Автомобили 1950-х Рейтинг лучших машин десятилетия 1950-1959.

На одном из снимков, судя по "самолетикам" над крыльями, переднему бамперу и боковому молдингу, определенно, Chevrolet Impala 1959 года ( скорее всего Sport Sedan с 250-сильным 348 Turbo Thrust V8, в фирменном цвете Cameo Coral). Однако, мне не нравятся поворотники над фарами, состоящие из двух частей ( в 1959 году все Chevrolet имели цельные поворотники).

Эпоха 50-х была бы неполной без первого Ford Thunderbird и Chevrolet Corvette, дорожных крейсеров Cadillac, вроде Eldorado или De Ville, Cadillac Fleetwood 60-й и 75-й серий ( которые можно добавить и в подборку сороковых). На одном из снимков-иллюстраций изображены два мускул-кара, точнее, их предка, из 50-х: 390-сильный Chrysler 300D, 1958-го с НЕМI 392 FI с электронным впрыском Bendix Electrojector, и 380-сильный Chrysler 300E с Wedge 413-2x4V 1959-го.

На одном из снимков-иллюстраций изображены два мускул-кара, точнее, их предка, из 50-х: 390-сильный Chrysler 300D, 1958-го с НЕМI 392 FI с электронным впрыском Bendix Electrojector, и 380-сильный Chrysler 300E с Wedge 413-2x4V 1959-го.

Скорее всего имеется в виду одна из версий 250-й, Ferrari 250 TR ( с 3-литровым V12 Tipo 128 LM с "красными" головками блока, из-за чего и получила свое имя - Testa Rossa), которых с 1956 по 1961 год было построено 38 штук, включая два предсерийных прототипа - 0612 MDTR, первоначально построенного как 500 TR и 0666 MDTR - первого "настоящего" 250 TR. Но, как я написал выше, раньше ( в 1956-м), это обозначение использовалось на другой, менее известной и популярной Феррари - 4-цилиндровой 500 TRC, с 2-литровым рядным двигателем Tipo 500. А то, для нынешнего поколения название Testa Rossa более привычно в приложении к более современной модели, родом из середины 80-х. Одна беда, 250 TR - чисто гоночный автомобиль.

На рубеже 50-х дела корпорации Chrysler, только что отметившей четвертьвековой юбилей, шли не очень удачно. Не успев до конца оправиться от последствий войны, компании пришлось больше экономить, чем вкладывать, из-за чего модельный ряд хоть и обновлялся, но делал это с запаздыванием относительно конкурентов, стремительно занимающих все новые открывающиеся рыночные ниши, "перебивая" у Chrysler клиентов и их непотраченные деньги. Особенно это касалось наиболее престижного и прибыльного сектора роскошных дорогих автомобилей, фактически захваченного Cadillac, Packard и Lincoln. Модельный ряд компании на то время составляли четыре основных семейства: более простые Royal и Windsor, преимущественно оснащаемые рядной "шестеркой" Spitfire Six и более роскошные Saratoga New Yorker с аналогичной рядной "восьмеркой" Spitfire Eight. Но, даже самая последняя версия 251 L-Head Spitfire High Compression Six ( 87.31 x 114,30; 4106 см3) при степени сжатия, равной 7,0 развивала только...

116 сил при 3600 и 282 Нм при 1600, а более крупная "восьмерка" была ненамного мощнее и разрыв с конкурентами нарастал. Компании срочно требовалось обновление как внешности всего модельного ряда, так и новый, гораздо более конкурентоспособный двигатель ( он был признан приоритетной целью), желательно статусный V8, способный переломить создавшуюся тенденцию к отставанию и ( на что искренне надеялись в компании и ради чего все и затевалось), вывести Chrysler если не в лидеры, то в авангард по продажам, подняв престиж марки и принеся долгожданную прибыль, которую можно будет направить как на обновление моделей, так и на совершенствование самого двигателя, дабы поддержать его потенциал на достаточно высоком уровне. Поэтому мотористам и инженерам была поставлена задача создать такой, применив все свои ранние наработки как в цивильном моторостроении, так и достаточно богатый опыт доводки гоночных форсированных двигателей.

Появившийся в марте 1951 года V-образный двигатель получил наименование FirePower, и при сравнительно небольшом росте объема мог развивать на треть большую мощность и несколько больший момент на более высоких оборотах, чем самая мощная из прошлогодних версий Spitfire Eight. Основной причиной стало применение полусферической камеры сгорания, вместо более привычной клиновой, что позволило применить клапана большего размера, а боковую свечу заменить на центральную, улучшив эффективность и интенсивность сгорания топлива. При размере цилиндров 96,84 х 92,08 мм ( 3 13/16 х 3 5/8 дюйма) и степени сжатия, равной 7,5 отдача с 331-дюймового ( 5425 см3) блока достигала 180 л.с./4000 и 423 Нм/3200, а масса двигателя составила всего 317,5 кг ( рядный 324 Spitfire Eight имел цилиндры 82,55 х 123,83 мм ( 5302 см3), степень сжатия 7,25, 135 л.с./3200 и 366 Нм/1600 при массе 327,5 кг). Такие показатели оправдали возложенные на работу мотористов надежды и могли изменить ситуацию.

