1947 Ferrari 125S

"Про то, что некий человек построил на основе 166 максимально приближённую версию к этой, я и так знаю" - в основе той 166 лежало оригинальное шасси 125S. А тот человек лишь вернул этому шасси его родной кузов, реплику оригинального кузова 1947 года. Что мы и видим на фотографиях. Именно этот автомобиль и был продан за 10 млн долларов.

В 1947 году фабрика Энцо Феррари была в состоянии построить только три автомобиля, в 1948 году - уже пять, а в 1949 -ом, аж целых девять. Автоспорт и соперники отнюдь не собирались дожидаться, пока Энцо разработает и выпустит новое спортивно-гоночное шасси - конкуренция не дремлет ( как раз об этом, странным образом не сообразил Кристиан фон Кёнигсегг, пять лет доводя до ума свой " ле-мановский" безнаддувный CC GT). Как что, в первые годы ему было не до сохранения исторических реликвий.

Автомобили строились, перестраивались, переименовывались и менялись двигателями, коробками и кузовами по мере возникновения такой необходимости. Некоторые, после серии обновлений, вообще, от исходного шасси имели разве что его порядковый номер ( если его не передали другому автомобилю. :)). Так что, вернув одному из первых 125S его первоначальный облик, владелец выполнил то, что вряд ли пришло в голову представителям самой компании. Ибо, для этого пришлось бы, как минимум, выкупать раритетное шасси у предыдущего владельца. Не за копейки.

Недавно нашел сведения о процессе доработки бескомпресорной версии этого мотора. Первоначально, с одним карбюратором Weber удалось добиться лишь 60 л.с./5500, затем, 65 л.с./5600, но раскручиваться выше 6000 оборотов двигатель был не в состоянии. Поэтому, Аурелио Лампреди пришлось всерьез заняться доработкой системы даже не питания, а зажигания. В результате, мощность была повышена до 72 л.с./5400, что и было использовано в оформлении фирменной брошюры-мануала на гражданскую версия 125 Sport.

Для гоночного-же 125 Competizione, в которой для реализации повышенной степени сжатия пришлось использовать специальную топливную ( фактически, тот-же бензин + этанол + нафталин) смесь, подготавливаемую уже тремя карбюраторами, мощность достигла 118 л.с./6800. Однако, максимальные обороты, по-прежнему были фактически ограничены теми-же самыми 7000 оборотами. И, давя на газ пилоту приходилось практически не отрывать взгляда от тахометра, дабы не опоздать с переключением 5-скоростной коробки.

Компрессорная-же версия двигателя 125 F1 1947 года в которой привод механического Roots-нагнетателя оказывал стабилизирующее действие, по достижении 7000 оборотов выходила на мощность в 225 сил при 7200. В 1949 году, когда появилась версия 125C GP/49, мощность удалось повысить до 250 сил, а финальная версия этого мотора, с которой Альберто Аскари одержал победу на Гран При Италии в Монце 1950 года, обладала мощностью 305 л.с./7500.

Что касается стоимости автомобиля, то современных ему данных не обнаружил. Зато выяснилось, что свой первый автомобиль, Avio Costruzione 815, в случае удачного запуска в серию в 1943 году, Энцо собирался продавать за 42 миллиона лир. Правда, когда наступил этот самый 1943 год, как и многим итальянцам, ему было уже не до получения прибылей, и стоимость так и не появившейся серийной версии упала вдвое, до 20 миллионов. Неизвестно, насколько сильно обесценилась лира по окончании войны, и какую сумму хотел выручать Феррари за свою новую, уже " гражданскую" модель 125 S, но полагаю, что " в ценах 1943 года" речь могла идти о порядка 50-60 миллионов лир.

Он несколько лет назад был продан на аукционе за оные 10 спелых лимонов:))

Возможно, хотя, что в 1990 ( Brooks Monaco auction- 710 тысяч долларов), что в 1999-ом ( RM's Monterey Sports Car auction - 825 тысяч долларов и Christie's Petersen Museum Auction - 860 тысяч доларов), за него больше 900 тысяч долларов никто не давал. Шасси 01С, вообще, на Гудвудском аукционе 1993 года, за 320 тысяч пытались продать.

