Электровеник с избыточной мощностью, типично тесловским качеством сборки (т.е. через одно место) и, вместо нормального салона, огромным планшетом, на котором можно смотреть СЕРИАЛЬЧИКИ!!!. Сам пепелац пусть себе существует - меня больше пугает не это, а то, что подобные штуки теперь считаются модными и (почему-то) экологичными.
Миша Дорофеев
Да, про них самых :) Я так понимаю, это что-то типа Cinque, только для Huayra. Тоже по 5 штук выпущено и тоже гражданская версия гоночной R. Или я ошибаюсь?
KotiK69AMG
Решил по-тихоньку возвращать активность на данном ресурсе и начну, возможно, с глупых вопросов :) Расскажите мне, пожалуйста, тайну дистрибьюции столь редких гиперкаров. Я знаю, что всего было объявлено 20 Roadster BC. Получается, это 21-й? Или данный спецзаказ для китайского коллекционера = 1 из 20?
KotiK69AMG
По правде говоря, если заявленные 770 Нм на самом деле доступны вплоть до заявленных 8200 об/мин., то те-же самые свои паспортные 900 л.с. мотор мог бы выдать не при 8750, а уже при тех-же 8200 об/мин. Так что, кто-то где-то "чуть-чуть" слукавил. :) Скорее всего, плато максимального крутящего момента чуток не дотягивает до заявленных 8200 оборотов в минуту, и момент начинает снижаться уже по достижению 7900-8000 оборотов в минуту ( 866-877 л.с.). Чтобы к 8200 оборотам в минуту снизиться до 765 Нм ( 893 л.с.), и по достижению 8750 оборотов в минуту снизиться уже до 722 Нм.
richick05
Как бы то ни было, но по сравнению с 850-сильным Huayra R, мощность двигателя R Evo-версии была увеличена до 900 лошадиных сил при 8750 оборотах в минуту ( причём заявленное значение " красной черты" было отодвинуто до 9200 оборотов в минуту), тогда как величина развиваемого " честным" 6-литровым V12-мотором максимального крутящего момента, который также получилось немного увеличить, составила уже 770 Нм, развиваемых в рабочем диапазоне 5800-8200 оборотов в минуту.
richick05
Даже тот факт, что безнаддувный мотор изначально обладает пониженным потенциалом величины максимального крутящего момента ( на тех-же "дорожных" Huayra c 6-литровым турбомотором его величина, даже в урезанном ради сохранения ресурса КПП вариантах достигает и превышает знаковые 1000 Нм), и для обеспечения необходимой мощности требует использовать более высокие рабочие обороты, было представлено, как специальное решение, как раз и призванное подчеркнуть всю экстремально-трековую направленность Huayra R и её R Evo-варианта. :)
richick05
Более того, компания заявила, что оснащение топовой трековой версии безнаддувным мотором, это её принципиальная позиция, позволяющая не только иметь достойный повод гордиться своими проектно-конструкторскими возможностями, но и позволить её клиентам ещё плотнее и ближе приобщиться к миру настоящих гоночных автомобилей. Ну, и в случае чего, иметь возможность омологизировать ( и, снизить финансовые и конструкторские издержки на разработку) тот-самый " настоящий гоночный автомобиль" на основе достаточно серийной его клиентской версии, вроде Huayra R/ R Evo.
richick05
А раз пошла такая гульня, то в пику некоторым ( видимо, очень известным и популярным в своих узких кругах) состоятельных хейтеров, по-видимому не дающих покоя уже не менее состоятельным и авторитетных в аналогичных кругах фанатам бренда, не сошедшихся в вопросе, исчерпала-ли себя безнаддувная схема, или пора уже полностью переходить на турбонаддув, компания с гордостью объявила, что фигушки. :) Есть ещё ягоды в ягодицах, то есть, порох в пороховницах. И, также как и предшествующая Huayra R-версия, её "эволюционный" наследник вполне обошёлся очередной безнаддувной версией стандартного 6-литрового V12 AMG, получившего условное обозначение " V12R-Evo" ( видимо, отсюда можно предположить, что двигатель Huayra R имел обозначение "V12R").
richick05
Кроме того, на крыше появились дополнительные, увеличивающие обзор стеклянные панели ( всё-же, думаю, что речь не о довольно хрупком и тяжелом стекле, а о более прочном, лёгком, выносливом, и выдержанном в фирменном " углепластиковом тренде" поликарбонате), а передние стойки крыши визуально прибавили в толщине. Как и полагается, не обошлось без дежурных изменений настройке подвески, включая новые амортизаторы с прогрессивно регулируемой электроникой жёсткостью. Более того, компания объявила, что автомобиль оснащен новыми карбон-керамическими тормозами, разработанными специально для Evo, разработанными совместно с Brembo и Pirelli.
richick05
Пока суть да дело, с появления Pagani Huayra R прошло уже три года, и Горацио Пагани ожидаемо представил свежего наследника, Pagani Huayra R Evo. Как сообщается, в конструкции эволюционно доработанного нового Pagani Huarya R Evo использована более длинная хвостовая часть с вынесенным ещё дальше от задней оси антикрылом, что позволило ещё больше увеличить его аэродинамическую продуктивность ( у Huayra R речь шла о 1000 кгс прижимающей силы), а характерный верхний воздухозаборник получил своё продолжение в виде доходящего до самой кормы большого центрального киля.
richick05
Действительно, двигатели серии Rover K позволили почти всей британской мелко- и среднесерийной легковой автопромышленности сохранить хоть какую-то видимость национальной, и протянуть до лучших времён. Пока их не стали скупать оптом и в розницу более успешные и богатые.
richick05
Ты про эту книгу? Читал ( насколько это позволял мой английский). Интересно. Однако, до твоего комментария пребывал в уверенности, что японо-британские 200- и 400-я модели носили общее обозначение XW, и модельные SR и ST, соответственно. Аналогично, ушедшая буквально пятью годами ранее, Metro-серия обозначалась, как XF, а сменившая её 100-я серия, как XP. 800-я серия, разрабатываемая с использованием заимствований и доработок от 200/400, и призванная стать их более престижной альтернативой, именовалась, как XS. Ну, а 600-я серия, для ещё большего дистанцирования, как от "старой" истории бренда, так и от его японских связей, получила индекс PH.