С таким двигателем можно было начинать борьбу на рынке. На радостях была запущена обширная реклама, показывающая неоспоримые преимущества нового движка, а модельный ряд срочно переводился на него. New Yorker и Imperial, вновь, получили возможность составить конкуренцию Cadillac, Lincoln и Packard в секторе мощных и роскошных автомобилей, подняв престиж марки и принеся ощутимую прибыль. При практически идентичных размерностях, степени сжатия и массе, что и аналогичный блок 331 Cadillac OHV ( при табличных 160 л.с./3800 и 423 Нм/2200 реальная отдача была 133-142 л.с./3800 и 363 Нм/2100), 331 FirePower, как было сказано выше, использовал полусферические камеры, центральную свечу и более широкие фазы газораспределения и по конструкции был близок скорее, к европейской школе, использующей верхний распредвал ( а то и два), чем к традиционной американской, с верхними клапанами, управляемыми от нижнего распредвала.

За счет повышения коэффициента наполнения от более широких фаз, снижения потерь давления во впускном и выпускном коллекторах, такой подход позволил обойтись для получения высокой мощности меньшей степенью сжатия, что положительно сказалось на снижении массы самого двигателя и повышении его экономичности, а в 1952 году, на испытаниях, удалось добиться отдачи в 200 л.с./4000 без повышении степени сжатия, а серийно устанавливаемые двигатели стали мощнее на 8-10 сил и на 8-10 Нм тяговитее на прежних оборотах, без особых конструктивных изменений. Но, кроме роскошных 6-местных New Yorker и лимузинов Imperial и Crown Imperial двигатель нашел свое место и под капотом гоночных родстеров Cunningham C2R ( а, позднее, С3R и С4R), принявших участие в Ле Мане в начале 50-ых, где он сменил прижившийся, вроде, аналогичный двигатель от Cadillac. Степень сжатия постепенно была повышена, вначале до 8,7, потом - до 9,6, а под конец - до максимально возможных 12,6, что позволило вначале

добиться 263 л.с./4200 и 447 Нм/3200 за счет улучшения проходимости систем впуска/выпуска. Замена двухкамерного карбюратора на более производительный, и расширение фаз газораспределения повысили отдачу двигателя до 308 л.с./5200 и 463 Нм/3400, а позднее, для гоночных автомобилей Cunningham C3R и C4R, до 335 л.с./5200 и 504 Нм/3400, которые вновь отправились штурмовать Ле Ман. Однако, не одними только "дорожными" суперкарами Cunningham и французским Ле Маном ограничилась гоночная карьера и развитие 331 FirePower Hemi. У себя на родине он нашел не менее интересную судьбу. Пользуясь неопределенностью в техническом регламенте американской ААА, позволяющей использовать для участвующих в Инди-500 внезачетных автомобилей модифицированные серийные двигатели с рабочим объемом до 335 кубических дюймов, уже в марте 1952 года гоночное отделение Chrysler подготовило соответствующую версию своего FirePower, на основе 310-сильного двигателя концепта К-310.

Степень сжатия было решено поднять с 8,1 до 12,0, чтобы двигатель смог достаточно полно "переваривать" адскую гоночную 130-октановую бензоэтанольную смесь, которой традиционно пичкали подобные агрегаты, что позволило, также, снизить необходимые обороты, повысив надежность. В очередной раз гоночные инженеры-мотористы спрямили и отполировали до блеска коллектора впускной и выпускной системы, расширили профиль кулачков распредвала, облегчили шатунно-поршневую группу и настроили карбюраторы, получив от двигателя отдачу в 353 л.с./4400 и 521 Нм/3400. Неизвестно, принял ли этот двигатель участие в гонке в Индианаполисе 1952 года, ведь двигатель, как и сам болид - внезачетные, то есть их как-бы и не было, и максимум на что могли рассчитывать - его проверка в реальных условиях и возможный интерес среди зрителей, команд и потенциальных спонсоров. Тем не мене, уже к октябрю была подготовлена очередная его форсированная версия А311 ( 404 л.с./5200 и 529 Нм/3600), оснащенная механической

системой впрыска топлива от Hilborn Travers, которой заменили прежние 274-дюймовые Offenhauser-ы на болидах Kurtis Kraft 500A. Если в 1951 году средняя скорость победителя Инди 500 составляла 203,127 км/час, то новые двигатели, позволяли поднять ее до 216,169 км/час, а, в очередной раз форсированная квалификационная версия ( 442 л.с./5600 и 539 Нм/3600) снижала время наилучшего квалификационного круга до 65,70 секунды ( 220,433 км/час) при времени прохождения серии из четырех кругов в 4 минуты и 26,66 секунды ( 217,247 км/час), при том, что прошлогоднее достижение было только 4 минуты и 30,71 секунды ( 214,000 км/час. Такие результаты, показанные новичком привели к тому, что их признали нелегитимными и в правила внесли необходимые уточнения, жестко ограничив литраж 274 дюймами, поставившие крест на развитии двигателя А311.

