Казалось бы – как могут конкурировать Porsche и Ferrari? Что может быть общего у производителя массовых и относительно недорогих спорткаров с фирмой, специализирующейся на выпуске мелкосерийных суперавтомобилей? Значительная часть времени существования этих компаний-ровесников не омрачалась прямой конкуренцией. Но всё-таки были в истории периоды, когда немцы и итальянцы скрещивали свои шпаги. Только не на дорогах, а в гоночных заездах. Например, до конца шестидесятых автомобили Ferrari были безоговорочными лидерами соревнований в Ле-Мане. Но в гонках 1970–1971 годов Porsche 917, выставленные против Ferrari 512, буквально вышвырнули итальянцев с пьедестала, и еще более двадцати лет (с редкими перерывами) болиды Porsche оставались на этом почетном троне. Однако лемановские гонки 70-х – далеко не первый пример соперничества двух гигантов автомобилестроения, и ярким подтверждением этого служит Porsche 909 Bergspyder.
Не одним Ле-Маном славится Европа. Одним из самых ожидаемых гоночных событий 1968 года был European HillClimb Championship – чемпионат по подъему на холм. А за год до него Ferrari анонсировала и даже протестировала новый прототип, предназначенный специально для гонок HillClimb. Оснащенный двигателем flat-12 от болидов Formula-1 автомобиль мог стать очень серьезным соперником для немцев, которые первоначально использовали в этих заездах машины, разработанные для других дисциплин. Правда, к тому моменту уже был 910/8, первый автомобиль Porsche, созданный именно как болид группы 7 для HillClimb. Но Фердинанд Пих решил, что для успешного противостояния новому Ferrari немецкий конкурент должен быть более совершенным. И началась разработка модели 909. Над названием думали недолго – «Berg» в переводе с немецкого означает «гора». «Горный спайдер».
Как и в случае с подготовкой автомобилей для соревнований Can-Am, инженеры Porsche воспользовались малым количеством технических ограничений для группы 7. По правилам болиды должны были иметь два места и двигатель объемом не более двух литров, но ничего не говорилось про их минимальный вес. 910/8 уже мог считаться ультралегким – его масса составляла всего 420 килограммов. Но Пих поставил четкую цель: 909 должен быть еще легче. Этой цели были подчинены все этапы разработки, ведь никто не мог сравниться с Porsche в умении работать с легкими металлами, сплавами и стеклопластиком. Шасси автомобиля было сделано из алюминия, а подвеска получила титановые элементы. Особого внимания заслуживают тормоза: их диски сделаны из бериллия, покрытого хромом для предотвращения распыления ядовитого металла. Каждый такой тормоз стоит около тысячи долларов, зато он вчетверо легче обычного. Топливный бак 909 был рассчитан всего на 16 литров, от топливного насоса вообще избавились.
Приводил машину в движение оппозитный восьмицилиндровый двигатель типа 771 объемом 1,981 литра. Этот мотор, разработанный на основе формульного Type 753, после замены карбюратора впрыском топлива выдавал 275 л. с. при 9200 оборотах, а на его сборку тратилось 220 часов. Он был сильно сдвинут вперед, к центру машины, а пятиступенчатая коробка передач располагалась между ним и дифференциалом. Это позволило сконцентрировать основную массу в пределах колесной базы, но пилот теперь вынужден был сидеть практически между передними колесами, вытянув ноги далеко за них, а стабилизатор поперечной устойчивости оказался перед приборной панелью. Слева от двигателя расположились топливный и масляный баки, справа – аккумулятор. Вся проводка стала серебряной: медь посчитали слишком тяжелой. Кузов автомобиля был создан с учетом специфических особенностей HillClimb-гонок, а материалом для него стало тонкое до прозрачности стекловолокно. Благодаря всем этим ухищрениям вес машины снизился на 100 фунтов и составил 375 килограммов, чего и добивались создатели.
Два автомобиля были готовы к третьему раунду чемпионата 1968 года. Для восхождения на Гайсберг пилот Рольф Штоммелен взял долгожданную новинку, а его напарник Герхард Миттер предпочел проверенный 910/8. И он пришел первым, а вот Штоммелену удалось занять лишь третье место. На гору Мон Венту водитель 909-го забрался вторым. Его напарник снова лидировал. Таким же оказался и общий результат чемпионата: Штоммелен занял второе место, а Миттер – первое. Проигрыш 909-го предшественнику в Porsche сочли провалом, и больше Bergspyder в гонках не использовали. В 1969 году в отсутствие Porsche новый автомобиль Ferrari 212Е одержал убедительную победу, показав, что опасения Фердинанда не были необоснованными. Позже опыт, приобретенный при постройке 909, был использован в других болидах вроде 908/3, а сами Bergspyder сейчас находятся в музее фирмы Porsche. Но могли ли они составить конкуренцию «двести двенадцатым»? Вряд ли когда-нибудь это выяснится.
|