1948 Aston Martin 2L Sports (DB1)

Не понимаю я дизайн сороковых, все машины какие-то одинаковые. Вроде и симпатично, но не запоминается совершенно, и увидев где-то такую машину, не смогу уверенно сказать, что это именно Астон Мартин, а не что-то совсем иное. Ну и как-то не ожидаешь от АМ мотора о четырёх цилиндрах на 90 лошадей, даже с поправкой на год выпуска. И даже для такого мотора он безумно медленный, такое впечатление, что время разгона завышено чуть ли не вдвое.

Очень-уж, много времени прошло с тех седых времен. Вкусы и каноны красоты и привлекательности сильно изменились. Уверен, в первые полтора послевоенных десятилетия, современники этих автомобилей очень бы удивлялись, скажи им кто, что Aston Martin можно спутать по внешности с Sunbeam, Triumph или MG. Насчет 90 сил и только 150 км/ час - показатели вполне в тренде того времени. Вот, насчет 22 секунд до сотни, действительно, многовато. Наполовину - не на половину, но секунд 5-6, пожалуй, можно было-бы сбросить.

Сейчас уже многие привыкли к тому, что британский Aston Martin прочно ассоциируется, если не со своей показательно люксовой или спортивной автопродукцией, то, по крайней мере, как пример достаточно независимой и прочно стоящей на ногах, компании. Однако, подобный привилегированный имидж имелся у компании отнюдь не всегда, и несмотря на свои успехи, в довоенный период она оставалась лишь одной из многих других небольших британских компаний, пытающихся сделать себе хоть какое-то имя.

Более того, за первые тридцать лет своей истории у компании не очень получалось даже изменить внешний дизайн своих немногочисленных моделей, впервые разработанный ещё до Первой Мировой войны. Вторая Мировая, на которой, в-целом, британская промышленность и машиностроение смогли основательно заработать и развиться с точки зрения технологий, для Aston Martin никаких существенных бонусов не принесла. Конечно, к её окончанию у фирмы уже была неоднозначная история.

Свой самый первый Aston Martin, получивший обозначение Coal Scuttle, был построен в 1914 году, хотя реальные продажи начались только в 1921 году, а 1930-е годы принесли тяжелые времена, несколько смен владельцев и никаких радикально новых моделей. Но к 1947 году появился новый дизайн, разработанный во время и после войны Клодом Хиллом. Он получил кодовое название Atom и отличался коробчатым шасси, собранным на трубчатой раме, с подвеской типа all-coil - независимыми продольными рычагами спереди и ведущим задним мостом, расположенным на радиусных тягах, а также 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с верхними клапанами, управляемыми толкателями.

Проблема заключалась в том, что старая компания Aston Martin ( тогда базировавшаяся в Фелтхэме в Мидлсексе, недалеко от все еще маленького лондонского аэропорта Хитроу) не могла позволить себе наладить собственное производство и была вынуждена пробавляться довольно случайным ремонтом и мелким тюнингом автомобилей других, более удачливых конкурентов по бизнесу, медленно но неуклонно погружаясь в банкротство. Вот, в таком виде она и досталась разбогатевшему на тех-же военных поставках промышленнику Дэвиду Брауну, который и выкупил её в 1947 году.

С другой стороны, хоть компания и оказалась полностью поглощенной состоятельным инвестором, последний не только позволил ей сохранить прежнее имя, но и обеспечил солидный приток, собственно, инвестиций. Которые могли помочь ей не только вернуться к работе над проектом Atom, но и попытаться превратить его в достаточно серийную модель, способную не только компенсировать затраты на разработку, но и начать приносить доход.