Однако, гоночные инженеры-мотористы не опустили руки и совместно с фактической компанией-монополистом Индикара, Offenhauser, подготовили для сезона 1953 года еще несколько двигателей, удовлетворяющих требованиям и регламенту - 274 FirePower-Offenhauser, с мощностью 372 л.с./5800 и моментом 538 Нм/3600, которыми оснастили два боевых болида Kurtis Kraft 500A Джонни Тоулена и Джорджа Коннора команды Chrysler/Wolcott ( новый двигатель удалось получить и Джою Состильо из команды Belanger Motors). К сожалению, прошлогодний урок пошел другим командам впрок и в этом сезоне автомобили смогли продемонстрировать лучшую динамику и надежность, а все три КК-500А с Firepower сошли на стадии квалификационного отбора. На сезон 1954 года, поэтому, был заявлен только один гонщик с Firepower - Патрик Флаерти на КК-500А, также отсеявшийся на квалификации.

Только появившись, 180-сильный 331 Firepower сразу-же стал наиболее мощным серийным двигателем, предлагаемым для установки на серийные-же автомобили в 1951 году. Его ближайшим соперником с точки зрения мощности, стали вышеупомянутый 160-сильный 331 Cadillac OHV, устанавливаемый на Кадиллаки 62- и 75-ой серии, от которого немного отставали 155-сильная рядная "восьмерка" 327 L-Head-2V ( 88,90 х 95,25 мм; 4730 см3; 155 л.с./3600; 327 Нм/2000; степень сжатия 7,8), которой оснащали Packard 400, и несколько более крупная 154-сильная фордовская нижнеклапанная "восьмерка" 337 L-Head Invicible-8 ( 88,90 х 111,12 мм; 5517 см3; 154 л.с./3600; 373 Нм/1800; степень сжатия 7,0) на Lincoln Cosmopolitan. В 1952 году лидерство Firepower-а чуть не было потеряно, когда его мощность удалось практически без особых усилий поднять ( только) до 187 л.с., а главный конкурент, Cadillac, презентовал ощутимо более мощную версию своего двигателя ( 190 л.с./4000; 437 Нм/2400).

К неудовольствию Кадиллака и облегчению мотористов Крайслера, реальная мощность Кедди с 4-камерным Carter-ом была, снова, меньше табличной ( 180-185 л.с. и 389-400 Нм), но уже на 1953 год готовилась к выходу еще более мощная ( уже без оговорок) его версия ( 210 л.с./4200; 437 Нм/2400; 8,0) с 4-камерным Carter WCFB 2005S. Зато другой конкурент, Lincoln, смог до конца года поднять мощность своего двигателя до 205 л.с./4200 и 414 Нм/2650, правда, для этого был разработан новый 318-дюймовый ( поначалу 160-сильный, с моментом в 385 Нм и двухкамерным Holley 2120) Y-block Lincoln V8-317 ( 96,52 мм х 88,90 мм; 5204 см3; 8,0), оснастив его 4-камерным Holley 2140. Да и в Паккарде не дремали и подготовили для 400-й серии новый 327 L-Head-4V с 4-камерным Carter WCFB ( 88,90 х 107,95 мм; 5360 см3; 180 л.с./4000 и 407 Нм/2200; 8,0). Достигнутое с таким трудом лидерство могло рухнуть уже в следующем году и 331 Firepower потребовалось срочно модернизировать.

Еще в 1951 году, кроме, собственно, 331 Firepower, Сhrysler применил полусферическую головку Hemi и для других своих новых двигателей. В 1952 году появился De Soto с 276 FireDome V8 ( 92,08 х 84,93 мм; 4524 см3; 160 л.с./4400, 339 Нм/2000; 7,1), а в следующем году свет увидел ненамного слабый Dodge D500 c 241 Red Ram Hemi ( 97,31 х 82,55 мм; 3954 см3; 140 л.с./4400, 298 Нм/2000; 7,1), на котором была опробована идея форсирования двигателя за счет резонансного наддува. Поэтому, с учетом проводимых на гоночных моторах доработок, прежний карбюратор заменили на два четырехкамерных, степень сжатия подняли до 8,0, изменили профиль кулачков распредвала и снизили инерционность толкателей, что позволило поднять мощность до 235 л.с./4400, а момент - до 447 Нм/2600. Такой двигатель, в качестве опции Heavy Duty Package, уже в 1953-ом был предложен для Imperial-a, а в 1954 была выпущена мелкая серия из 15 автомобилей New Yorker c подобной опцией Optional Equipment.