Так это когда было? С тех пор цены выросли значительно. Сейчас тоже не могу найти ту ссылку. Но где-то же я это читал. :)) Ладно, дойдет очередь до Ferrari, напишу подробнее, предварительно поискав дополнительную информацию. Среди любителей и владельцев Ferrari, как и среди энтузиастов и историков марки эта машина самая спорная, пожалуй:). То есть, не оригинал, а тот восстановленный автомобиль, засветившийся в Pebble Beach 2006.

Немного не так. Шасси 01С, после ремоторизации и переоборудования в 166 Spyder Corsa ( 010I) еще почти пять лет принимало участие в соревнованиях, и за это время еще несколько раз меняло владельцев, преимущественно из Великобритании. Которые, то перекрашивали его в BRG ( Дадли Фолланд из Monaco Motors Ltd., весной 1949года), то превращалось в купе ( Джон Уиллмант, в 1950 году). По завершению гоночной карьеры этот автомобиль понемногу превратился в раритетный, и в своем текущем виде еще двадцать лет находился в собственности Девида Малвани ( David Mulvaney).

Пока, в 1970 году, его не выкупил очередной британец - Энтони Бамфорд, по своему разумению решивший, что автомобиль получит более " аутентичный" облик, если ему заменить исходные " понтонные" крылья на " мотоциклетные". Что и было выполнено в 1972 году. Еще через несколько лет, в 1975 году, автомобиль выкупил новый владелец, Пол Джекман ( Paul Jackman), решивший было заставить свое приобретение тряхнуть стариной и принять участие в запланированной на 1976 год гонке Prescott hillclimb.

После чего, на очередные полтора десятилетия первое и многократно переделанное шасси, некогда бывшее Ferrari 125 S, вновь успокоилось в теплом, сухом и светлом месте. И только в середине июля 1993 года, когда автомобиль был выставлен на торги Brooks Goodwood auction со стоимостью в 211 тысяч фунтов ( или, 320 тысяч долларов на то время), ему удалось сменить владельца. Которым стал очередной британец с фамилией Wethasinghe ( не стану давать русскую транскрипцию), через пару лет удачно засветивший свой автомобиль во время Coys International Historic Festival в Сильверстоуне.

В результате, новым владельцем на очередные три года стал американец из Иллинойса, Дин Беккер, в 1999 году передавший этот автомобиль нью-йоркскому бизнесмену Френку Кэллогли ( Frank Gallogly). Который, в свою очередь, быстренько зарегистрировал раритетный автомобиль на известном RM's Monterey Sports Car auction. Где, 28 августа 1999 года тот и был продан Роберту Уилбэнксу за 825 тысяч долларов без учета комиссионных.

И, по крайней мере, по март 2007 года ( когда автомобиль принял участие в Amelia Island Concours d'Elegance), оставался в его собственности и ни в каких очередных попытках перепродаж замечен не был. Таким образом, первое шасси, за свои шестьдесят лет всеръез и за значимые суммы перепродавалось с аукционов только дважды. И в обоих случаях, даже с учетом инфляции, речь шла о вполне приемлемых суммах в пределах одного миллиона.

Что касается второго однотипного шасси 02C, то оно сменило кузов на болеe " гражданский" и получило новый " 159-ый" двигатель еще в августе 1947 года, в октябре 1947 года еще раз сменило кузов ( теперь, от Allemano) и двигатель на однотипный с предыдущим шасси, и уже в марте 1948 года получило новое обозначение 166 S и новый номер кузова 020I. В 1949 состоялась новая смена " шкуры". Теперь это был Berlinetta от Тouring.

В 1953 году, когда профессиональная спортивная карьера естественным образом завершилась, автомобиль был выкуплен неким римлянином, известным, как E.J. Griffin. С подачи которого, уже в 1955 году автомобиль эмигрировал за океан, в теплую Калифорнию, а его новым владельцем стал Эрни МакАфи ( Ernie McAfee). Как и предыдущее шасси, но уже на американской территории, в течение нескольких лет, до 1960 года, автомобиль поочередно переходил из рук в руки трех-четырех новых владельцев.

Пока, в 1961 году, светлая голова из Сан-Франциско по имени Роберт Лавеззи ( Robert J. Lavezzi) не догадался выкинуть ( запорол?) имеющийся мотор и впихнуть в автомобиль нечто более американское, вроде движка от Chevrolet Corvette. И, по-быстрому продать " самопал" Стефану Гризвальду ( Stephen Griswol). За ( не скажу, что скромные - времена были другие) 5000 долларов. К счастью для истории, новый владелец оказался более внимательным.

