1948 Tucker 48 Torpedo Sedan

Ну, а на серийном топливе тех лет 10-литровый мотор с высокой степенью сжатия под нагрузкой просто разрушил бы сам себя детонацией. Смесеобразование: Механический впрыск Такера, который он пытался применить, не имел электронных мозгов. Обеспечить точную дозацию топлива для удержания " полки момента" на 2100 об/мин механическими форсунками в 1948 году было инженерной утопией ( Bosch довел эту технологию до ума на бензине только к 1954 году для Mercedes 300SL). Попытка выжать из этого алюминиевого мастодонта честные 312 л.с. в условиях заднемоторной компоновки Tucker 48 закончилась бы тем, что мотор расплавился бы или заклинил еще до того, как стрелка спидометра пересекла бы отметку в 150 км/час.

Даже если абстрагироваться от афер или завышенных обещаний и доверить этот мотор лучшим гоночным инженерам 1946 года, они бы уперлись в непреодолимые физические барьеры. Критический предел геометрии и инерции. Увеличение хода поршня с 4,5 до 5,0 дюймов ( с 114,3 мм до 127,0 мм) при диаметре цилиндра 5,0 дюймов превратило мотор в " длинноходный". Линейная скорость поршня: На расчетных 2850 об/ мин ( необходимых для пика мощности в 312 л.с.) средняя скорость тяжелого поршня диаметром 127 мм превысила бы 12,0 м/ сек.

Для поршневой группы и коленвалов тех лет, рассчитанных на авиационные низкооборотные режимы, это был критический предел. Инерционные нагрузки росли пропорционально квадрату оборотов. Массивный коленвал: Оппозитный 6-цилиндровый вал под ход 127 мм получался огромным. Попытка раскрутить его выше номинальных 2000–2500 об/ мин вызывала сильнейшие крутильные колебания, которые просто разрушили бы картер из магниевого сплава.

Термодинамический тупик в глухом отсеке. Перевод 8,7-литрового авиационного Franklin на водяное охлаждение решил проблему локального перегрева головок на стенде, но в базе автомобиля он создал катастрофическую ситуацию: Теплоотдача: Чтобы рассеивать тепло от сгорания топлива, необходимого для получения 790 Нм момента, Tucker 48 требовал радиаторов колоссальной площади. В тесном заднем отсеке без сквозного протока воздуха ( поток завихрялся за обтекаемой кормой) эти радиаторы превратились бы в кипятильники. Мотор закипал бы задолго до того, как машина успевала разогнаться до 100 миль/час.

Топливный барьер 1946 года. Оригинальный Franklin 6AB215-B9F работал на 85-октановом бензине при степени сжатия 7,0. Чтобы поднять крутящий момент до 790 Нм на средних оборотах, инженерам Такера пришлось бы поднять степень сжатия минимум до 8,5–9,0. На топливе 1946 года этот 9,6-литровый мастодонт с огромной камерой сгорания моментально уходил бы в разрушительную детонацию под нагрузкой. Бензин с октановым числом 98–100 тогда существовал только для боевой авиации и стоил астрономических денег.

Кроме того, даже в случае обеспечения его устойчивой работы и генерации всей максимальной мощности, этот 248-килограммовый агрегат, подвешенный за задней осью, полностью уничтожил бы развесовку автомобиля ( создавая маятниковый эффект в поворотах). Осознав, что Franklin 589 с его гидравлическими клапанами и чудовищными габаритами нежизнеспособен в серийном автомобиле, Такер выбросил проект в корзину и в 1947 году купил компанию Aircooled Motors. И только там, взяв гораздо более скромный серийный 5,5-литровый Franklin O-335 ( 166 л.с.), его команда смогла построить машину, которая хотя бы просто могла ездить. Попытка " разогнать" базовый вертолетный Franklin до 589 кубических дюймов была красивой инженерной фантазией, которая разбилась о суровую физику поршневых двигателей середины XX века.

Вертолетный Franklin 6V4 изначально являлся вертикальным рядным двигателем, который устанавливался в вертолетах вертикально, чтобы приводить несущий винт напрямую. Но чтобы впихнуть его в низкий хвост седана Tucker 48, инженеры буквально " положили его на бок" ( на 90 градусов), превратив в плоский горизонтальный мотор. И именно эта конструктивная чехарда заставляет многих историков путать его с чистокровным оппозитником 6A4 ( авиационным горизонтальным мотором для самолетов Stinson). Разница между ними действительно была минимальной, и Такер мастерски использовал это, чтобы заявлять о " плоском оппозитном моторе", скрывая вертолетные корни.

Когда же, практически полностью переработав свой разрекламированный "автомобиль будущего - сегодня" в то, что действительно могло реально ездить, не грозя сгореть или развалиться, Такер начал производить свои первые 50 серийных Tucker 48 Torpedo, cнаряженная масса 1921 кг плюс водитель ( 1995 кг полной массы) при падении мощности до 145 л.с. превращали Tucker 48 во вполне обычный тяжелый американский седан тех лет. Разгон до 100 км/час за 18,5 секунд идеально ложится в кривую удельной мощности ( около 72 л.с. на тонну), что ставит Tucker в один ряд с его реальными конкурентами — Buick Roadmaster ( 144 л.с., разгон около 19 сек) и Cadillac Series 62 ( 150 л.с., разгон около 17 сек).

Никаким " ракетостроением" и спортивной динамикой там в реальности и не пахло. Престон Такер был гениальным пиарщиком. Он ещё мог выгодно продать ожидавшей от него чуда околоавтомобильной состоятельной публике образ своего " автомобиля-космолета", но физику обмануть не смог. Реальный серийный автомобиль с " лежащим на боку" экс-вертолетным мотором Franklin О-335 ехал ровно так, как ему и полагалось: 152 км/час, и долгие 18,5 секунд до сотни.

Никаких независимых полноценных дорожных испытаний серийного Tucker 48 по методикам авторитетных изданий ( вроде Motor Trend) в то время просто не существовало, а компания Такера окончательно лопнула ещё до того, как машины успели накатать валидную тестовую базу. Вся реальная история Таккера — это слоеный пирог из рекламных буклетов, спешных переделок на коленке перед презентациями и последующих судебных разбирательств.