительного, что начав в 1949 году " гражданское" производство, за основу была взята всё та же модель BMW 328, и её 1971-кубовая ( 66,0 х 96,0 мм) рядная " шестерка" ( а, с 1950 года в производстве была освоена уже следующая, 1988-кубовая ( 75,0 х 75,0 мм) версия).

Впрочем, по порядку. Даже с учётом быстро восстанавливающейся германской автопромышленности, прогресс Veritas GMbH, принявшими под свою крышу баварских инженеров ( которым светили вполне реальные сроки, а то и чего похуже, в свете причастности к моторизации гитлеровского Вермахта), происходил с удивительными для того времени успехами.

Уже в 1949 году, на основе довоенной 328-ой модели, Veritas начал выпускать обычные туристические спортивные автомобили, причем, их оригинальный двигатель и шасси BMW 328 были сохранены. Причем, двухместное 80-сильное купе Veritas 2 Liter, стоило 22.000 немецких марок. А, что касается 100-сильного мотора ( и, соответственно, автомобиля с таким двигателем), то они появились лишь позже, в 1950 году.

В 1950 году Veritas GmbH приобрела у компании Heinkel завод Muggensturm около Раштатта ( Rastatt), чтобы иметь возможность перейти от индивидуально-штучного к более-менее серийному производству. Вместо прежнего длинноходного 1971-кубового двигателя BMW ( 80 л.с./ 5000 и 130 Нм/ 2500 при степени сжатия 8,0) новые модели получили новый полноопорный ( 7 вместо 4) 1988-кубовый алюминиевый 6-цилиндровый рядный двигатель " квадратной" размерности, разработанный в сотрудничестве с компанией Heinkel.

Даже при сниженной до 7,7 единиц степени сжатия, но с новыми карбюраторами Solex 35 API ( вместо прежних 30 JF) вырабатывающий уже 100 л.с./ 5000 и 145 Нм/ 3000. Шасси новой модели, также было полностью переработано. Прежде всего, на 100 мм ( до 2600) была увеличена колесная база, и расширена колея ( с 1180/ 1220 мм до 1280/ 1300 мм), что вполне ожидаемо отразилось и на внешних габаритах ( с " 80-сильных" 4200/ 1515/ 1380 мм до 4350/ 1700/ 1460 мм), и на массе ( 1050 кг против 980). Кроме того, вдвое, до 14 литров была увеличена система охлаждения, а 6-вольтовая сеть была изменена на 12-вольтовую ( правда, с сохранением её 130-ваттной мощности).

Как ни странно, если для 80-сильной модели предлагался выбор между стандартными 5,50 х 16,0 и опциональными 6,00 х 16-дюймовыми покрышками, то для новой 100-сильной 6,00 х 16-дюймовый вариант не предлагался. Так как его приберегли для специальной 100-сильной модификации Veritas-Nürburgring 2 Liter, пошедшей в производство в 1951 году и выпускаемой в укороченном " Renn-" и стандартном Sportwagen-вариантах, с 2500- и 2900-мм колёсной базой. Всего, в 1951-52 годах было выпущено порядка 20-30 Veritas-Nürburgring в кузовах купе и кабриолет, оснащенных 100-, 120- и 150-сильными моторами ( стандартная 100-сильная версия стоила от 21.000 марок).

Тем не менее, как и в предыдущей модели, разработка и производство кузовов были поручены компании Spohn из Равенсбурга ( Ravensburg), которая сохранила первоначальный 13-литровый топливный бак и 80-литровое багажное отделение. Таким образом, уже с мая 1950 года компания предложила вполне представительный модельный ряд своего 2-литрового Veritas. По умолчанию, стандартной версией стало 2-местное и 2-дверное 100-сильное купе Veritas Saturn ( DM 17.250). Аналогичный 100-сильный кабриолет получил обозначение Veritas Scorpion, и оценивался уже в DM 18.350.