Аналогичные доработки были проведены и для других Hemi, что позволило поднять мощность 276 FireDome V8 до 170 л.с./4400 и 343 Нм/2400, а 241 Red Ram Hemi стал развивать 150 л.с./4400 и 301 Нм/2400 при повышении степени сжатия до 7,5. Нововведения были сразу-же опробованы на боевых автомобилях в целом ряде рекордных заездов и различных автосоревнованиях, в том числе и международных, вроде Mexican Road Race, в сериях NASCAR и AAA, и, конечно-же, драгрейсинге. Однако, несмотря на все новые победы в гонках и установление ряда национальных рекордов скорости, ценовая и производственная политика концерна оказалась менее гибкой, чем у более богатых конкурентов. Пока Сhrysler пытался, используя потенциал и спортивные достижения 331FirePower, 276 FireDome и 241 Red Ram Hemi, вытянуть из минуса свой устаревающий модельный ряд, GM выпустил на рынок Corvette, а Ford - Thunderbird, сделав ставку на набирающий популярность сектор небольших "европейских" спортивных автомобилей.

Согласно финансовой бизнес-отчетности, 1954 год Chrysler закончил со сравнительно небольшим, но убытком в 723 тысячи долларов, и вопрос об обновлении модельного ряда вновь встал перед руководством, которое решилось взять у правительства кредит на 250 (!!!) миллионов долларов со сроком выплаты в 100 (!!!) лет, из которых 100 миллионов были сразу отправлены на модернизацию и закупку нового современного оборудования и, наконец-то, обновление модельного ряда, разработку концепт-каров и новых двигателей. Еще работая над доводкой гоночных Cunningham, компания выразила идею создания собственного суперкара, который мог бы составить конкуренцию европейским "малолитражкам" за счет традиционных для Америки больших размеров, мощного двигателя и комфортной мягкой подвески, не потеряв в динамике, назвав этот проект С-300 ( в честь Cunningham и 300-сильного двигателя FirePower Hemi), развитием которого стал концепт К310, представленный в 1951 году.

Но, концепт-концептом, а фирме требовалась более привычная серийная модель, призванная поднять имидж компании, и если не принести ожидаемой прибыли, то привлечь и удержать внимание потенциальных покупателей ( и содержимое их кошельков) от покупки конкурентных автомобилей в пользу Chrysler-a. В соответствие идеей С-300, новый автомобиль задумывался как двухместный ( но, практически полноразмерный, дабы отличаться от конкурентных "небольших" моделей Corvette и T-Bird), со спортивно настроенной ( но, достаточно мягкой) независимой подвеской и дисковыми тормозами ( возможно, за доплату). Так как о будущем четвертьмиллиардном кредите еще не было и речи, то внешность автомобиля решено было создать на основе моделей текущего года, оставив возможность ее фейслифтинга в процессе разработки. Базовой конструкцией для С-300 избрали 6-местный Winsdor, а сборку предполагалось вести на конвейере, собирающем Imperial.

Главным конкурентом по развиваемой мощности, в том году был недавно появившийся Cadillac Eldorado ( 230 л.с./4400 и 450 Нм/ 2800), а динамичная "маломерка" Corvette и вполне обходилась рядной "шестеркой" 235 Blue Flame Six ( 90,49 х 100,01 мм; 3859 см3; 8,0; 160 л.с./4200 и 322 Нм/2600) с одним трехкамерным Carter YH, так что 235-сильного 331FirePower должно было хватить, чтобы удержать лидерство. Однако, на следующий год необходимо было готовить очередное его обновление. Работы над новой моделью, начавшиеся в 1954 году, позволили уже 17 января 1955 года представить публике первый С-300, вышедший из ворот завода в Детройте. Как и предполагалось, внешность ( шасси Winsdor Hardtop с модифицированным корпусом от New Yorker) впечатлило публику меньше, чем заявленные технические характеристики. Автомобиль получил двигатель 331 FirePower Hemi c увеличенной до 8,5 степенью сжатия ( 300 л.с./5200 и 468 Нм/3200) с одним четырехкамерным карбюратором Carter WCFB 2317S.

Соперники подготовили усовершенствованные версии прежних, или сделали ставку на полностью новые двигатели. Cadillac оснастил свой Eldorado еще более мощной версией базового 331 Cadillac V8 ( 270 л.с./4600 и 468 Нм/3200) с увеличенной до 9,5 степенью сжатия и двумя четырехкамерными карбюраторами, Lincoln таки сменил, наконец, свой старый нижнеклапанный двигатель на новый 341 Lincoln V8 увеличенного объема ( 100,01 х 88,90 мм; 5587 см3; 8,5; 225 л.с./4400 и 450 Нм/2500), но наиболее сильным из конкурентов стал Packard Carribean с новым-же 352-дюймовым мотором ( 101,60 х 88,90 мм; 5765 см3; 10,0; 275 л.с./4000 и 515 Нм/2800). Кроме Chevrolet Corvette, получившего новый двигатель 265 TurboFire V8 с одним четырехкамерным карбюратором ( 95,25 х 76,20 мм; 4344 см3; 8,0; 195 л.с./5000 и 353 Нм/3000), на рынке появился другой достаточно известный соперник - Ford Thunderbird с двигателем 292 Thunderbird ( 95,25 х 83,82 мм; 4778 см3; 9,1; 212 л.с./4600 и 393 Нм/2600).