richick05
Хотя, в так сказать, анонсе этого мероприятия, обещалось полноценное сотрудничество, участие и экспозиция новых и клиентских суперкаров. И, чуть ли не единственной, если можно так сказать, отсылкой к участию в фестивале 2023 года, оказалась прошлогодняя ( с фестиваля 2022 года) фотография с заводским Regera-шасси 138. :) Может я что пропустил по невнимательности? У кого есть информация?
richick05
Так как я практически лишился возможности в должной мере ориентироваться в современных новостях, касающихся истории уже выпущенных, и новых автомобилей Koenigsegg ( а, главное, из-за проблемы с компьютером продолжать и редактировать свой обзор, на основе этих-самых новых событий), то, волей случая зайдя на страницу, посвященную очередному летнему Goodwood Festival of Speed 2023 ( 13-16 июля), и логически продолжающего его осеннего Goodwood Revival Meeting 2023 ( 8-10 сентября), с удивлением обнаружил, что чуть ли не впервые за последнее десятилетие, шведская компания, вообще, никак там не отметилась.
richick05
R8 ни разу не таинственный - это просто внутреннее обозначение Rover 200/400 второго поколения на общей с Honda Concerto платформе. Кстати, британец имел собственные моторы K-Series и большее разнообразие типов кузова - кроме седана и пятидверки был еще трехдверный хетчбэк и купе - последний имел кучу "своих" кузовных панелей и даже удостоился собственного внутреннего обозначения Tomcat.
Миша Дорофеев
Пока что, особняком стоят Speedtail ( 23-я серия) и Elva ( 26-я). Ну, и Solus, прингадлежность которого пока неизвестна. Однако, похоже, что наследником "младшей" 11-ой линейки станет Artura ( 16-я серия), а в среднем классе, наследником 13-ой линейки будет GT ( 22-я серия). Ну, а про наследника 14-ой линейки, завершающим представителем которой сравнительно недавно стала модель 750S, пока что говорить рано. Дадим ей ещё года два-три на развитие. :)
richick05
Что интересно, первые три ( 11-, 13- и 14-я) модельные линейки McLaren-ов претерпели строго по три последовательных рестайлинга. Про 11-ю я написал чуть выше. 13-я, от 2015 570S/ 2016 570S Spider перешла к 2016 540С, а затем, и к 2018 600LT/ 2019 600LT Spider. Наконец, 14-я, от 2017 720S/ 2019 720S Spider перешла к 2021 765LT/ 2021 765LT Spider, а затем и нынешнему 2023 750S/ 2023 750S Spider. В то же время, каждый их трековый суперкар относился к своей-собственной линейке: P1, это 12-я, Senna, это 15-я, а Sabre, вообще, ВС3.
richick05
Возможно я неправ, однако согласно фирменной системе обозначений, 625C и 650S, это представители одной и той-же ( 11-ой) модельной линейки, берущей своё начало ещё с первой в современной истории McLaren-а, модели 4-12C. Более того, формально в неё входят даже 675LT/LT Spider, и такие мощные " заказные" версии от MSO, как 688-сильные MSO R/R Spider и 688 High Speed. Однако, так как столь радикальное объединение столь разных маклареновских моделей многим из посетителей будет сочтено излишне странным и нелогичным, предлагаю разделить их на три более компактные линейки.
richick05
Где-то читал, что у американского автодизайна есть одна ( вместе с другими) важная и очень вредная ( в перспективе) особенность. Использовать ( и, усугублять) отлично выстрелившие ( и, принесшие хорошую прибыль) дизайнерские "фишки" до тех пор, пока, вместо денег, автодилерам не начинают давать по шее. :) Либо, пока эту "фишку" не перебьёт новая. После чего, цикл начинается снова. Всех примеров я не запомнил, но, аэростиль, хардтоп-крыши, монструорзные габариты ( причём, реальное внутреннее пространство увеличивалось буквально чуть-чуть), богатый внешний и внутренний декор, виниловые крыши и "оперные" окошки. В данном случае, американцы надолго заигрались в биодизайн.
richick05
То есть, горожанину нужен небольшой, лёгкий и компактный ( что подразумевает массовость, приятную глазу небольшую стоимость и широкую доступность) автомобильчик на 2 человека плюс багаж. С небольшим, достаточным для суточной подзарядки) суточным пробегом и динамикой, обусловленной ( и, достаточной) требованиями городского дорожного движения. То есть, большой, мощный или быстрый автомобиль ( вроде данного i7 M70 xDrive) не нужен, в-принципе. Кроме статусной фаллометрии конечно. Но, здесь проблема уже не в технике, а в умышленно деформируемой современными СМИ психологии. И психологии потребителя, в частности.
richick05
На странице Cardi Curara разве что ленивый не прошелся насчет внешности, которой автомобиль наделили мелкогаражные самодельщики, работающие на голом энтуазизме, и вынужденные работать лишь с тем, что они стащили с авторазборки, и что у них есть под рукой. :) Через шесть лет гораздо более профессиональные, получающие за свой профессионализм гораздо более серьёзные деньги, и имеющие практически неограниченный доступ, как к почти вековой базе данных фирменного и корпоративного автодизайна, так и к выбору платформы и комплектующих для своего "шедевра", дизайнеры и инженеры Buick, показали, что в этом деле нет принципиальной разницы, GM за тобой стоит, или ты энтузиаст-самодельщик, разрабатывающий свой суперавтомобиль за свои кровные, по выходным. Если на дачу за картошкой не поехал. :)
richick05
Нет здесь никакой роскоши. Разве что, серебристо-коричневый автомобиль на 2 и 3 скетчах, из-за присутствия лёгких граней, получился слегка поживей и посерьёзнее. Но, судя по фотографии, "живой" автомобиль собирали, ориентируясь на первый скетч. Где он выглядит ничуть не примечательнее, чем столь же отдутловато-аморфные концепты, появившиеся ещё в 90-х. И, которые продолжали появляться на протяжении ещё десятка последующих за ним лет, уже в нынешнем, XXI веке.
