1937 Bugatti Type 57SC Atlantic

Уже в довоенные годы строили такие машины.Поэтому они стоят миллионы долларов.Ведь через пару десятков лет они будут стоить еще дороже.

Какие - "такие"? Миллионы стоит, потому что единичная Bugatti, их вроде бы четыре штуки всего построили. "будут стоить еще дороже" - и к гадалке не ходи.

Пожалуй, зря мы смешали ( скорей всего, ненамеренно) в одну кучу сразу несколько автомобилей. Bugatti Type 57S и Type 57SC, это версии, отличающиеся мощностью двигателя. Type 57S, помимо прочих, седана и кабриолета, выпускался в купе-кузове Atalante, тогда как Type 57SC, только как " обычное" купе Atalante и его более аэродинамичная версия Atlantic. Причем, последних было построено лишь три экземпляра, из которых в первоначальном состоянии сохранилось лишь два.

Фотогаллерея ( с автофестиваля Pebble Beach 2003 года) принадлежит первому из них, французскому шасси 57374, заказанному Виктором Ротшильдом, и с 1971 и до 2010 года принадлежащего Питеру Уильямсону, а в 2010 году за рекордные 35-40 миллионов долларов проданному в США в автомузей Mullin. Второй Type 57SC Atlantic ( швейцарское шасси 57473, заказанное неким Holtzschuch) был разбит в 1955 году, только через двадцать лет восстановлен, и после этого исчез из поля зрения, вероятно попав на пожизненную стоянку в частный автомузей.

Последний, пожалуй наиболее известный из этой троицы, это Type 57SC Atlantic 57491 ( в некоторых источниках, 57591), в 1988 году выкупленный американским модельером одежды, Ральфом Лореном. Что интересно, первоначально это был довольно стандартный Type 57S Atalante 1938 года, принадлежащий сыну Этторе, Жану Бугатти. В 1939 году последний предложил оснастить его исходный 185-сильный двигатель на форсированный, 213-сильный от Type 57SC. А, затем, до кучи, заменить и сам кузов, на более престижный, легкий, низкий и аэродинамичный, от Atlantic-версии.

По другой версии, в том же 1939 году всё это предложил сделать не Жан Бугатти, а первый владелец, некто Mr. R.B.Pope из Лондона, которому, вместе с женой, якобы и сподвигнувшей его на покупку, этот автомобиль и был продан. После войны, вплоть до 1948 года автомобиль оказался " затерянным" на свалке-отстойнике компании в Мольсхейме. Видимо, владелец успел отправить машину на доработку, а забрать готовую помешала война и оккупация Франции.

В 1948 году автомобиль обнаружил и выкупил у компании ( фактически, по цене металлолома, ибо курс франк/ фунт очень широко " гулял", а состоятельный клиент имел возможность сам выбирать стоимость покупки) один из членов Bentley Drivers' Club. Поигравшись с раритетным автомобилем около года, в течение которого шасси 57491 эксплуатировалось " неадекватно своей ценности" ( причем, это не мои слова, а слова другого участника того клуба), владелец решил отправить его на аукцион.

С которого началась долгая ( по крайней мере, до середины, то ли 60-х, то ли 70-х годов) эпопея кочеваний по автоаукционам по всему свету, от Японии и Индии, до США и, обратно, Великобритании. В конце-концов, весьма поношенный, но многократно увеличивший свою аукционную ценность автомобиль был выкуплен Полем Расселом из Gullwing Service Company. Который, проведя тщательное изучение всей доступной ему технической и исторической документации, решился восстановить автомобиль в его первоначальном состоянии.

Вот, примерно в то время Ральф Лорен и смог впервые ознакомиться со своим будущим приобретением. Насколько я могу судить, Лорен пообещал Расселлу, что частично профинансирует процесс реставрации, а по её завершению, выкупит автомобиль с аукциона, на который Расселл решит его выставить. По этой причине, вместо аутентичного атлантически-голубого цвета шасси 57491 получило черный цвет кузова, а в интерьер и экстерьер были внесены дополнительные изменения ( как-же, известный креативный модельер, а довольствуется стандартным салоном полувековой давности).

Сейчас поискал дополнительную информация по автомобилю Ральфа Лорена. Оказывается, шасси 57491 было построено ( без кузова, само шасси) 28 декабря 1936 года. Оснащалось двигателем " 8S", продано чере агентство Sorel, а его первоначальным заказчиком был некто Mathieson. Другое шасси, с упомянутым мною номером 57591, было построено 3 мая 1938 года ( на этот раз, уже не как шасси, а как вполне товарный TYpe 57S Atlantic), оснащалось двигателем " 39S", и было заказано вышеупомянутым Mr. R.B. Pope непосредственно на фабрике, минуя посредников.