Его, более ультимативный, но, всё ещё 100-сильный двухместный Sportwagen-вариант, лишённый дверей, предлагался под обозначением Veritas Comet, и за DM 19.850. Ну, а вершиной модельного ряда стала практически полноценная 2-местная и бездверная псевдогоночная Rennsportwagen-модификация Veritas Comet S, оснащенная форсированной до 150 л.с./ 6000 и 175 Нм/ 3500 ( впрочем, предлагался и 120 ( при 6000 и 148 Нм/ 3000) и 140 ( при 6000, но уже с 165 Нм/ 3200)-сильные варианты форсированных моторов), за которую запрашивали DM 25.500.

Коммерческое управление компанией осуществлял директор Лоренц Дитрих ( Lorenz Dietrich), главным инженером был Dipl.-Ing. ( дипломированный инженер?) Ципприх ( Zipprich), а менеджером по тестированию, Ing. ( неужели, инженер без диплома? :)) Эрнст Луф ( Ernst Loof). К сожалению, германский " средний класс" ещё не настолько окреп и воодушевился автоспортом, чтобы раскупать продукцию не очень известного даже на родине, Veritas. Да, и у тех-же, более известных и авторитетных BMW, Auto Union, и, даже мощного гиганта, вроде Mercedes-Benz, не сказать, чтобы в этом сегменте дела шли намного лучше.

В целом, до окончательного банкротства компании Veritas GmbH в 1953 году ( само производство семейства Veritas 2 Liter было фактически свёрнуто уже в конце того-же 1950 года - с переездом в Muggensturm, Veritas GmbH столкнулась с финансовыми трудностями, которые и привели к краху компании в ноябре 1950 года), было построено лишь 78 гоночных и спортивных автомобилей.

Большую часть которых, естественно, составляли 100-сильные купе Veritas Saturn и кабриолеты Scorpion. Автомобилей в спортивном варианте Comet, по разным данным было построено лишь 9 ( 7 с 100-сильным двигателем, один - с 80 ( 72?)-сильным BMW 326, и один родстер со 120-сильным Heinkel). Что же касается топовой версии, Veritas Comet S, то, несмотря на предлагавшийся, довольно широкий выбор силовых агрегатов ( фактически, разные уровни тюнинга всё того-же 100-сильного 1988-кубового мотора), дело ограничилось разве что постройкой единственного прототипа со 150-сильным мотором.

Теперь, по самому автомобилю на странице. Как я уже писал выше, 100-сильным мотором Heinkel ( объемом 1988 см3) оснащались автомобили 1950 года. А на Парижском автосалоне 1949 года был представлен прототип с доработанным 80-сильным 1971-кубовым двигателем BMW. Снаряженная масса 80-сильного Veritas 2 Liter 1949 года - 980 кг, тогда как 100-сильного Veritas Scorpion ( без всяких Kabriolet, так как он - сам по себе, версия с кузовом кабриолет, да и другого кузова, кроме как от Spohn, не предлагалось) - 1050 кг ( купе весило 1080-1100 кг).

Максимальная скорость Veritas Scorpion, с учетом более мощного мотора, но более тяжелого и чуть менее аэродинамичного кузова ( модель 1949 года обладала так называемым, Streamliner-кузовом, без явно выраженного надкапотного воздухозаборника и " чистыми" бортами, без характерных дефлекторов за арками передних колес. Что, с доработками было использовано и в бездверной версии Comet/ Comet S, и поразительно напоминает алюминиевый 194-ый кузов, разработанный для Mercedes-Benz 300 SL 1952 года), осталась на прежнем уровне 165 км/ час. Насчет разгонной динамики утверждать не буду: оригинальных данных нет, но расчеты говорят о 11,6-11,8 секундах. Так что, не исключено, что 170 км/ час и 11,0 секунд относятся к версии Veritas Comet.

Ну, и, чтобы информация не затерялась, автомобили 1949 года оснащались исходной 4-ступенчатой коробкой BMW ( I - 2,59; II - 1,66; III - 1,00; IV - 0,68(?)), тогда как 100-сильная версия 1950 года - уже новой, 5-скоростной ( I - 2,75; II - 1,93; III - 1,51; IV - 1,18; V - 1,00) с главной передачей 4,35. Закрытые " по-гоночному" вырезы задних колёсных арок на автомобилях 1949 года имели полукруглую конфигурацию, тогда как на модели 1950 года - более прямоугольную.