richick05
Которые с большей пользой и эффективностью продавались бы, как, например, Chevrolet, Pontiac, либо, хотя-бы Oldsmobile. А здесь, если убрать шильдики, скорее, про тот-же Opel уже можно говорить. Например, Opel GT, сильно объевшийся гамбургеров. :) Благо, последний, с точки зрения новых моделей, и с учётом падения имиджа "настоящих" американских брендов, даже начал понемногу подниматься в табели о рангах. Так что, наверно неспроста, вышеупомянутые Pontiac и Oldsmobile оказались прикрыты, а Buick едва спасся, лишь почти полностью уйдя под Китай. Фактически, сохранив от себя лишь само наименование бренда, и превратившись в этакого китайского Opel-переростка.
richick05
Считаю, что большую долю " вневременности" дизайну этого концепта придаёт то, что за прошедшие 20 лет в автодизайне так и не наметилась какая-нибудь новая жизнеспособная тенденция. :( Как начали, ещё под конец 80-х, играться в аморфный биодизайн, так до сих пор и пытаются на нём выезжать. Печально, что Buick, который долгое время считался, не много, ни мало, а " вторым после Cadillac", даже в виде концепта не смог изобразить Premium, или Luxury, и вынужден был скатиться до обычных, мало чем примечательных автомобилей.
richick05
Вот это да! Концепту ровно 20 лет, а дизайн кажется чуть ли не вневременнЫм. Вот что значит - стареть благородно. Курс взят на глобализацию, коль над дизайном экстерьера этого "тёмно-матово-бронзового" элегантного кабриолета работал кореец. Buick Velite могли бы производить массово, тем более что платформа от Opel Insignia прямо напрашивается... Намного позже - в 2016-м году - в Китае был показан очередной Buick Velite (не пропадать же красивому названию), представляющий собой... нечто невразумительное, назовём его "кроссовер". Насчёт Velite 2004, конечно, жаль. Есть повод проклинать бездушных топ-менеджеров GM.
Vitus
Как и можно было предположить с учётом моих предыдущих комментариев, для уже не новых своих моделей, выпущенных до 2023 года, McLaren предпочли переиначить уже существующую VIN-кодировку, втиснув в неё элемент новой, основанной на количестве цилиндров двигателя. Соответственно, новый индекс теперь обозначается, как SBM23G8R. Думаю, несмотря на странное желание маклареновцев, в нашем рейтинге лучше использовать не его, а то обозначение, которое зафиксировано непосредственно в VIN-e.
richick05
Насчёт выпущенных ( по крайней мере) до 2023 года маклареновских моделей, вроде, разобрался. Их модельное обозначение в VIN-коде так и осталось прежнего образца ( то есть, " SBM14FCA/FCB". Впрочем, было бы странно, если бы на множестве уже давно выпущенных, а то и уже разбитых автомобилях, компания решилась полностью перебивать все VIN-таблички на новые), хотя, задним числом им, также, присвоили новый, обыгрывающий количество цилиндров - SBM14S8RE.
richick05
С самого начала и до конца, с 2017 до 2019 годов, модельным индексом этого автомобиля был SBM14DCA/DCB, однако, согласно нынешним реалиям, задним числом его переназначили, как SBM14C8RE ( насколько я понял, первой такой индекс получила версия 720S Coupe LM 2019 модельного года).
richick05
765LT Coupe и 765LT Spider, тоже, перелопатили. Правда, первоначальный индекс я так и не застал. Зато теперь, это SBM14C8R и SBM14S8R. Что у них такого в 2020 году произошло, что такие изменения? P.S. таки нашёл первоначальный индекс: SBM14SCA.
richick05
Более того, задним числом его изменили даже для первоначальной версии 2021 года ( а, для McLaren GT, для версии 2020 года. Но, там "восьмёрку" хотя-бы в прежний индекс впихнули, а не переназначили полностью новый). Более ранние модели ещё не смотрел. Кстати, открытая версия Artura Spider теперь индексируется, как AS61000R. Надо будет "живые" VIN-ы посмотреть, что там творится?
richick05
Что-то странное происходит в присвоении маклареновских модельных индексов. Вместо достаточно стройной системы, основанной на модельных рядах, товарищи из Уоккинга решили внедрить новую ( примерно год назад, когда я заглядывал туда последний раз, всё ещё было в порядке), основанную на такой, куда менее показательной характеристике, как количество цилиндров двигателя. И, новый модельный индекс Artura Coupe теперь представлен, как AC6100R.
richick05
Почему-то старый модельный индекс ( комментарий 34) оказался удалён. И, согласно новой информации, обновлённый модельный индекс теперь SBM22G8R ( надо ли это понимать, что потенциальной открытой версии достанется соответствующий индекс SBM22H8R?)
richick05
Найденный мною модельный индекс данной версии почему-то представлен, как SBM14C8R. Хотя, на предпоследней позиции должна-бы находиться литера, а не цифра.
richick05
Скажите, а это точно, люкс? Больше на какое-то пляжное багги для мажоров 2070 года похоже. Ну, или на трактор. С неоновой подсветкой от Ашота из гаражного кооператива. Полвека назад такие жестяные машинки продавались в газетных киосках, как гоночные. Но, даже тогда они выглядели устаревшими и неубедительными. А вообще, пожалуй стоит ввести при приёме на работу, обязательный тест на употребление наркотических и прочих, " расширяющих сознание" веществ. Плохо, когда наркоманы переносят свои видения в реальный мир, и говорят, что это и будет наше с вами будущее.
richick05
Интересно, штраф за распитие спиртных напитков в движущемся автомобиле распространяется только на пьяного водителя, или на пассажиров, тоже? Как по мне, разработчики данного ( последнего) поколения Thunderbird-а сделали всё, от них зависящее, чтобы с гарантией навсегда похоронить всю эту франшизу. А киношники, похоже, решили сделать ещё и контрольный выстрел. Даже не знаю, что за чудо-агрегат теперь придётся придумать Ford-у, чтобы у его клиентов вспоминалось о настоящих полноценных Thunderbird-ах, а не о этой пародии на некогда люксовый флагман.
richick05
Глядя на этот концепт, будущее видится безрадостным, каким его обычно описывают писатели-фантасты, работающие в жанре кибер-панк. Но проблема, скорее всего, именно во мне: перешагнув сороковник, на такие ультра-футуристичные формы кузова смотрю как-то уж отстранённо, без какого-либо воодушевления. Всё больше начинаю ценить дизайн автомобилей нулевых, а то и девяностых годов.