Стивен Гризвольд решил начать восстановление раритетного автомобиля. Кроме того, он узнал, что у некого Джонни Джонсона в Лос-Альтосе как раз был оригинальный двигатель ( № 0201, некогда полученный через Эрни Мендике, выигравшего Милле Милью на одном из первых 250 Berlineta. Впрочем, при ближайшем рассмотрении, ощупывании и изучении маркировочных клейм, оказалось, что двигатель был далеко не столь оригинальным, как на то рассчитывал Гризвольд.

Когда он разобрал его, то обнаружилось, что несмотря на частично сохранившуюся часть клейма с многообещающей цифрой " 1", то был изрядно далек от своего оригинала и модифицирован с использованием головок цилиндров от 6-цилиндрового мотора, да еще и с поршнями от двигателя с намного более высокой степенью сжатия. Тем не менее, даже модернизированный двигатель от Ferrari, это лучше, чем неродной мотор Chevrolet.

Гризвальд решил продолжать реставрацию и обратился за помощью в Италию. К счастью, при посещении фабрики, один из её специалистов, нг Флорини, ( Ing Florini) разрешил ему доступ к архивам, и, более того, даже помог найти там соответствующий рабочий лист-спецификацию, показывающий ход обновления этого двигателя на фабрике до более или менее соответствующего спецификации F2 состояния. Это позволило не только полностью восстановить как двигатель, так и большую часть его оригинального оснащения, но и сам автомобиль.

Который впоследствие был продан калифорнийцу, доктору Генри Смиту летом 1974 году. Сам Генри Смит, вместе со своим свежеприобретенным автомобилем, в августе 1974 года вскоре появился в Монтерее, сперва продемонстрировав обновку в ходе Pebble Beach Concours, а затем и выиграв на нем кубок Теннер Трофи ( Hans Tanner Trophy). Десять лет спустя, во время Monterey Historic Race 1984 года, автомобиль приглянулся калифорнийцу Лео Кеошьяну ( Leo Keoshian) из Пало-Альто ( Palo Alto).

Который, в свою очередь, став на некоторое время очередным владельцем, вскоре решил обналичить свою автоинвестицию, и 22 мая 1990 года выставил второе из построенных шасси на вышеназванный Brooks Monaco auction, запросив за свой уникальный лот 710 тысяч долларов. Цена, как и следовало ожидать, оказалась подходящей, и очередным владельцем стал мексиканец из Монтеррея, Лоренцо Замбрано ( Lorenzo Zambrano).

В собственности которого автомобиль и находился до следующего упомянутого мною аукциона, Christie's Petersen Museum Auction, состоявшегося 19 июля 1999 года, где и был продан за 860 тысяч долларов без учета комиссионных и издержек. Нового владельца звали Лоуренс Ориана ( Lawrence Auriana), а местом новой регистрации стал Гринвич в штате Коннектикут ( Greenwich, CT). По крайней мере до 24 июля 2007 года, когда автомобиль был замечен во время празднования 60-летия Ferrari на Concours d'Elegance, автомобиль оставался в его собственности.

Так что, и второе построенное шасси, несмотря на смену многочисленных владельцев и периодическое появление на аукционах и автофестивалях, где имелся шанс пополнить список своих владельцев, если и продавалось, то за сумму, обратно-же, не превышающую все того-же миллиона долларов. По крайней мере, до 2008 года. После этой даты, понятно дело, у меня сведений не имеется.

А исходя из столь значительного и неожиданного скачка " стоимости" аж до 10 миллионов, можно судить разве что о искусственно созданном спекулятивном желании подзаработать на рецидиве популярности классических суперкаров. Точнее, отдельных их представителей. Одним из которых и оказался автомобиль с этой страницы нашего рейтинга.

Стартовый номер " 56", заметный на одном из снимков, в свое время принадлежал Ferrari 125 Spyder ( шасси 01С), на котором небезызвестный Франко Кортезе одержал первую победу на 9-ом Гран При Рима 1947 года, состоявшемся 25 мая. Обойдя Гвидо Барбери на 1,5-литровом Maserati, выступающего в том-же классе Sport 1.5, буквально на 10,8 секунды, а завоевавшего бронзовую ступень пьедестала Гвидо Скальярини ( Giudo Scagliarini) на Stanguellini SN 1100 класса Sport Internacionale 1100, с Fiat-овским 1,1-литровым мотором, на целый 3425-метровый круг.