Кроме того, обнаружилась и другая интересная информация, касающаяся различных знаковых для этой модели ( Type 57) шасси. Так, первым построенным купе Atalante стал Type 57 ( без " S") с номером шасси 57252, двигателем " 195", построенный 18 мая 1935 года и по желанию некого Perrot, заказавшего его через агентство Monestier, перестроенный из кабриолета. Первым из Type 57, получившим компрессорный двигатель ( но, так и не получившим соответствующего обозначения 57С), стало шасси 57308, оснащенное двигателем " 1C", построенное 15 октября 1937 года как Coach, и после Парижского автосалона 1935 года, где его представляло агентство De La Rouchefoucart, как раз и отправленное на ремоторизацию.

Первым Type 57S Atalante стало шасси 57373, тогда как следующее по порядку, 57374, как и было написано выше, было построено как Type 57 SC Atlantic. К сожалению, доступ к необходимой станице ( 57352-57434) оказался заблокирован, и о подробностях оснащения, сроках постройки и заказчиках этих автомобилей, информация осталась закрытой. Зато вторым построенным Atlantic-купе ( 1 июня 1938 года)стало шасси 57453, оснащенное компрессорным двигателем " 2SG", и являющееся заводским демо-каром ( под первоначальным именем Type 57S Aero Coupe), представлять который поручили Пьеру Вейрону.

Интересную загадку представляет собой шасси 57561, построенное 26 июля 1937 года, оснащенное двигателем " 32S ( не SC, или С)", заказанное неким Monfort через агентство Sechaut, но не получившее по изготовлении конкретного кузова. Дело в том, что в дополнении к его описанию сказано " First and only 57SC built as supercharged car". Что странно, ибо первый ( да и второй, тоже) 57 SC был построен раньше, и имел меньший порядковый номер. Да и компрессорный двигатель на эти автомобили начали ставить раньше.

Наконец, упомянутое выше перестроенное шасси 57591 стало последним из Type 57S( SC) Atlantic, а вскоре ( 20 мая 1938 года) было выпущено и шасси 57601, ставшее последним в линейке Type 57S. Оно было заказано без кузова, и непосредственно на фабрике, специально для гонщика Пирса-Джона ( Pearce-Jones). Впрочем, на этом производство Type 57 не завершилось, и последний автомобиль этой модели ( шасси 57841 в кузове Letourneur & Manchand Coupe и с мотором " 109C") сошел со сборочных стапелей в сентябре 1939 года, спустя несколько дней после начала Второй Мировой войны.

Последующие заложенные шасси 57842-57860 по причине последней, достроены не были и их пришлось разобрать и пустить на металлолом. Если исходить из максимальных обозначений используемых двигателей ( " 556", " 109S", " 42C" и " 3SG"), то компания использовала для оснащения своих автомобилей не меньше ( часть информации, как я и упоминал, скрыта), чем 710 моторов. А если судить по порядковым номерам шасси ( от 57101 до 57841, почти каждое из которых я имею возможность кратко описать), то количество выпущенных автомобилей должно составить 740. Тогда как различные Интернет-источники признают наличие лишь 630 выпущенных автомобилей Bugatti Type 57.

Что касается используемых в производстве кузовов, то помимо персональных, дорабатываемых разнообразными кузовными ателье, компания предлагала следующий их ассортимент, в зависимости от предназначения и статуса модели. Стандартное бескомпрессорное Touring-предложение ( собственно, Type 57): двухдверный и 4-местный Coach под фирменным обозначением " Ventoux", его более роскошный 4-дверный вариант " Galibier", 2-дверное и 2( 3)-местное Coupe " Atalante", и 4-местный, но 2-дверный Cabriolet " Stelvio".

2-местная и двухдверная Sports-линейка Type 57S, также оснащалась бескомпрессорными моторами, и состояла из таких кузовных вариантов: базового открытого " Roadster", закрытого Coupe " Atalante" и его, более роскошного, низкого и легкого Coupe-варианта " Atlantic". Более агрессивная Grand Tourisme-линейка ( как правило, на её базе и строились гоночные шасси) оснащалась более мощным компрессорным мотором, но состояла лишь из одной модели - открытого, бездверного и, поэтому, очень легкого Type 57C. Тогда как Type 57SC с еще более мощным компрессорным мотором позиционировался, как представитель престижной ( но, не гоночной) Super Sport-линейки. И мог получить, по желанию клиента любой кузов из Sports-линейки.

