1937 Bugatti Type 57SC Atlantic

Так как прямой информации о мощности компрессорного мотора и максимальной скорости оснащенного им Type 57SC Atlantic, в открытом доступе ( несмотря на очень обширный пласт не менее интересной сопутствующей информации) найти не удалось, то я ( ВНЕЗАПНО!) вспомнил, что у меня имеются и непрямые источники. Относящиеся не столько к нашему классическому суперкару, сколько к состоянию и уровню спортивного и гоночного автомобилестроения в до- и ранние послевоенные годы.

Так, удалось выяснить, что несмотря на то, что стандартные гоночные 3,3-литровые моторы Type 59 именовались 140-сильными ( при 4600 оборотах), их последние компрессорные версии могли обеспечивать 200 л.с./5300, а максимальные обороты в 6000-6200 позволяли снимать с них и все 240-250-260 сил. Причем, речь шла как раз о 3,3-литровом ( а не о производных от него 5,0-литровых T49/50 ( 250), Т54 ( 260), или 3-литровом T49/50B ( 240)) моторе.

Что касается применения ставшего популярным механического наддува, то применяемые на Bugatti двухроторные объемные нагнетатели Roots обладали интересной особенностью. Они позволяли получать максимальный наддув лишь на максимальных-же оборотах, однако и потери мощности на их привод оказывались столь же максимальными, по сравнению с нагнетателями других типов ( центробежных, Zoller, или Powerplus). Зато, при небольших и средних нагрузках они оказывались более экономичными и, даже, позволяли дооснащать ими обычные моторы, не требуя соответствующего снижения степени сжатия.

В практическом плане, это выразилось в том, что начиная с 1929 года Bugatti ( в отличии от других компаний, где пошли по пути его наращивания) попросту перестали использовать большие давления наддува. И, если в самом начале 30-х тот-же 2,3-литровый Type 35B мог развивать 150-160 сил ( также, как и 2,0-литровый Type 51С), а 2,0-литровый Type 51/1, даже 200 л.с., то уже к середине/концу 30-х, для получения такой двухсотсильной мощности приходилось " растачивать" французские моторы уже до 4,5-4,7-5,0 литров.

Но, такие моторы были очень экономичными, простыми, надежными, и обеспечивали свою ( хоть и не очень высокую) мощность практически во всем диапазоне востребованных скоростей, что очень ценилось в тех-же многочасовых гонках на выносливость. Хотя, остальные производители предпочли пойти другим, более прямолинейным, путем. Так, удельная мощность тех-же Mercedes-Benz, Auto Union, или Alfa Romeo с Maserati, стартовав с аналогичной отметки в 90-100 л.с./ литр, к концу 30-х выросла практически в полтора-два раза. До 480-490 сил, снимаемых с 3-литрового мотора Auto Union D, или 260 сил у Mercedes-Benz W165 Grand Prix с полуторалитровым мотором.

Всё дело оказалось в той-же неприятной особенности компрессоров Roots. Из-за чего немцы догадались вслед за первым ( практически не повышающим давление, но играющим роль своеобразного воздушного насоса) компрессором установить второй. А если надо, то и третий. Поочередно проходя через которые ( тот самый, уже практически не встречающийся, по настоящему двойной, последовательный наддув) воздушная или воздушно-топливная смесь сжималась до гораздо более высоких давлений. При том, что степень его повышения в каждой из этих ступеней была вполне скромной, и обеспечивала работу компрессоров в том самом, щадящем для мотора и очень экономном с точки зрения затрат на привод нагнетателей и расхода топлива, режиме.

Поэтому, неудивительно, что хорошо начав гоночное десятилетие 30-х годов, Французский Bugatti под его окончание ушел в середняки, а затем, и в аутсайдеры гоночного автомира. Что, отнюдь не мешало производству более серийных спортивных дорожных автомобилей. А также, станков, двигателей, вагонов и мотодрезин. :) Титул производителя гоночных суперавтомобилей уже был завоеван ранее, и никто не смог бы упрекнуть, что незаслуженно. Тем более, что серия мировых рекордов 1936 года очень активно способствовала его поддерживать.

Впрочем, чтобы быть честным, стоит упомянуть, что уже в 1938 году компания приступила к разработке некоего нового 3-литрового гоночного мотора для сезона 1939 года. По подсмотренному у немцев образцу, V-образных, с двумя компрессорами, и со своими фирменными двойными верхними распредвалами и новой 4-х клапанной головкой. Увы, упоминания о нем очень смутные, и новому 3-литровому V12 приписывали от 360, аж до 460 сил. Что, определенно, могло стать достойным французским ответом тевтонскому доминированию. Если бы удалось от проекта перейти к реальной постройке.