Чтобы визуально развести близкие С-300, Windsor и New Yorker, применили самый популярный в середине 50-х прием - больше хрома и мелких деталей. Автомобиль получил шильдики "300", указывающие на его мощность, на решетку радиатора, кили задних крыльев и колпаки опционных ( 617,60 баксов, кстати, совсем не мелочь) хромированных 48-спицевых колес на 15,0 х 5,5-дюймовых дисках с 12,0 х 5,5-дюймовыми тормозами от фирмы Lockheed и покрышками Goodyear Super Cushion Nylon Special 6-ply 8.00 x 15.0 с белыми сайдволлами, взаменен стандартных стальных колпаков, позаимствованных у Imperial. Цветовая гамма 6-местного кузова 2-Door Hardtop Sedan ( Сх = 0,55) состояла только из 3 цветов: Platinum White, Tango Red и Black. Масса пустого автомобиля составляла 1816 кг, снаряженная - 1900, а полностью укомплектованного всеми возможными опциями ( одной из них был спидометр, размеченный до 150 миль/час, в то время как остальные модели концерна имели крайнюю отметку в 120), достигала 1968 кг.

Чтобы не отнимать у двигателя лишние лошадиные силы, которыми так гордился Chrysler, на него не установили кондиционер, который "забыли" включить в список дополнительных опций, зато различные обогреватели, электрорегулировка сидений, стекол и зеркал были доступны, как и на других моделях. Наследием экономии стала и 2-ступенчатая автоматическая коробка PowerFlite ( I - 1.72, II - 1.00, задний ход - 2,39), которая кроме стандартной главной передачи, равной 3,54, могла по заказу оснащаться главной передачей с отношениями 3,36, 3,73, 3,91 и 4,10. Первый серийный С-300 вышел из ворот завода в Детройте 10 февраля 1955 года, а до 24 июня было выпущено 1725 автомобилей, которые реализовывались по 4109 долларов в стандартном оснащении ( за новинку 55-го года, Ford Thunderbird в закрытой версии Hardtop просили 3191,26 долларов, в открытой версии Convertible - 3267,26, а за автомобиль с трансформируемой крышей - 3428,26 долларов).

Таким образом новый автомобиль по праву завоевал звание не только самого мощного ( к лету момент подняли до 481 Нм/3400 при возросшей до 305 л.с./5200 мощности), но и самого дорогого из конкурентов, представленных на рынке. Но, изначально более жесткие спортивные аммортизаторы, не добавляли комфорта при движении на малых и средних скоростях, и, только по достижении 70-мильной отметки управляемость и комфорт приходили в соответствие ожидаемым. Автомобиль имел размеры 5552/ 2007 ( 4272 при открытых передних дверях)/ 1499(1484 под нагрузкой)/ 3201/ 1549/1516/ 180(147) мм. Чтобы подчеркнуть спортивные настройки даже с устаревшим 2-ступенчатым автоматом, и лидерство нового автомобиля, С-300 подвергли целому ряду тестовых дорожных испытаний, как с участием журналистов, так и профессиональных водителей испытателей. Разгон до 30 миль/час занимал 3,9-4,0 секунды, до 60 - 9,5-10,0, 402-метровую дистанцию удалось преодолеть за 16,7-17,6 ( 132 км/час) секунды.

Сравнительные тесты с участием других автомобилей, показали, что аналогичный New Yorker тратил на это 4,2, 10,0 и 18,0 ( 127,1 км/час) секунды, Buick Century - 3,9, 9,8 и 17,5 ( 125,5 км/час) секунды, а Chevrolet Corvette - 2,9, 9,7 и 17,4 ( 128,7 км/час) секунды, причем максимальная скорость этих автомобилей достигала 201-209 км/час для С-300 и 182,6, 163,3 и 168,5 км/час для его конкурентов. Заезд на 1 милю показал среднюю скорость 123,636 км/час, а во время предсерийных тестов прототипа, проведенных в феврале 1955 года на треке в Дайтоне С-300 продемонстрировал максимальную скорость в 205,276 км/час, установив национальный рекорд скорости. До конца года несколько автомобилей, облегченных до 4000 фунтов, с форсированными до >335 сил двигателями, попавших в руки заводской гоночной команды одержали победу в 37 гонках, проводимых под руководством AAA и в серии NASCAR, а также в драг-соревнованиях.

Успехи С-300, выполнившего свою роль в поднятии имиджа компании и, в гоночной версии, выигравшего чемпионат NASCAR 1954 года, не остались незамеченными не только среди будущих покупателей, но и среди соперников по рынку, которые подключились к начавшейся гонке моторов. Cadillac подготовил для своего топового Eldorado полностью новый двигатель, Cadillac 365 ( 101,60 х 92,08 мм; 5972 см3; 10,0; 305 л.с./4600 и 542 Нм/3200) с двумя четырехкамерным Carter WCFB 2371S, но и в этот раз более мощным оказался Packard Carribean с очередным новым двигателем, теперь 374-дюймовым ( 104,78 х 88,90 мм; 6132 см3; 10,0; 310 л.с./4000 и 549 Нм/2800) с двумя четырехкамерным карбюраторами. Lincoln окончательно выбыл, посчитав достаточным мощность нового 368-дюймового блока ( 101,60 х 92,87 мм; 6023 см3; 9,1; 275 л.с./4600 и 543 Нм/3200) с двумя четырехкамерным карбюраторами. Мощности моторов Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird сравнялись, достигнув отметки в 225 сил.