Также ( хотя это и не совсем корректно отражает возможности именно стандартного автомобиля) компания заявляла один из своих Type 57SC ( скорей всего, более лёгкую открытую версию Roadster) на установление нескольких рекордов средней скорости на время и по пройденному расстоянию. Так, в своём международном С-классе ( от 3 до 5 литров), Bugatti Type 57 SC с модифицированным Streamliner-кузовом ( стартовый номер " 82") удалось установить сразу 14 мировых рекордов.

Какой дятел поставил этой машине 135 ньютон-метров? Мотор с механическим нагнетателем выдавал 200-220 л. с. при 5500 об./минуту, следовательно, тяга была примерно 270-330 н/м, минимум 250, но никак не 135.

Средняя скорость при одночасовом заезде составила 217,941 км/ час ( 135,45 миль/ час), за 3-часовой заезд она снизилась до 202,760 км/ час, а за 6-часовой заезд, до 204,230 км/ час. 12-часовой рекорд был обновлен до значения в 198,358 км/ час, а по результатам суточного заезда автомобиль смог показать среднюю скорость в 199,445 км/ час. Также, в ходе этого скоростного марафона, на дистанции в 200 миль средняя скорость составила 205,560 км/ час, на 500 км - 201,980 км/ час, на 500 милях - 204,390 км/ час, на 1000 км - 203,440 км/ час, на 1000 милях - 199,244 км/ час, на 2000 км - 196,684 км/ час, на 3000 км - 199,147 км/ час, на 2000 милях - 199,326 км/ час, и на дистанции в 4000 км - 200,484 км/ час.

Вижу, что появился первый пользователь, который заметил имеющееся на странице несоответствие в мощности, моменте и оборотах. :) Я хотел оставить это на потом, но, да, чтобы при 5500 оборотах развивать 220 сил, мотор должен обладать 280 Нм крутящего момента. Размещенные неизвестным фанатом 136 Нм, это от невнимательности - моменту приписали значение мощности базового Type 57 ( который был 136-сильным). Сейчас ( как и вчера), очень тороплюсь, поэтому - завтра.

Возвращаясь к своим предыдущим комментариям, в которых говорилось о рекордных достижениях Type 59, удалось уточнить подробности, не очень удобные с точки зрения автомобиля на этой странице, но, по-прежнему касающиеся Type 59, как модели. Приведенные мною данные были взяты с рекламного постера, посвященного участию компании в Парижском автосалоне 1937 года. Чуть позже, мне удалось найти репринт оригинального постера, посвященного уже гоночному прогрессу французской компании. Поэтому, внимательные пользователи могут заметить, что сейчас в комментариях стоят несколько другие, уточненные данные.

Увы, Type 57SC Atlantic к этим достижениям не имеет никакого отношения, так как компания привела рекордные данные, собранные из результатов рекордных заездов своих ведущих гонщиков ( Пьерра Вейрона, Робера Бенуа и Жана-Пьера Вимилля), показанные с 1936 по 1937 год. Причем, автомобилями, на которых были зафиксированы эти рекорды динамики, были гоночные Type 57G ( так называемый " Tank") 1936/37 года, Type 57G/T59 Grand Prix 1936, и новый Type 57 Sport ( шасси 57222, то есть, можно сказать, что это был именно Type 57S) " Etoile Filante" 1937 года с аэродинамически облагороженным открытым кузовом. Как можно заметить, эти автомобили имели в базе безнаддувные ( хотя и форсированные) моторы. Но, как раз для установления рекорда, они были оснащены компрессорами, добавляющими еще 19 сил мощности.

Команда Пьерра Вейрона и Робера Бенуа, во время тестовой сессии, состоявшейся 10 октября 1936 года, смогла установить рекорды ( из вышеприведенных) на дистанциях 200 миль, 500 км, 500 миль, 1000 км, а также, за первые 3 и 6 часов своего заезда. Тогда как спустя месяц, 19-20 ноября 1936 года, выступая в расширенном составе ( Вейрон, Вимилль и Уилльямс), они улучшили свои предыдущие достижения на дистанциях в 1000 миль, 2000 км, 3000 км и 2000 миль, 4000 км, и по дистанции, пройденной за первые 12 и 24 часа рекордного заезда.