Впрочем, от спортивно-гоночного обзора стоит перейти и к более близким к нашему Bugatti Type 57SC Atlantic вопросам. В списках предложения зарубежных компаний собственных спортивных моделей, кроме стандартного безнаддувного Type 57S удалось найти и его компрессорный вариант ( хотелось бы думать, что это 57SC, а не, например, 57C). У которых " 3257 см3; 135 л.с./5000; 2 в.р.в. ( то есть, двойной верхний распредвал); 1300 кг; 150 км/час; 4,20 ( главная передача)" и " 3257 см3; нагнетатель; 185 л.с./5000; 2 в.р.в.; 1300 кг; 185 км/час; 4,20".

Анализируя моторные диаграммы Bugatti разных лет, можно сделать вывод, что максимальная величина крутящего момента для них чаще всего приходилась на 67-70% от оборотов максимальной мощности, а падение этой величины на оборотах максимальной мощности составляло порядка 15-20%. То есть, для мотора с максимальной мощностью 185 сил при 5000 оборотов, величина максимального момента будет около 306-325 Нм/ 3400-3500.

В нашем случае, по умолчанию считается, что двигатель Type 57SC развивает свои 213 сил при 5500-5750 оборотов, то есть, настройки нагнетателя были таковыми, что максимальный момент получил несколько пониженное значение, зато на более высоких ( около 3750) оборотах. Что касается максимальной скорости, то я уже упоминал, что в распоряжении компании имелась " скоростная" коробка с главной передачей 3,90. И, прямой ( как это практиковалось чуть ли не до начала 80-х, когда моторы стали излишне быстроходными) высшей передачей.

То есть, если учесть не только замену главной передачи, но и то, что 213-сильный мотор был мощнее 185-сильного, и развивал свою повышенную мощность не на 5000, а на 5500-5750 оборотах, то на 5000 оборотах он мог бы позволить автомобилю выйти на 199 км/час, а уже при 5500 оборотах, и на все 219 км/ час. А, с учетом того, что затраты мощности на увеличение скорости являются не столь линейными, и имеют место декларативность фирменных спецификаций и вполне обычные потери мощности, она может быть откорректирована до 208-211 км/ час.

Расчет возможной разгонной динамики, определяемый 1300-кг ( плюс, еще необходимо добавить массу самого водителя, без которого даже самый мощный суперкар с места не сдвинется) массой, 213-сильным мотором и максимальным моментом в 312 Нм при 3750 оборотах, с поправкой на не самые совершенные сцепные качества узких высокопрофильных покрышек 80-летней давности позволяет говорить о 9,62-10,12 секундах до сотни. Поэтому, если не будет других возражений, я еще раз подредактирую данные на странице.

Объясните, почему у этого Бугатти, как и у разных гоночных Феррари или Порше 917 руль с правой стороны ?

Основа - гоночный автомобиль Type 57G с двигателем Type 59. Только, с новым, закрытым кузовом и дефорсированным мотором. По причине того, что в открытый кузов с правым расположением рулевого колеса и органов управления было проще и быстрее запрыгивать при применявшемся в гоночных заездах классической эпохи, " спринтерском" старте ( когда автомобили располагались справа от стоящих по другую сторону трассы пилотов), многие классические гоночные ( а, за ними, и их спортивные гражданские версии) автомобили тех лет получали именно такую конфигурацию органов управления. Этот вопрос уже не один десяток раз обсуждался. Но, всегда находятся те, искренне удивляющиеся, кому лень почитать комментарии, или, просто, подумать.

Конечно, напрямую сравнивать гоночное шасси и его двигатель с более цивильными его вариантами, это не совсем корректно. Однако, попробую привести найденную мною моторную диаграмму для 3257-кубового гоночного мотора Type 59. По имеющимся точкам перегиба: при 3300 оборотах двигатель вырабатывал 370 Нм ( 174 л.с.), при 3700 - 379,5 Нм ( 200 л.с.), при 4000 - 384,5 Нм ( 219 л.с.), при 4400 - 380 Нм ( 238 л.с.), при 4800 - 367 Нм ( 251 л.с.), при 5000 - 358 Нм ( 255 л.с.), при 5400 - 341 Нм ( 262 л.с.). При этом, гоночные двигатели Bugatti работали на топливной смеси Elcosine: 44% этанол + 53% бензол + 2% эфир + 1% касторовое масло.