Но, если для Corvette обошлись сравнительно небольшими доработками, оснастив прошлогодний 265 TurboFire V8 повышенной до 9,25 степенью сжатия и двумя четырехкамерными карбюраторами в версии Eight Jet ( 225 л.с./5200 и 366 Нм/3600), то для Thunderbird был подготовлен полностью новый двигатель 312 Thunderbird Special c карбюраторами Double Twin Jet ( 96,52 х 87,38 м; 5115 см3; 9,0; 225 л.с./4600 и 439 Нм/2600). Хоть и медленно, но постепенно относительно малолитражные двигатели небольших "европейских" спорткаров начали подбираться к показателям более объемных представителей "больших" американских роскошных автомобилей. Впрочем, определение небольших, для Corvette и Thunderbird, скорее подходило именно в качестве сравнения с полноразмерными соперниками. Небольшой Corvette имел в длину 4268 мм при ширине 1791 мм и 2591 мм базе, а Ford Thunderbird был еще крупнее: 4704 х 1811 мм при аналогичной базе.

В такой ситуации достигнутый успех имиджевого С-300, подхлестнувшего продажи, решено было закрепить и развивать дальше, выпустив в новом году его обновленную, более мощную, динамичную и роскошную версию. Оставался еще вопрос со внешностью, но шеф-дизайнер отделения, Вирджил Экснер пообещал решить этот вопрос, подготовив более кардинальную линию дизайна, над которой уже были начаты работы. А, пока, "трехсотому" приходилось донашивать прежний, перелицованный по-новому, кузов прошлогодней модели в ожидании очередного двухлетнего обновления кузовных штампов. Стремясь сохранить лидерство в мощности, для новой модели, получившей обозначение 300В ( прошлогодний С-300 задним числом переименовали в 300А, заложив начало десятилетней истории литерных "трехсотых") был подготовлен новый двигатель, 354 FirePower Hemi, так как рисковать с пятилетним, почти вдвое форсированным против исходного, блоком прежнего, выставляя его на соревнование с более объемными и совершенно новыми дви

двигателями соперников было признано совершенно неприемлемым. Диаметр цилиндра подняли до 100,14 мм ( чтобы увеличить площадь поршня, а, следовательно, и размеры клапанов, что должно было повысить коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью), оставив рабочий ход поршня прежним ( повышалась короткоходность цилиндра, геометрическая степень сжатия и экономились средства разработчиков за счет использования прежних шатунов), 92,08 мм, что обеспечило рост рабочего объема до 5802 см3. Отдача нового двигателя составила 340 л.с./5200 и 522 Нм/3200-3600 при использовании степени сжатия 9,0 и двух четырехкамерных карбюраторов Carter WCFB, а для тех, кто любит погорячее, и, как подстраховка от возможных усилий конкурентов, 13 июля 1956 года была представлена также его более форсированная версия, использующая повышенную до 10,0 степень сжатия и более производительные карбюраторы ( 355 л.с./5200 и 549 Нм/3200. Этот двигатель, только дефорсированный до 280 сил, получил и Imperial.

Внешность автомобиля облагородили хромовым декором, наложенным по-новому, он получил другие задние крылья, фонари и немного измененную форму килей. Фирменный круглый "национальный" красно-бело-синий шильдик получил к цифре "300" еще и буковку "В" и немного увеличился в размерах и уже в стандарте дублировался на колесных колпаках. 8,00 х 15,0-дюймовые покрышки Goodyear Super Cushion получили голубые сайдволлы, а кроме стандартных 15,0 х 5,5-дюймовых стальных дисков "L" можно было заказать 15,0 х 6,0-дюймовые "К". Электросистему перевели с 6- на 12-вольтовое питание, а кузов можно было окрашивать в любой из трех возможных цветов: Cloud White, Regimental Red или Raven Black. Хотя настройки подвески практически не изменились, но машина получила немного увеличенный кузов ( 5558/ 2009 ( 4274 при открытых передних дверях)/ 1500(1485 под нагрузкой)/ 3201/ 1549/1516/ 162(147) мм) и более тяжелый двигатель, что не добавило плавности хода, но

потребовало более мощных тормозов с увеличенной на четверть площадью колодок и сервоусилителем. Масса автомобиля в единственном кузове 2 Door Hardtop Coupe возросла до 1871/ 1978/ 2060 кг. Чтобы получить омологацию в NASCAR 13 июля 1956 года была представлена версия с форсированным до 355 л.с./5200 двигателем, который для своей работы требовал применения только ему подходящих свечей, также запущенная в свободную продажу. Кроме стандартного 2-скоростного автомата PowerFlite, автомобиль мог оборудоваться болеe современным 3-скоростным автоматом TorqueFlite ( I - 2.45, II - 1.45, III - 1.00, задний ход - 2.20) или 3-ступенчатой механической коробкой ( I - 2.50, II - 1.68, III - 1.00, задний ход - 3.00), для которых кроме главной передачи, с отношением 3,36, предлагался выбор из еще 12 ( 3,08, 3,54, 3,73, 3,91, 4,10, 4,30, 4,56, 4,89, 5,38, 5,83 и 6,17), причем последние четыре из них были сугубо гоночным заказом и на гражданских 300В не использовались.