Vitus
Надо было Форду подсмотреть у Morgan... и чтобы сзади поставили одно колесо))) И тогда автомобиль получился бы воистину пятиколёсным (не считая запаски), чего ещё никто и никогда не делал, всё равно же машина киношная, оторванная от реальности. Нравится нежный розовый цвет кузова а-ля Bubble gum. Ну прям Барби-кар. :) Помнится, телеведущий Джеймс Мэй ездил на нём по улицам британского города. При длине 9 м FAB1 оказался ожидаемо неудобен. Хорошо хоть машина летать умеет, по крайней мере в фильме "Thunderbirds" (2004).
Vitus
Huayra R, при всех своих "гоночных" ТТХ, конечно, откровенно клиентский ( хотя и трековый) штучный автомобиль, лишь льстящий своему владельцу качественной стилизацией под настоящий гоночный агрегат. Однако, примерно месяц назад попалась заметка, что по примеру своего Zonda GR ( парочка автомобилей гонялась с 2003 по 2008 года), Pagani собирается вновь попытать счастья во "взрослом" автоспорте. На этот раз, создав несколько (ещё одну парочку?) гоночных автомобилей на основе нынешней Huayra-серии. Где именно предполагается их задействовать, озвучено не было ( или, я уже забыл), но учитывая основную территориальную и целевую аудиторию клиентов, скорей всего речь может идти о отдельных заездах в ALMS-, или WEC-сериях.
richick05
Конечно, к дизайну есть вопросы, но, больше всего недовольных возмущает даже не он, а то, что это именно российский проект. Будь этот автомобиль продуктом от Pininfarina, Italdesign, Bertone, или, прости господи, Zagato, скорее всего комментарии были бы про оригинальный подход и отсылки к классике. :)
richick05
Как в своём комментарии написал Даниил Анпил 100, машина, скорее, чуднАя, чем уродливая. Выполненный в том-же стилистическом ключе Bugatti Veyron, почему-то никто уродливым не называет, и губы на него не кривит. Наверно, это потому, что и Bugatti, и BMW, это ЗАГРАНИЦА? Которая, априори, верх совершенства? А здесь, всего лишь какие-то РОССИЙСКИЕ самодельщики решили выделиться, отреставрировав взятую с разборки убитую BMW 850 Ci ( к ней, наверно, никаких претензий нет?), заменив ей и кузов, и салон.
richick05
Странно, почему в качестве донора имени избрали именно давно забытую модель из конца 50-х? Если у владельца или аукционеров какие-то комплексы с упоминанием истинного донора, 850 Ci образца 1994 года ( про российский кузовной тюнинг я даже молчу), почему не объявить её, как чуток более современную Z8? Всё равно, ни у классической 507, ни у Z8 ( которую можно считать наследником 507-ой), прекрасно обходившихся V8, никакого V12 не было.
richick05
Интересно, что пару лет назад машинка всплыла на каком-то европейском аукционе как... BMW 507! Кто-то так сильно стеснялся происхождения машины, что заменил все шильдики ателье на BMW-шные, а еще она была перекрашена в обычный серебристый. Только вот на 507 все равно не очень похоже получилось, но он старался. :)
Миша Дорофеев
Насчёт таинственного Rover R8? Наверно ты имел в виду MG RV8, появившийся в 1993 году? Однако, с тех пор, как едва начавшись в 1973 году, его идеологического предшественника, MG MGB GT V8, смогли оснастить роверовским ( там, корни, вообще, от так и не получившего должного признания на родине, Buick 215V8 из начала 60-х) 3,5-литровым V8 на 139 сил ( с которым он смог сменить III серию на IV, и продержаться лишь до 1976 года), у MG не то, чтобы V8 или V6, даже рядной "шестёрки" не было. И MG ещё почти 17 лет приходилось довольствоваться лишь рядными "четвёрками". Омологационный MG 6R4, и экспериментально-концептуальный EX-E с 3-литровым V6, которыми баловались в середине 80-х, не в счёт. :)
richick05
Зато с безопасностью при столкновении, судя по рентген-схеме, у японского автомобиля дела могут быть получше, чем у немецкого оппонента. Если принять за условие равную структурную жесткость кузова ( как там на самом деле, я не искал, но японец выглядит более хлипким), то у RX-7 более обширные сминаемые зоны поглощения на обоих свесах. Правда, по сравнению с Porsche 924, салон RX-7 больше сдвинут вперёд, и от заднего столкновения, определённо, защищает лучше, чем от лобового.
richick05
По-моему, это позволяет сделать осторожный вывод, что японский автомобиль, если и не уступает, то, определённо, не превосходит немецкий по своей управляемости. И, ему больше подойдут те-же американские хайвеи ( машина-то, в-основном на экспорт ориентирована), чем германские автобаны, и тем более, чем местные ( всё ещё узкие и извилистые в своей массе) японские дороги. Плюс, у него ещё и с аэродинамикой чуток хуже, и меньший мидель ( 1,74 м2 против 1,78) не может скомпенсировать более высокий Cx ( 0,355 против 0,34), обусловленный грубоватым и угловатым сопряжением кузовных панелей.
richick05
То есть, размерности и пропорции японского автомобиля больше заточены под движение по прямой с высокой и стабильной скоростью, чем под какое-либо маневрирование. То есть, уже сами размерности и пропорции японского автомобиля позволяют реализовать примерно на 0,8% меньшее значение критического углового ускорения ( здесь даже не поможет на 10 мм меньшая высота (так как клиренс, 150 мм против всего 120, и центр тяжести всё равно окажется выше), тогда как меньшая масса всего лишь снизит сами значения сил, действующих в повороте), чем у немецкого, и примерно на 2,6% худшую поворачиваемость.
richick05
С точки зрения управляемости, " может быть". А может и не быть. Надо смотреть результаты сравнительных испытаний. Если такие были. Однако, можно оценить "геометрическую" управляемость. По габаритам Mazda длиннее и уже (4320/1670 мм против 4212/1685 мм), но имеет бОльшую в абсолютных числах ( 2420 против 2400 мм), но меньшую в относительных (56% против 57) колёсную базу. Более того, из-за использования более широких ( да-да, широко, не всегда значит надёжно) и менее скоростных покрышек ( 205/60 HR14 против 185/70 VR143) она имеет более высокое отношение база/колея и длина/колея. Соответственно, 1,728 против 1,714, и 3,086 против 3,009.