На Pebble Beach Concours ( где автомобиль был представлен в классе M-2), состоявшемся 20 августа 2006 года, было показано самое первое из шасси ( то есть, 010I). На то время, уже семь лет принадлежащее Роберту Уилбенксу. Купившему его за уже упоминаемые 825 тысяч долларов. Согласен, что за семь лет инфляция и всё такое, немного подъели ценность доллара. Но, скорей всего оный владелец просто накинул на автомобиль все свои затраты на реставрацию, плюс ожидания на вознаграждение за неё.

Очень интересно, хотя я это по большей части знал. Однако, насчёт 10 млн точно такое припоминаю. Естественно, речь идёт о перепродаже на аукционе в последние несколько лет. К сожалению, ссылку не нашел. Возможно, позже поищу. Насчёт упоминания о Pebble Beach 2006, то там принимал участие 01С. Как раз в таком виде, как на этой странице. Это реплика оригинального кузова, точнее копия реплики оригинала 1947 года, созданной Мичелотто в 1987. Почти эксклюзивная копия с оригинальной подделки, как-то так:)). Но в основе то лежит оригинальное самое первое шасси Ferrari, как не крути.

Так что речь идет о всё той-же человеческой жадности, а не о возросшей ценности вполне уникального автомобиля. Поэтому я и не приветствую выставление в качестве критерия цены на нашем рейтинге данных с аукционных торгов. И придерживаюсь мнения, что боле адекватной и исторически правильной будет " прижизненная" стоимость. Позволяющая оценить этот параметр именно в контексте цен того времени. Когда 5 тысяч были приличными деньгами, а за 10, и, тем более, 20 тысяч можно было почувствовать себя " человеком на миллион долларов", владеющим " автомобилем на миллион".

Насчёт аукционных цен, не воспринимай их как что-то рыночное и фиксированное. Вот он выставил цену в 1,5 млн, например, а потом пошли торги. И доторговали до 10 млн.:)). Вообще цены сейчас выросли изрядно. Ferrari 250 GTO была продана за 72 млн долларов. Это означает, что последующие продажи на аукционах могут запросто перевалить за этот барьер.

Те же McLaren F1 в 2000-ых с трудом продавались за 1,5 млн долларов. Потом кто-то таки выставил один экземпляр на аукцион, и там желающих порвало, доторговали до 4,5 млн, примерно. Точно не помню. И понеслась. 4млн, 5,6 млн, затем до 10 дошло, это я уже о последующих продажах разных экземпляров. Один ушел за 12 млн, вроде даже фунтов. Это тот, что принадлежал Роуэну Аткинсону. Один был продан за 20 млн, опять не помню, в какой валюте. Недавно один ушел почти за 30 млн. Потому, тот же F1 LM #2 из Чикаго, будучи гораздо более редким, чем обычный вариант, оценивается в 60 млн. Понятно, что владелец его не собирается продавать.

Беда в том, что нынешние цены на старые авто актуальны, ибо за оную цену его можно хоть попытаться преобрести сейчас. А их прижизненные цены нужно ещё переводить с учётом инфляции. А это моторное дело. Причем, реального Из чего смысла они не имеют сейчас, даже если перевести оные 5 тысяч в нынешние 70 (или сколько там?). Тем более изменился рынок и соотношение цены. Сейчас суперкары стоят дороже 70 тысяч:)). А на свое время это был именно суперкар. Тем более, в случае этого авто, прижизненной цены не было, ибо это авто вообще не было серийным. Оба шасси перестали быть моделью 125 S ещё до перезола из рук Энцо Феррари в руки последующих владельцев.

Вот, именно. Беда с этим " и, ПОНЕСЛАСЬ..." . Предыдущую цену сбивать никто в здравом уме не станет ( если он не мазохист, конечно), остается играть только на повышение. Меряться ... кошельками. Что касается комментария 73, то НЕ НИЧЕГО НАДО ПЕРЕВОДИТЬ. Мы их не покупать собираемся, а всего лишь смотрим, какой автомобиль какое положение занимал в ТО ВРЕМЯ в ТОЙ ценовой ситуации. Ибо на тот момент его стоимость была в определенной мере фиксирована и взаимоувязана с остальными участниками рынка.

Иначе получается ситуация, когда, например " копейка", владелец которой сумел доторговаться до миллиона, оказщывается дороже " Чайки", владелец которой ни о чем таком даже не думал. И рад будет отдать свою " птичку" всего за 5 тысяч.