В сентябре 2009 года в Мосхейме, и в декабре 2009 года, во время проходящего в Брюсселе Bugatti 100 Expo Sport & Elegance, некий бельгиец Кокс ( Koux) экспонировал Bugatti T57 SC Atlantic с бельгийской авторегистрацией " FKJ-610". Причем, его автомобиль проходил, как " repair". Неужели шасси 57473 вернулось из забытья?

Ты имеешь в виду шасси 57473? Третий из 4-ёх и второй черного цвета. Type 57S Atlantic. Единственный без компрессора. Тот, что попал под поезд 22 Августа 1955 года. После аварии (в которой владелец и его подруга, к сожалению, погибли) то, что осталось, от автомобиля, было продано на металлолом в Жьене. Жьен - как раз местечко, неподалёку от которого и случилась авария. В 1963 году обломки выкупил французский коллекционер и начал длительный процесс реставрации. В 1977 вроде закончил, но увы, то, что осталось от машины, за годы нахождения среди металлолома, пришло в совсем плачевный вид. В результате, значительную часть деталей и кузовных панелей заменили на новые. В 2006 году анонимный коллекционер (возможно этот Кокс из Бельгии) выкупил машину и отдал на восстановление американскому специалисту Полу Расселу. Автомобиль постарались восстановить до спецификаций, в которых он был в период, когда им владел Рене Шатар, погибший под поездом.

Автомобиль в 2010 выставляли на конкурсе в Пеббл-Бич. Увы, призы он не завоевал, ибо его классифицировали как реплику. Увы, много оригинальных деталей он потерял в аварии и после, когда гнил на свалке.

Да, про него. :) Я, в начальных комментариях, не стал особо распространяться про судьбу шасси 57473. Тем более, что известная мне на то время история заканчивалась примерно в 2005-2006 годах, когда на вроде-бы отреставрированную машину ( точнее, на сборный конструктор " когда-то это был раритетный Atlantic" :)) то ли нашелся новый покупатель не из брезгливых, то ли нет. Так что, да, теперь это, в лучшем случае, реплика, а не Atlantic-шасси 57473.

Что касается того, оснащались ли Atlantic компрессорными моторами, то я уже писал об этом. Было чуть больше, чем три известных автомобиля. Первое шасси ( 57374 - First 57S Atlantic)) было построено с " обычным" ( не компрессорным) мотором. Возможно, 1S. Позднее, двигатель оснастили компрессором, и переименовали в 1SG, а автомобиль, в 57SC Atlantic. Вторым Atlantic, должно было стать демонстрационное ( work demonstrator) шасси 57453, получившее компрессорный двигатель 2SG и соответствующий Atlantic-кузов.

Но, вместо него, этот двигатель ( за кузов ничего не скажу, могли просто демонтировать) был передан шасси 57473. Которое, изначально, строилось, как третий 57S Atlantic, но ( снова :)), с обычным НЕкомпрессорным двигателем 10S. Четвертым " как-бы Atlantic" стало шасси 57561 ( first and only 57SC, built as supercharged car) с компрессорным двигателем 3SG ( приведенное мною 32 SC, это не то, чтобы опечатка, скорее, переименование задним числом, например, из 32S в 32SС, и 3SG). Однако, оно было построено лишь как шасси, и не получило кузова. Наконец, пятым Atlantic стало шасси 57491, строившееся как 57S Atlantic ( и, снова :)), с обыкновенным " спортивным" двигателем 39S. Который только в 1939 году заменили на компрессорный 3SG.

То есть, в своей исходной товарной конфигурации ( 57374 на апрель 1936 года, 57473 на 11 декабря 1936 года, и 57591 на 3 мая 1938 года), ни один из трёх известных нам автомобилей не имел ( и не мог оснащаться) компрессорным двигателем. Потому как первые ( не гоночные, обозначаемые, как **С) компрессорные двигатели для них появились лишь летом 1937 года, и устанавливались на вышеописанные шасси 57453 ( 1 июня 1937 года с 2SG) и 57561 ( 26 июля 1937 года с 3SG). Так и не ставшие товарными клиентскими автомобилями. Тем более, в престижном Atlantic-кузове. Ну, а на шестом Atlantic-шасси 57602 ( построенном в мае 1938 года) закончилось и само производство такой кузовной версии, как 57S Atlantic.