Одночасовой рекорд в 217,941 км пройденной дистанции был установлен еще ранее, 26 сентября того-же 1936 года, когда за рулем находился Робер Бенуа. Все перечисленные заезды проводились на гоночной трассе в Монтлери, специально арендованной под их установление. Также стоит заметить, что " пропущенный" скоростной рекорд на дистанции в 3000 миль остался не побит, ибо пройти эту дистанцию быстрее, чем это удалось 8-14 мая 1934 года французской команде Перро, Дрому и Жиро ( Perrot, Dhome, Girod) на Delahaye 135 CS ( аж 27 часов 3 минуты и 43,55 секунды, или всего 178,405 км/ час), у них не получилось.

Собственно говоря, почти все остальные рекорды на дистанциях вплоть до 25000 км, достались именно команде на Delahaye 135 CS. В свою очередь, скоростные достижения на дистанциях 100 км ( 216,504 км/ час), 100 миль ( 217,538 км/час) и 200 км ( 217,866 км/ час) были завоеваны для Type 57 и компании Bugatti всё тем-же Робером Бенуа в своём заезде 26 сентября 1936 года.

Хотя я и говорил, что Bugatti Type 57SC Atlantic не имеет к этим рекордам прямого отношения, но, эти данные позволяют приблизительно оценить его возможные динамические характеристики, компенсирующие большую массу и не очень гоночные настройки за счет большей мощности компрессорного мотора и лучшей аэродинамики закрытого кузова. Я бы оценил максимальную скорость Type 57SC Atlantic в 205-208 км/ час ( у тех-же рекордных родстеров она достигала 220-224 км/ час), а разгонную динамику в 9-9,5 секунды.

Таким образом, можно плавно перейти и сути замечания, указанного пользователем с ником " Rakoval500k". У меня сложилось впечатление, что он: либо имеет доступ к соответствующей информации; либо обладает соответствующими знаниями в прикладной физике и технике; либо обладает развитой интуицией ( те-же знания, но подспудно проявляющиеся, когда нет прямых и конкретных данных для анализа). Дело в том, что его " примерно 270-330 н/м," ( опустим, что правильнее Нм, а не н/м), довольно точное предположение.

Насчет нижней границы ( 281 Нм) я успел отписаться вчера. Покопавшись в своих записях и литературе, выяснилось, что 3257-кубовый двигатель Type 59, установленный на гоночном автомобиле 1936 года, развивал 140 л.с. при 4600 оборотах ( тем не менее, в гонках он мог выходить и на более высокие обороты, реализуя еще большую мощность), и при степени сжатия 8,25 имел максимальный крутящий момент 257 Нм ( 190 фунто-футов)/ 3700. В ходе сезона, к 1937 году ему увеличили степень сжатия до 8,5, и прочими методами форсировали до 185 л.с./ 5500 и 271 Нм ( 200 фунто-футов)/3850.

Используемые компанией приводные компрессоры Roots, как правило, были рассчитаны на обеспечение давления наддува в 0,8-1,0 бар, что применительно данному мотору и к принципу сохранения его тепловой нагруженности, требовало снижения степени сжатия до 6,3-6,35, но позволяло обеспечивать отдачу в 87-100 Нм/ литр. Двигатель Type 57SC развивал ( по мнению интернет-сообщества, ибо заводских спецификаций я так и не нашел, по причине опциональности такого мотора) 200-210 л.с.( bhp?) при 5500-5750 оборотах, для реализации которых потребовалось бы не меньше 302 Нм. То есть, примерно 93 Нм/ литр.

Нашел еще интересную информацию о рекордных Bugatti. Правда, речь идет лишь о трех Bugatti Type 59G ( шасси 57454, 57455 и 57456) Вимилля, Вейрона и Бенуа во время сентябрьских заездов. Первый из них имел массу 1265 кг, второй - 1245 кг, и последний - 1225 кг. До передачи на испытания они имели штатные двигатели ( 157( 159) л.с./5000), но затем ( еще до установки компрессоров) их мощность изменилась ( странным, на мой взгляд образом) на 150 ( 152) л.с./5500, 140 ( 142) л.с./5000 и 163 ( 165) л.с./5500.

Что интересно, чуть ранее, 28 марта 1936 года, один из них был испытан в форсированном ( до 183 ( 185) л.с./ 5600) варианте. Но, до сих пор ни слова не удалось найти о характеристиках после установки нагнетателя. Разве что, кроме того, что оснащенный компрессором T57 Sport имел коленвал от Т59, его называли " King Leopold Car", и ( ВОЗМОЖНО) что упоминаемый номер шасси 57248 принадлежал именно ему.