Естественно, за всё пришлось платить, и чтобы отдать дань уважения человеку, спасшему Aston Martin от ухода на задворки автоистории, Atom, который рассчитывали вывести на британский авторынок уже в 1948 году, был переименован в Aston Martin DB1, что, очевидно, означало " Дэвид Браун, первая модель". Однако это было только промежуточное предложение. В том-же 1947 году Дэвид Браун также приобрел и другую, оказавшуюся на эконмической мели, компанию Lagonda, на базе которой намеревался развернуть выпуск совершенно нового седана Lagonda, а, по причине отсутствия у Aston Martin собственного двигателя для Atom, оснастить последний весьма перспективным 2,6-литровым двухвальным двигателем от Lagonda.

С другой стороны, несмотря на то, что само по себе, шасси DB1 было хорошо спроектировано, оно отнюдь не предполагалось, как массовая модель, и подходило лишь для очень ограниченного производства. Столь нахваливаемая нынче ручная сборка, якобы априори предполагающая высокое качество, в условиях, когда производитель ограничен в средствах и ресурсах, играла сугубо противоположную роль, делая сборку всей машины довольно дорогой, но не настолько-же качественной.

То есть, уже изначально, приобретая Aston Martin вместе с их " перспективной моделью", Браун вполне осознавал, что это был практически наверняка, невыгодный проект. Впрочем, для него это не имело большого значения. Как Дэвид Браун признался позже, когда он купил Aston и Lagonda, то сделал это лишь из чистого любопытства, просто, чтобы " немного развлечься".

Собственно, именно этим и можно объяснить то, что когда автомобиль дебютировал на Лондонском автосалоне 1948 года, вместо мотора от Lagonda, Atom, переименованный Sport, так и остался при своем первоначальном 90-сильном моторе, мощность которого была признана недостаточной, и что серьезно ограничило общий выпуск всего полутора десятками экземпляров.

Дело в том, что сам по себе, его 2,0-литровый " спортивный" двигатель СН90, даже на низкооктановом ( другого, попросту не было в коммерческой продаже) выдавал вполне приличные 90 лошадиных сил, однако, это было в значительной степени сведено на нет тяжелым четырехместным кузовом-кабриолетом, установленным на большинстве ( 13) экземпляров. С которым максимальная скорость едва достигала 93 миль/час.

Однако, один, самый первый из Aston Martin Sport был построен без кузова, в виде Lightweight-шасси ( LMA48/1) с форсированным до 98 сил двигателем СН98. Вот, как раз этот, ( первый из всего 14-ти выпущенных) экземпляр, позднее получивший черный кузов-спайдер, и вытянул модель Sport ( а, с нею, и всю компанию Aston Martin, создав ей направление и предпосылки к дальнейшему развитию). Именно этот, аскетично оборудованный двухместный автомобиль с регистрацией " ТНХ259" и стартовым номером " 54", выиграл 24-часовую гонку, 11 июля 1948 года состоявшуюся в бельгийском Спа в умелых руках " Джока" Хорсфолла и Лесли Джонсона ( “Jock” Horsefall and Leslie Johnson).

Однако, прямого наследника он не оставил, ибо принятый за основу стиль стандартного кабриолета был разработан бывшим сотрудником Lagonda Фрэнком Фили, который отвечал за внешность таких роскошных автомобилей, как V-12 Lagonda 1930-х годов и нового 2,6-литрового седана Lagonda, поступившего в производство. Не уважать авторитет своего главного дизайнера, Aston Martin не могла. Тем более, что в Aston Martn Sport им была заложена та характерная внешность с широкими и протяженными, аэродинамически выверенными кузовными линиями и пропорциями, которая, позднее, была развита и продолжена в более известной версии DB2.

В 1950 году, после первого анонса версии DB2, 2-литровый Sports был уже официально переименован в DB1. 2-литровый двигатель Aston Martin DB1 никогда больше не использовался ни в одном другом автомобиле, выпускаемом Aston-ом или Lagonda. А поскольку никаких инструментов и запасных частей для DB1 никогда не производилось, эксплуатировать или хранить эту, довольно сырую и несовершенную британскую редкость оказалось слишком непростым и недешевым удовольствием. И, понемногу, основная масса этих автомобилей отправилась на свалку.