То есть, на шасси 57374 исходный двигатель переделали. И он (сменив обозначение с 1S на 1SG) стал прототипом дорожного компрессорного мотора для серии 57S. А на остальные шасси 57473 и 57591, двигатели заменили на снятые с демокара 57453, и безкузовного шасси 57561. После чего, уже сами автомобили изменили своё первоначальное обозначение с 57S Atlantic на 57SC Atlantic. Из-за чего и получилось, что будто-бы все известные нам 57SC Atlantic выпускались исключительно с компрессорными двигателями. Хотя это, мягко говоря, обычная подтасовка теории под существующие сейчас факты.

Не совсем так, шасси 57453 действительно было построено, причём сразу в SC конфигурации (один из всего двух оригинальных среди 43 Type 57S). Тогда как 57374 и 57591 (не 491, а 591, то, которое сейчас у Ральфа Лорена) были построены изначально в S-конфигурации, а компрессор получили позже. А шасси 57473, построенное как S, так и осталось без компрессора. Дело в том, что довоенная история Bugatti имела много белых пятен, как минимум, в представлении широкого круга поклонников марки. Долгое время считалось, что, по сути, 57453 и 57473 одна машина. Однако, известный и уважаемый историк Bugatti Пьер-Ив Ложье в 2004 в своей книге подтвердил, что это два разных автомобиля. Обозначения двигателей четырёх построенных Atlantic: 25S (у 57374), 2SC (у 57453), 10S (у 57473) и 39S (у 57591). Как минимум, изначально были такие обозначения.

Кстати, Ральфу Лорену, помимо Bugatti Type 57S(+C) Atlantic n.57591, принадлежит и другая раритетная машина этой марки - один из двух 1937 Type 57SC Gangloff Drop Head Coupé, Шасси 57563. Уж не второй ли это из двух оригинальных компрессорных Type 57S? Ибо обозначается как SC, а не S(+C). Хотя, может просто сократили. Второй компрессорный мотор, как ты говоришь, был на 57561.

" шасси 57453 действительно было построено, причём сразу в SC конфигурации" - разве я утверждал обратное? Просто, оно НЕ строилось в Atlantic-версии. И, в том, что шасси 57374 и 57591 изначально строились в бескомпрессорной версии, разве я не говорил? Автомобиль Лорена, это шасси 57591 - я также об этом говорил. Разве что, в первых комментариях я упустил возможность своевременно исправить опечатку, параллельно рассказав и о шасси 57491. 10S-мотор, с которым строилось шасси 57473, как-бы и подразумевает отсутствие компрессора. :) Может быть, оно, действительно, так и не получило предназначенный для него 2SG-двигатель от 57453, и осталось при своём?

Что касается " 25S (у 57374)", то это неверная информация. За первые " S-моторы" не скажу, но 7S - 57451, 8S - 57491, 9S - 57472, 10S - 57473, 11S - 57471, 12S - 57481, 13S - 57489, 14S - 57501, 15S - 57492, 16S - 574503, 17S - 57511, 18S - 57522, 19S - 57512, куда ушел 20S-двигатель, я пока что достоверно не выяснил ( например, для шасси 57536, которое было продано 25 марта 1938 года через дилера Lamberjack ( без кузова), двигатель не идентифицирован), 21S - 57513, 22S - 57521, 23S - 57523, 24S - 57533, 25S - 57531( !). То есть, шасси 57374 никак не могло получить двигатель с обозначением 25S, а только один из самых ранних. Например, 1S. Которому добавили компрессор и переименовали его в 1SG.

26S - 57502, 27S - 57532, 28S - был переделан в гоночный компрессорный двигатель 28С и установлен на шасси ( без кузова) 57542, 29S - 57571, 30S - 57551, 31S - 57543, 32S - переделан в 32S ( он-же 3SG), и установлен на шасси 57561, 33S - 57552, 34S - 57571, 35S - 57562, 36S - 57563, 37S - 57573, 38S - 57591, 39S - 57591, 40S - 57592, 41S - 57593, 42S - 57601, 43S - 57602. На чем их производство и завершилось.

Что касается шасси 57563, то оно было построено ( как голое 57S-шасси, без определенного кузова) 13 августа 1937 года, получило двигатель 36S, и было продано некоему Ph. Levy. Так что, Gangloff Drophead Coupe оно могло стать лишь гораздо позднее, когда установкой кузова озаботился сам владелец. Собственно, и в " 57SC" оно могло быть переименовано разве что в инициативном порядке, по желанию своего владельца.

Что касается шасси 57453, то оно " является заводским демо-каром ( под первоначальным именем Type 57S Aero Coupe), представлять который поручили Пьеру Вейрону", и " Возможно, это был оригинальный шоу-кар с плоским радиатором, модернизированный и получивший номер шасси позднее, вероятно, незадолго до продажи."