richick05
Упоминаемая выше Turbo SE-Limited 1983 года, это была наиболее люксовая ( и, соответственно, немного более тяжелая, и менее динамичная) версия 165-сильного RX-7 Turbo. Который последней, 3-ей серией первого поколения, и, как раз под его занавес и обзавёлся турбонаддувом. Тогда уж, для демонстрации топовой динамики лучше брать обычную RX-7 GT. Которая немного ( японцы, они даже в люксе не забывают делать всё в эконом-стиле) легче ( 1020/1095 против 1040/1115 кг), немного быстрее ( 218 км/час против 216), и лучше разгоняется ( 6,7 секунды до сотни, против 6,8). Для сравнения, Porsche 924 Turbo 1983 года имел 1180/1255 кг снаряженной массы, и при 177-сильном турбомоторе с 250 Нм-ровым максимальным крутящим моментом, мог показать 231 км/час при 6,6-секундном разгоне.
richick05
Насчёт высокооборотистости и высокой литровой мощности РПД, здесь палка о двух концах и не очень афишируемые " хитрости перевода". :) Из-за особенностей конструкции и рабочего процесса в РПД, его вполне реальный рабочий объём стоило-бы умножать надвое, тогда как рабочие обороты ( также, вполне реальные) с чистой совестью можно делить натрое. В результате, при ( например) заявленных 9000 оборотов в минуту, сами физические нагрузки и затраты на вращение ротора соответствуют вполне комфортным 3000 оборотам ( и, фактически, распределяются на вдвое больший рабочий объём) в минуту. Хотя, масло и топливо РПД будет кушать на все полноценные 9000. :)
richick05
По большому счёту, в те годы у японцев было много энтузиазма, но мало денег. И, не имея возможности разрабатывать новые, более мощные классические моторы, им пришлось рискнуть, и пойти ва-банк. Выбрав конструкцию Ванкеля ( уже почти отчаявшегося пристроить своё изобретение в хорошие руки), обещающую хорошую отдачу при сравнительно несложной конструкции. Чем спасли последнего от бедности и забвения, возобновили и развили реальный интерес к уже направляющегося в автомобильную кунсткамеру, РПД, и представили миру полноценный и долгоиграющий фирменный модельный ряд.
richick05
Про эволюцию, принципиальные отличия от классических цилиндровых ДВС, и знаковые моменты японских РПД от Mazda и самой RX-серии ( включая RX-7), в своё время я писал на странице гоночного ( хотя, ни в каких гонках он так и не участвовал) прототипа RX-500.
richick05
Симпатичная купешка, прямиком из тех времен, когда маздовцы вовсю баловались РПД, пихая его то в большие седаны (Luce Legato и сверхредкий Roadpacer AP), то в пикапы (REPU же!) и вроде бы даже пытались в автобус. Самым жизнеспособным применением для высокооборотистого мотора оказались спорткары - RX-7 вписала себя в историю как самый массовый серийный автомобиль с роторным двигателем, который не погубил даже экономический кризис начала 90х. А что до конкретно первого поколения, то мне больше нравится поздняя версия с интегрированными бамперами, турбонаддувом и опциональной двухцветной окраской. Кстати, ту версию (Turbo SE-Limited 1983 года) я бы с радостью добавил на сайт, по характеристикам она не сильно отстает от Porsche 924 Turbo, а в управляемости, может, даже превосходит благодаря более низкому весу.
Миша Дорофеев
В любом случае, спасибо за комментарии, которые не только поддерживают наш рейтинг, но и позволяет открывать некоторые интересные подробности, связанные с будто-бы уже потерявшими за давностью лет пользовательский интерес автомобилями нашего рейтинга.
richick05
Ситуацию немного поправил MG, но и на самых мощных его версиях MGF Trophy( 2002)/ ZT/ZR( 2001) 160, появившихся в 2001-2002 годах, 1,8-литровый мотор выдавал лишь 160 сил. Тогда как ZS могла показать лишь 120. То есть, если Honda и Rover/MG и связывали какие-то общие платформы, то они были скорей японские, тогда как британцы выступали в качестве побирушек, разворачивая производство своих новых моделей на базе устаревших поколений японских, переданных им " с барского плеча". Поэтому, немного перефразируя, можно сказать, Honda - отдельно, Rover/MG отдельно. Разве что, к реабилитации MG подключить их проект XPower. :)
richick05
Что касается Rover 45, то, если мне не изменяет память, самой мощной его версией был автомобиль с 2-литровым V6 на 150 сил, появившийся в 1999 году. Тогда как предшествующий ему Rover 400, в наиболее мощной своей версии 425 GSI, мог похвастаться хотя-бы 175-сильным мотором ( правда, V6, и на 2,5 литра). А самый мощный его 1,8-литровый мотор ( на версии Rover 420 Vi) выдавал лишь 145 сил. Кстати, что за серия, Rover R8?
richick05
Может, за давностью лет и слабой заинтересованности в производственных перипетиях закатившегося в 90-х годах под плинтус британского Rover, я что-то и путаю, однако, японцам очень удачно получилось продавать британцам своё старьё. :) Так, на базе вышеупомянутого Honda Concerto выпускались ( с 2000 года) Rover 200. Которые, в 1995 году, в новом поколении переехали на собственную (?) британскую платформу. Параллельно, на основе Honda Civic 5-го поколения, с 1995 года ( как раз в это время, японцы и перешли на 6-е, и отдали неликвид британцам) начали выпускать Rover 400. Который, по крайней мере до 2000-х годов, так и оставался на платформе 5-го Civic.
richick05
Я имел ввиду не SiR VTi, а VTi/VTi-S (отличия лишь в декоре) шестой генерации - две пятидверки чисто для европейского рынка с мотором 1.8 на 170 сил, на общей с Rover 400/45 и MG ZS платформе - по факту преемнике "близнецов" Honda Concerto и Rover серии R8.