Из произведенных 1150 автомобилей по отпускной цене в стандартном исполнении в 4242 доллара, 48 автомобилей отправились прямиком в гоночные команды NASCAR и ААА, где одержали 26 побед, подарив Chrysler-у вторую подряд ( и во всей гоночной карьере марки) итоговую победу в этой серии. Дорожные тесты, проводимые рядом автоизданий, в зависимости от двигателя, настроек коробки и квалификации испытателей обеспечивали разгон до 60 миль/час за 8,2-9,0 секунды, до 100 миль/час - за 18-20 секунд, а 402-метровый квотер проходился за 17,0-18,0 секунды при максимальной скорости 130-140 миль/час ( 209 - 225 км/час). На традиционных состязаниях в рамках Daytona Speed Week, Тим Флок из команды Mercury Outboard Company смог развить максимальную скорость в двух направлениях 224,251 км/час, а в одностороннем заезде - 229,944 км/час, побив прошлогодний результат С-300, но финишная скорость в 402-метровом заезде достигла только 131,552 км/час ( 15,6 секунды).

Эпоха аэростиля, начавшаяся в 1952-53 году, вступила в свою наивысшую стадию, обязательным атрибутом любого автомобиля, выпускавшегося уважающей себя и клиентов компанией, стало море хрома, покрывавшего все более увеличивающийся в размерах кузов, обилие всевозможных мелких ( и не очень) финтифлюшек, роскошные кили на задних крыльях, достигающие почти полуметрового размаха и .... супермощный двигатель, превосходящий своим потенциалом возможности большинства водителей этого космического аппарата. Компании даже не очень и обращали внимание на деятельность соперников, они соревновались сами с собой, стремясь так обновить прошлогодние или нынешние модели, чтобы они выглядели как совершенно новые и, еще более мощными. Cadillac Eldorado получил очередное обновление двигателя Cadillac 365. Теперь он развивал 325 л.с./4800 и 543 Нм/3300, а карбюраторы заменили на Carter WCFB 2584S. Двигатель Packard Carribean стал мощнее только на 10 л.с., но, по примеру "младшего" Clipper,

его решили оснастить механическим компрессором VS-57S от компании McCulloch, с которым мощность должна была подняться до 380 л.с./4000 и 673 Нм/2600. Компактные спорткары, также, ощутимо обновились, став еще больше и мощнее. Chevrolet Corvette получил новый 283-дюймовый двигатель ( 98,43 х 76,20 мм; 4638 см3), который в самом мощном исполнении оснастили механическим впрыском Ram Jet Fuel Injection, и при степени сжатия 10,5 мог развивать 283 л.с./ 6200 и 393 Нм/4400 ( более его простая впрысковая версия имела 250 л.с./ 5000 и 414 Нм/3800), то есть достиг знаковой удельной мощности в 1 л.с./ дюйм3, о чем с гордостью объявили его создатели, развернув обширную рекламу, как о наивысшем и приоритетном достижении. Вопрос о первенстве Corvette был несколько странным, этот показатель был достигнут тем-же FirePower еще пять лет назад, позапрошлогодний С-300 имел такой двигатель, с отдачей 335 сил, а прошлогодний 300В мог получить в качестве опционного его новую 355-сильную версию.

Ford Thunderbird обновил свой 312 Thunderbird V8 Special, который в карбюраторном варианте стал развивать уже 270 л.с./4800 и 456 Нм/3600 при степени сжатия 10,0, а его вариант, оснащенный компрессором поднял показатели до 300 л.с./4800 и 595 Нм/2600. В подобной ситуации, когда основные соперники начали прибегать к использованию компрессорного доппинга и впрысковых моторов, чтобы создать конкуренцию "трехсотому" на рынке и на гоночных трассах, даже мощности прошлогоднего 355-сильного двигателя могло оказаться недостаточно. Поэтому была представлена очередная модификация FirePower, теперь, 392-дюймовая ( 101,60 х 99,06 мм; 6425 см3). При степени сжатия 9,25 этот мотор выдавал 325 л.с./4400 и 583 Нм/3600 и в таком варианте ставился на престижные Imperial и New Yorker. Однако, для 300С, этого было определенно недостаточно и двигатель подвергся форсированию. При оставшейся прежней степени сжатия его удалось разогнать до 375 л.с./5200 и 569 Нм/4000.