Насчёт шасси 57374, пишут что 25S. А кстати, возможно изначально был другой. У первого владельца двигатель (уже после установки компрессора) во время одной из поездок взорвался. Следующий владелец убрал компрессор, восстановил машину и затем продал следующему. А третий владелец продал её американцу. Тот, в свою очередь, отправил машину в Bugatti и заказал перекраску и установку компрессора. Вот там могли и поставить новый двигатель, которым и оказался 25S.

"10S-мотор, с которым строилось шасси 57473, как-бы и подразумевает отсутствие компрессора. :) Может быть, оно, действительно, так и не получило предназначенный для него 2SG-двигатель от 57453, и осталось при своём?" - именно так!:). Тот оригинальный компрессорный мотор остался на шасси 57453. Которое в итоге было построено как Atlantic. Хотя, возможно, изначально не планировалось в таком виде. И да, это тот самый демо-кар, на котором разъезжал Жан Бугатти - "La Voiture Noir".

Чтобы получить возможность установить " 25-ый" двигатель в шасси 57374, надо, как минимум, канибализировать шасси 57531, на который оно было установлено на заводе. И, выбросить то, что осталось от оригинального 1S/ 1SG-мотора. Тем не менее, вейроновское шасси 57453, никак не оригинальный Atlantic, а лишь переделка из 57S Aero Coupe, которым оно стало после установки кузова. С тем-же успехом, в Atlantic можно превратить и любое другое из 600+ выпущенных Type 57. Просто, нацепив на него необходимый кузов. Вряд ли пуристы оценят такой креатив.

Не совсем. Пуристы сейчас оценивают 57453 в примерно $114 млн, если автомобиль когда либо будет найден и выставлен на продажу в более менее приличном состоянии. Сам Жан Бугатти лично считал Type 57S/SC Atlantic своим лучшим творением, а 57453 - любимым из 4ых и самым совершенным (ага, компрессор был изначально, чуток совершеннее, чем другие два и, тем более, чем так и оставшееся без компрессора 57473).

Aero Coupe и Atlantic - два имени одной и той же модели. Первое было запланировано изначально (дань уважения концепту Type 57 Aerolithe), а второе - дали постфактум, в дань памяти Жана Мермоза, друга Жана Бугатти и первого человека, пересекшего Южную Атлантику по воздуху. В декабре 1936 он и его команда погибли. Из-за неисправности двигателя самолёт во время очередного полёта упал в воды Атлантического океана. К моменту, когда дали название Atlantic, шасси 57374 и 57453 уже были построены. А 57473 было завершено через неделю после гибели знаменитого лётчика.

Интересная легенда. Но, шасси 57453, это лишь ПРОТОТИП " Atlantic-body", развитие первоначальной идеи Aero Coupe с прямым радиатором, под именем которого он и экспонировался. Построенный на стандартном шасси 57S и представленный на London Motor Show 1936 года в Olympia. Летом 1937 года его взяли на доработку и превратили в work demonstrator car. Я же уже писал, что тем, либо иным образом, к Atlantic-версии можно отнести аж ШЕСТЬ автомобилей. Но, только три из них являются оригинальными.

Ну, и аукционная ценность шасси 57453, это такая вещь.... В себе. Оно - очень ценное. Но, не как Atlantic, а как оригинальный и уникальный автомобиль. Тем более, якобы, как самый любимый самим Жаном Бугатти.:) Кстати, отличительной особенностью шасси 57453 были характерные вертикальные клёпанные швы где-то там на кузове....:) Увы, в моем распоряжении лишь очень ограниченный фрагмент текста, и дочитать предложение до конца я не имею возможности. :)

А, шасси 57591 отличалось более развитыми передними крыльями, оригинальной передней светотехникой от Scintilla, неоригинальными кузовными огнями от Lucas, и оригинальными щетками стеклоочистителя. Правда, в особенности записали ещё и двери, открывающиеся против хода движения. Но, такие устанавливались и на остальные автомобили этой версии.

В смысле легенда? Про название - это факт. Сначала построили концепт Type 57 Aerolithe. До наших дней не сохранился в оригинальном виде, хотя из оставшихся запчастей склепали его в 2013. Типа восстановили, хотя не всё в нём оригинальное. Часть запчастей ещё тогда в 1936 перекочевало с концепта на шасси 57374, первое шасси. Именно Type 57S построили 43 шасси, насколько знаю. Обычное шасси Type 57 не подойдёт для реплики Atlantic или Atalante, а так же иных версий Type 57S. Ибо есть у Эски отличие от обычного 57-го в конструкции подвески.