Миша Дорофеев
Понравилось, что британцы хотя бы на своей младшей GT-линейке вернулись к нормальному человеческому автодизайну. С плавными гладкими логичными линиями. Без кривой вырвиглазной светотехники и "выдранных с мясом" кусков кузова в зонах, где им стало не хватать воздуха для охлаждения.
richick05
" Четыре активных аэродинамических щитка Huayra играют свою роль, ..." Это про что? Про какие щитки? Два, которые над огромными воздуховодами в капоте, и два, которые на корме, под основным антикрылом? Понравилось заднее антикрыло и мощный диффузор. И, в изумрудно-зелёном автомобиль смотрится гораздо более живо и агрессивно, чем в невнятном серо-голубом со странными жёлтыми ( ах, да, они наверно, золотые?) окантовками.
richick05
Поэтому, хотя последующие Civic Type-R и становились чуть-чуть мощнее от поколения к поколению, а их управляемость и динамика продолжали повышаться, но всё это уже не так впечатляло, как в 90-е года, когда эта модификация оказалась на вершине своего успеха. Тем не менее, стоит упомянуть наиболее динамичные Civic Type-R 9-11 поколений. 2015 Civic Type-R 1996 см3, турбо ( 310 л.с./6500 и 400 Нм/4500), 271 км/час и 5,4 секунды до сотни при 1457-кг снаряженной массе с водителем. 2020 Civic Type-R 1996 см3, турбо ( 320 л.с./6500 и 400 Нм/4500), 273 км/час и 5,5 секунды до сотни при 1845-кг снаряженной массе с водителем. 2023 Civic Type-RS 1996 см3, турбо ( 330 л.с./6500 и 420 Нм/4000), 278 км/час и 5,2 секунды до сотни при 1480-кг снаряженной массе с водителем.
richick05
Таким образом, остаётся констатировать, что Civic Type-R потерял одно из своих фирменных знаковых отличий - форсированный безнаддувный мотор. Одним своим присутствием позволяющий владельцу выделиться из толпы своей виртуальной брутальностью. :). Но, хотя Civic Type-R и превратился теперь в "одного из многих", терять статусную позицию компания не была согласна. И, оставив 2-литровый турбомотор на откуп неспешной эволюции ( тем более, переступать 280-300-сильный лимит мощности для японских автомобилей было немного не с руки, на внутреннем рынке), больше внимания начала уделять ходовой, аэродинамике, удобству и комфорту.
richick05
Однако, это была уже лебединая песня безнаддувных моторов для Civic Type-R. Форсированный мотор с гоночной оборотистостью был сложен в производстве и настройке, капризен и дорог. Клиенты не оценили, и предпочли что-нибудь попроще и желательно с турбонаддувом. :) Компания, также, предпочла надёжность и рентабельность временному хайпу. И, все последующие Civic Type-R, вместо дальнейшей эволюции 2,0-2,2-литрового безнаддувного мотора до всё более высокооборотистых 280 или 300 сил, теперь стали оснащаться 2-литровым мотором с турбонаддувом. Который мог обеспечить те-же 300 сил при куда меньших оборотах и большей надёжности.
richick05
Следующий рекордсмен появился аж через девять лет ( собственно говоря, очередной Civic Type-R появился и раньше, но мы же говорим о наиболее динамичной версии во всём поколении), в 2011-ом. На этот раз, чтобы удовлетворить возрастающие хотелки избалованных американских клиентов, японцы уже вошли в раж, и к работе привлекли гоночное подразделение Mugen, которому выделили самый крупный свой 2,2-литровый ( 2156 см3) 4-цилиндровый мотор. В результате, 1357-кг 2011 Civic Type-R Mugen 2.2 мог похвастаться 260 л.с./8000 и 240 Нм/6000, максимальной скоростью 253 км/час и 6,2-секундным разгоном.
richick05
Тем не менее, к рубежу тысячелетия компании стало понятно, что 1,6 ( даже, 1,8)-литровый мотор, каким бы удивительным по производительности он ни был, для топовой версии уже не престижен. И, очередная топовая модель Civic нового поколения, появившаяся в 2002 году, сохранив прежний, и утвердившийся за нею индекс Type-R, теперь оснащалась уже 2-литровым ( 1998 см3) мотором. Но, как и все предшественницы, всё ещё оставалась верна безнаддувной схеме. Что, хотя и снизило немного литровую мощность, в абсолютных числах обеспечивало уже 215 л.с./8000 и 202 Нм/7000. И, даже при возросшей до 1265 кг снаряженной массе, этого оказалось достаточно для повышения динамики до 236 км/час и 6,6-секундного разгона.
richick05
Динамику двух следующих поколений, 1991 Civic SiR VTi ( 1595 см3; 170 л.с./7800 и 157 Нм/7300; 1115 кг) и данного Civic Type-R я описал чуть выше. Можно добавить, что новые индексы Type-x, призванные идентифицировать наиболее выдающуюся из выпускаемых версий, ещё с 1989 года использовались Honda ( как 2-литровые Type-E, -N, -W, -X, -S), и уже в 1995-ом году пришла пора и для Type-R, как наиболее динамичной версии. Которым, для затравки, сперва наделили экспортную версию Civic-a, Integra. Правда, чтобы порадовать американских покупателей, она была представлена с более крупным, 200-сильным мотором на 1,8 литра, но, уже спустя пару лет, индекса Type-R удостоился и 1,6-литровый мотор. :)
richick05
В частности, топовый Civic следующего поколения, стартовавший в 1989 году с индексом SiR, вместе с фирменной "клапанной" системой VTEC получил ещё и "формульную" систему управления впрыском ( и, не только) PGM F1, позволяющую реализовать устойчивую работу на ощутимо более высоких оборотах. Что для 1065-кг Civic SiR выразилось уже в 160 л.с./7600 и 152 Нм/7000, снимаемых с 1595-кубового 16-клапанного впрыскового мотора, и 222 км/час при 7,4-секундном разгоне до сотни.
richick05
1984 Civic 1,6 Si Hatchback: 1590 см3, 16-клапанная головка и впрыск ( 135 л.с./5600 и 152 Нм/5000), 199 км/час и 8,1 секунды до сотни при 965-кг снаряженной массе с водителем. Собственно говоря, именно с этой модели Civic начал соревнование производительности. Поэтому, вполне логично, что следующим шагом стало появление в модельном индексе специальной " высокопроизводительной" литеры " R", связанной с адаптацией гоночных ( формульных) технологий под производство серийных автомобилей и двигателей.