Как и прошлогодняя модель, кроме базового двигателя была представлена и его опционная версия, использующая повышенную до 10,0 степень сжатия, развивающая 390 л.с./5400 и 583 Нм/4000. Как и было ранее обещано Экснером, модель 1957 года получила полностью новый кузов, разработка которого была начата еще в октябре 1955 года. Его первоначальный вариант имел более агрессивный дизайн с обильным хромирование всего, что можно было хромировать, разделенная ранее надвое решетка радиатора стала цельной, с более мелкой и тонкой сеткой, бампера стали интегрироваться в кузов, кили на задних крыльях, который перечеркивал массивный молдинг с эмблемой-медальоном, стали явно выраженными. Машина наконец получила переднюю независимую торсионную подвеску, позволившую снизить высоту корпуса над дорогой и повысившую устойчивость при маневрах и разгоне/торможении. В таком виде прототип нового поколения был представлен 8 ноября 1955 года.

Но, автомода не стояла на месте и для того, чтобы получить право на выпуск в 1957 году, дизайн надо было еще доработать, подсмотрев за конкурентами и исправив "немодные" элементы на более современные. Как раз к этому времени автопроизводители добились разрешения на использование четырехфарной спаренной передней оптики, что позволило зрительно разгрузить и реально понизить линию облицовки радиатора и передней панели капота ( к тому-же, это сулило небольшой выигрыш в аэродинамике фронтальной части, рассекающей набегающий воздушный поток и позволило развести фары ближнего и дальнего света по отдельным корпусам) и давало новый простор для дизайнерского оформления. Таким образом, новый "трехсотый" получил вместо больших одиночных фар новую горизонтально спаренную оптику практически в тех-же габаритах, и горизонтальные-же подфарники, ставшие немного тоньше и поджавшиеся к ней снизу. Размеры килей еще подросли, ручки дверей "утопили" в корпус, хромирование стало

более изящным, что добавило увеличившемуся корпусу ( ( 5568/ 2002 ( 4270 при открытых передних дверях)/ 1389(1374 под нагрузкой)/ 3201/ 1554/1524/ 162(147) мм) стремительности и "легкости". Кроме того, с оглядкой на конкурентов, активно использующих как открытые, так и закрытые версии своих моделей, 300C, кроме традиционного 6-местного кузова Two Door Hardtop Coupe ( 1921/ 2000/ 2079 кг) получил аналогичную его открытую версию Convertible ( 1991/ 2070/ 2151 кг). Однако, говорят, что до декабря 1956 года, стремясь опередить соперников с новой моделью, несколько сотен 300С в старом дизайне успело покинуть стены завода. Первые из автомобилей с обновленным дизайном были традиционно отправлены на пляжи Дайтоны, где они оказались... медленнее, чем менее мощные 300В ( 215,780 км/час против 225,100 км/час) из-за возросших размеров и массы. Однако, возросший момент поднял разгонную динамику, а богатый выбор передаточных чисел позволял найти индивидуальный компромисс.

Устаревший 2-скоростной PowerFlite больше не устанавливали, стандартной стала 3-скоростная автоматическая коробка TorqueFlite с главной передачей 3,36 ( также были доступны "гражданские" 2,92, 3,18, 3,54, 3,73, 3,91, 4,10, 4,30, 4,56, 4,89 и "гоночные" 5,38, 5,83 и 6,13), а 3-скоростная "механика" шла как стандарт для 390-сильного двигателя и опционная для 375-сильного. Цветовая гамма для корпуса расширилась до 5 вариантов: Cloud White, Gaughin Red, Jet Black, Parade Green Metallic и Cooper Brown Metallic. Отпускная цена на 375-сильный Hardtop Coupe составила 4921 доллар ( выпущено 1918 автомобилей, включая 390-сильные), а на аналогичный Convertible - 5359 долларов ( 484 штуки). Стандартный 375-сильный ( с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter WCFB 2334S) Hardtop Coupe, оснащенный TorqueFlite ( 3,36) разгонялся до 60 миль/час за 7,7 секунды, проходя квотер за 17,0 секунды ( 135,156 км/час) и имел максималку в 241,3 км/час.

Показатели форсированной 390-сильной версии, которая предлагалась теперь не только для гоночных команд и распределялась еще до схода с конвейера, как предыдущие С-300 и 300В, определенно, были немного получше, но, уже не афишировались. Это было связано с тем, что гоночную карьеру 300С, как и многих других мощных, заряженных на соревнования автомобилей ( из-за этого Chrysler-у пришлось уйти из NASCAR после двух чемпионских сезонов подряд) изрядно подпортило подписание (6 июня 1957 года) договора между автопроизводителями и ассоциацией потребителей, в котором первые обязывались свернуть свои фирменные гоночные программы и официально уйти из профессионального автоспорта, а также перестать рекламировать мощностные и динамические качества новых моделей. Повод был избран благой - забота о безопасности участников дорожного движения, снижение стоимости "обычных" автомобилей ( на которые традиционно перекладывалась часть затрат при разработке сверхмощных "монстров") и