Кстати, по поводу суточного результата, показанного Bugatti. Гонку в Ле-Мане следующего, 1937 года, выиграла как раз пара Вимилль/ Бенуа ( Wimille/ Benoist), и как раз, на Bugatti T57G ( шасси 57335), сумевшие не только преодолеть 3287,938 км/ час ( средняя скорость 136,997 км/ час), но и установить рекорд круга - 5 минут и 13 секунд ( 155,180 км/ час). Как видим, по сравнению с 4786 километрами и 686 метрами, показанным за сутки рекордного заезда, сравнение результатов очень впечатляет.

Что же касается непосредственно гоночных рекордов французского 12,492-километрового трека Монтлери ( Circuit Routier de Linas-Montlhéry), то в 1936 году ( 28 июля) победителем проходящего на нем Гран При АКФ стали Вимилль и Соммер на Bugatti T57G, преодолевшие 1000-км дистанцию за 7 часов 58 минут и 53,7 секунды ( 125,588 км/ час), а Робер Бенуа завоевал поул-позишн ( 5 минут 31,5 секунды), показав среднюю скорость в 135,660 км/ час.

Нашел данные мощности, относящиеся к одному из гоночных Type 59: 250 bhp at 5500 RPM, 1649 lb и 159 mph ( 253 л.с./ 5500, 748 кг и 256 км/ час). Проданном в 2005 году на одном из аукционов раритетных спорткаров за 1.321.500 фунтов ( 1.549.407 евро, либо 2.033.076 долларов). Однако, имеется подозрения, что этому автомобилю приписали характеристики чуть более совершенной модификации - Type 59/50, имеющей 4972-кубовый ( 86 х 107 мм, против 72 х 100 мм) компрессорный мотор. По крайней мере, как раз для французского Гран При 1935 года один из Type 59 переоснастили мотором от Type 50 ( шасси 50180), а автомобиль на снимках как раз и выглядит, как модель 1935( а не какого-то другого) года.

По вопросу внесенных изменений. Аэродинамически облагороженный ( и, снабженный тем-самым легендарным " плавником") кузов Atlantic получили лишь те автомобили, под капотами которых устанавливался форсированный компрессорный двигатель. То есть, компания выпускала компрессорные 57SC Atalante и 57SC Atlantic, но бескомпрессорной версии 57S Atlantic в её модельном ассортименте не было, ибо топовой в этом плане купе-версией Type 57S был 185-сильный 57S Atalante.

Максимальная скорость в 205 км/ час определяется тем, что данная модель оснащалась коробкой передач с главным отношением 3,90 ( вообще-то выбор был более широк, но 57SC Atlantic считался скоростной моделью и, по умолчанию, я принял именно скоростной вариант настроек), и 147-мм покрышками 5,50 х 18 ( диаметром 766 мм, согласно заводских чертежей). При 5500-5750 оборотах максимальной мощности это позволяло рассчитывать на достижение 203,6-212,9 км/ час, что в более реальных условиях как раз и могло соответствовать 205-208 км/ час, упомянутым в моих предыдущих комментариях.

Из этих-же соображений и происхождение 9,5 секунд разгона до 100 км/ час. Для гражданского автомобилестроения довоенного периода, этих показателей вполне хватало, чтобы быть достойным почетного титула " первого суперкара", как этот автомобиль стали называть уже позднее. Проставленную в спецификациях на странице массу в 953 кг я менять не стал. Хотя, скорее всего, она характеризует массу не самого автомобиля, а только его шасси, которое еще необходимо было оснастить кузовом. Могу предположить, что в полноценно снаряженном состоянии масса могла увеличиваться до 1150-1250 кг. Если найдём более точные данные - исправим.

И, ещё, превентивно отвечая на вопросы, которые могли бы возникнуть, хотелось бы уточнить насчет двигателя. В некоторых источниках есть информация, что двигатель Type 59 имел 3 клапанную головку цилиндров и только один распредвал, 3-клапанную головку и два распредвала, либо, два распредвала и 4-клапанную головку. На самом деле, к середине 30-х годов Bugatti уже не использовали знаковую для них 3-клапанную головку ( характерную для Type 35), и практически все их последующие модели вполне обходились обычной, 2-клапанной, с 37-мм ( позднее, 42-, и 39-мм) клапанами.

Да, и до прогрессивной 4-клапанной головки, пока не припекло, французы не задумывались. Тогда как распредвалов, действительно, было два. Причем, верхних, по одному на каждый ряд впускных и выпускных клапанов. Как раз из-за того, что ранее используемая одновальная конструкция уже не могла гарантировать новому Type 59 необходимую быстроходность ( до 8000 максимальных оборотов, против 6000) при условии достаточной для гражданского использования надежности работы.