richick05
То есть, если говорить о скорости ( и о разгонной динамике), то никакого заметного прорыва новый Type-R не совершил. Обычная эволюция, пропорциональная возрастающей мощности. Ради интереса решил выяснить, насколько быстрыми были топовые Civic-и? 1974 Civic RS Sedan: 1170 см3, 8 клапанов, 2 карбюратора ( 76 л.с./5500 и 101 Нм/4000), 158 км/час и 11,7 секунды до сотни при 770-кг снаряженной массе с водителем. 1979 Civic 1500 СХ : 1488 см3, 12 клапанов, впрыск ( 85 л.с./5500 и 121 Нм/3500), 163 км/час и 11,0 секунды до сотни при возросшей до 855 кг снаряженной массе с водителем.
richick05
По иронии судьбы, если говорить о максимальной скорости, самый быстрый Civic 6-го поколению ( данный Type-R) оказался чуток медленнее, чем самый быстрый Civic предыдущего, пятого поколения ( упомянутый чуть выше SiR VTi). 228 км/час против 229. И, проставленный 6,8-секундный разгон, это только до 60 миль/час ( видимо, данные были взяты с американского сайта). До сотни - 7,1 ( у того-же, имеющего на 15 л.с. меньше, Civic SiR VTi, всё-же пропорционально меньше - 7,2) секунды.
richick05
Самый первый из линейки быстроходных Сивиков, изначально как обросший свистелками и перделками SiR. "Втыковый" мотор 1.6 благодаря магии хондовских инженеров стал по литровой мощности превосходить даже топовый NSX, ну а и так хорошее шасси с двухрычажной подвеской спереди было доработано - немудрено, что Civic Type R этой генерации до сих пор является одной из самых популярных машин в любительском автоспорте. А кому не повезло родиться за пределами Японии, прошу не расстраиваться - американский Civic Si и европейский Civic VTi/VTi-S медленными тоже не назовешь, а последний, ко всему прочему, также существует в виде универсала Aerodeck.
Миша Дорофеев
Ну, и сама по себе, концепция большого, мощного и быстрого электромобиля, это нонсенс. На мой взгляд, конечно. Который, как и у многих других, всегда немного субъективен уже по определению. Я считаю, что электромобиль с успехом может ( и должен) заменить сегмент именно маломощных городских машинок. Тем более, что чем дальше, тем больше людей живёт именно в городах, и передвигаются ( со всеми сопутствующими ограничениями на динамику, пробег и маневренность) именно в черте города.
richick05
" ДВС-ные" автомобили основную нагрузку на экологию дают при эксплуатации, то есть, экологически озабоченный владелец имеет полную возможность лично повлиять на экологию. Тогда как электромобили основную часть своего вреда приносят ещё до начала своей эксплуатации ( и, таким образом, все показушные потуги озабоченного владельца уже не имеют никакого реального влияния на экологию), ещё на стадии производства.
richick05
Главное преимущество автомобильных электромоторов перед ДВС, это экологичность и экономичность при ЭКСПЛУАТАЦИИ, и возможность упрощения КПП до реостатного примитива, как в трамвае. Действительно, электромотор, если и выделяет вредные газы, то в минимальных количествах. А, углеводороды он по самой своей сути, не расходует. Но, это только в эксплуатации, с точки зрения владельца. С другой стороны, производство электромоторов и батарей к ним наносит гораздо больше вреда экологии, чем тех-же ДВС. Причем, почти все "отходы" относятся к категории особо токсичных. Так, в чём тогда выгода для экологии?
richick05
Проблема не в исполнении, а в самой концепции замены ДВС электромоторами. Даже такой, спорный на мой взгляд дизайн, вероятно, кому-то, да понравится. С самой механикой, комфортом и оснащением, тоже, всё в порядке. Хороший, большой, качественный и престижный автомобиль. Достаточно мощный, и достаточно динамичный. Но, зачем было пихать сюда ещё и электромотор? Чисто, ради сомнительной повесточки? Просто, чтобы было?
richick05
"Получается, все Ютуб-каналы сговорились/проплачены и врут нам." Получается, что им и платить-то не надо. :) Они и сами в этом кровно заинтересованы. Опять-же, ВСЕ, или те, которые популярны у определённой категории зрителей? Я, как человек, немного разбирающийся в автомобилях и их истории, порой смотрю такие каналы ( информацию-то откуда-то брать нужно, если в книгах этот вопрос обойдён) в позе " рука-лицо". От перлов, выдаваемых на полном серьезе. А, у каналов сотни тысяч подписчиков, просмотров, миллионы лайков. И, искреннее восхищение в комментариях, от раскрытых глубин.
richick05
Относительно данного автомобиля - ну, да, не фонтан. Без особых дизайнерских изысков. Как раз, в меру современно, ярко и необычно, чтобы привлечь внимание проходящих мимо, но не отпугнуть подошедших, но отнюдь не толпящихся клиентов. :) По виду, никогда не скажешь, что там не какой-нибудь рядовой 100-сильный ДВС от Renault, а "прогрессивный", аж 400+- сильный электромотор. И, сто тысяч евро за штуку. Современная повесточка, знаете ли... На мой взгляд, тупиковая. Но, кто я такой, чтобы оценивать?
richick05
С чего такой обречённый пессимизм в отношении отечественного автопрома? Не стоит требовать от отечественного автопрома, его инженеров и дизайнеров того, что от них не требуется служебными инструкциями, и что вряд ли получит реальное продолжение в реальном производстве. Ибо, денег на это не заложено. А, в нынешних реалиях, уже и инженерно-конструкторской и производственной базы ( хотя-бы уровня ругаемого "примитивного совка") у нынешних автопроизводителей уже нет. Аукнулись реформы. Свой "дом" спалили, а в чужой ( почему-то!) никто пускать не собирается.
richick05
Хотя, естественно, врут все. И американские, и европейские, и японские, и азиатские автопроизводители. Даже, наши, отечественные. Но, их обман, если и вскрывается, то никому из " продвинутых пользователей" не интересен. :) А, для блогеров ( а также, авто- и прочих " независимых" журналистов и обзорщиков) главное - прибыль и привлечение внимания к себе-любимым. Вот и получается, что нахваливать, или ругать выгоднее, чем давать объективные сведения. А для этого им нужна "изюминка". Вроде тех-самых, отличающихся от заводских спецификаций, данных. И, отдельных достижений, это отличие подтверждающих. В правильную сторону, конечно. :)
richick05
Вот и получается, что добиться какого-нибудь признания, нахваливать своё нынешним рядовым американским блогерам, вообще, никакого профита нет. И, даже специально подряжаться на такое, ради дивидендов от производителя, не самое перспективное решение. На крайний случай, приходится привлекать классику, маслкары, немногочисленные "суперкары", вроде Сorvette, экзотику вроде Saleen S7, или жёсткий бро-тюнинг. Тогда как на "бесплатной рекламе" европейских моделей спортивного, лакшери- или бизнес-класса подняться куда проще. Хотя-бы потому, что это " заграница", доступная и известная куда хуже, чем местный "зверинец". Вот так и получается.
richick05
К чему я это? "Какому-то америкеанскому блогеру" банально неинтересно и невыгодно делать ролики про отечественный автопром, которые не принесут просмотров, лайков или донатов. Тем более, что их выводы могут проверить. :) То ли дело, европейский! Который, по-прежнему, привлекателен, загадочен и интересен. В конце-концов, не про какие-то "овощные" Chevrolet Malibu, Ford Edge или хотя-бы Chrysler 300 ему снимать ролики. Да, собственно, и с самим, чисто американским автопромом, сейчас в Америке негусто. :) Кому такое интересно? Такое и поругать можно. :)
richick05
Не говоря уже, про создание хотя-бы временных заградительных пошлин, пока с отечественных конвейеров начнут сходить собственные конкурентоспособные автомобили. То есть, якобы стремясь к интеграции с глобальной экономикой, мы даже не стали пользоваться элементарными инструментами, выработанными этой-самой экономикой. Просто, на радость конкурентов, слили всё, что не приносило быстрой и конкретной прибыли конкретным персонажам. И, не только в экономике.
richick05
Примерно то-же самое происходило и у нас, в стране. В 80-90-х. Когда любой б/у-шный автохлам из " заграницы" априори считался шедевром по сравнению с отечественным автопромом. Но, в отличие от той-же Америки, руководство страны ( которое, по идее, должно способствовать развитию страны, а не её деградации) положило большой болт, как на создание более совершенных отечественных автомобилей, так и на автопром, так и на всю остальную экономику и социальную сферу.
richick05
То ли дело, европейские автомобили? Которые, не здесь, а где-то там, за океаном. Которых на американском рынке мало ( впрочем, и на родине, не так, чтобы много), которые дорогие ( ибо, своего " европейского доллара", чтобы всем остальным миром дотировать европейский автопром, снижая себестоимость, и наращивая тиражи, Европе иметь не предусмотрено). Когда денег мало, то приходится выкручиваться, беря качеством и техническими изысками. То есть, по сравнению с продукцией американского автопрома, для американского-же автолюбителя " со вкусом", европейский автомобиль будет гораздо привлекательней и желаннее. Даже, если он реально проигрывает в тех-же ТТХ или комфортности. Плюс, высокая цена, по идее, предполагает какое-то непревзойдённое качество и престижность. :)
richick05
Для Америки ( США, конечно), отечественные американские автомобили, это скучный моветон. Чуть ли не с самых первых послевоенных лет. Их много, они разные, они дешевые, они встречаются, куда не плюнь. Издержки мировой экономики, посаженной на иглу американского доллара, что позволило значительно повысить покупательскую возможность ( и, привередливость) родного американского автомобилиста. Ну, и остальных, до кучи. :)
richick05
Vanish, Речь не о том, кто, зачем, и насколько завышает ТТХ ( не обманешь - не продашь), а о том, что именно фирменная фишка Demon-а, приводной нагнетатель, отъедает ощутимую долю заявленной мощности, а более тяжелое шасси и аэродинамика, дополнительно усугубляют ситуацию. В результате, практическая энерговооружённость падает, что и сказывается на результате.
richick05
С тем-же успехом, серийными моделями можно назвать американские гоночные агрегаты 50-60-х годов, построенные на основе вполне серийных ( и, куда более " добропорядочных") седанов и купе. Аскетичные, облегчённые, форсированные. Единственным предназначением которых было участие ( а ещё лучше - победа) в дреге, и, отчасти, в более сложном NASCAR-е.
richick05
И, опять-же, автомобиль, узкозаточенный под дрег, в качестве серийного, это нонсенс. Да, ради бессмысленной органометрии решили построить много, но это не делает автомобиль серийным. :) С одним-единственным сидением в базе? С обязательной предварительной подпиской, что компания не несёт ответственности за последствия, если клиент будет использовать свой автомобиль по его ПРЯМОМУ НАЗНАЧЕНИЮ? Мы, точно, о серийной ( массовой, допущенной на обычные дороги, доступной для эксплуатации и обслуживании?) модели говорим? Может, всё-таки, об гоночной, сугубо дреговой модели? Которую лишь назвали серийной, чтобы она получила свои лавры производительности.
richick05
" Демон был первым серийным автомобилем с поперечным тормозом drag car, специальной настройкой для работы на топливе с октановым числом выше 100, и кондиционером для охлаждения двигателя." Я, мягко говоря, далеко не в теме, но, хотелось бы поподробнее, что это такое, " поперечный тормоз drag car" ( тормозной парашют, что-ли?) и " кондиционер для охлаждения двигателя" ( дополнительная система охлаждения?, интеркуллер?)
richick05
"помните про McLaren 720S, который, обладая меньшим мощностным потенциалом, тем не менее, вполне уверенно выигрывал дрег у одного из предшественников данного автомобиля?"
Если речь про предшественника в лице Demon, то там +/- равная мощность, т.к. Макларен её ощутимо занижает на своих 720/765.
Vanish
Тут, конечно, единичка за дизайн. Можно было бы сказать, что он получше каких-то российских проектов/концептов. Но - нет. Не зная марки, подумал бы, что очередной отечественный высер. Как так можно было скатиться?
Vanish
По официальным данным ее разгон до 100 км/ч равен 1.99 сек. Не будем же теперь везде этой цифрой оперировать? Потому как, на практике, меньше 2 сек у нее не выходит. Разве что на дрег-стрипе с клеем.
"ибо там размещается заказная информация, предоставленная, отформатированная..."
Получается, все Ютуб-каналы сговорились/проплачены и врут нам. И ни один реальный владелец или, что вероятнее, ненавистник Порш не может доказать обратного?
"...и поясненная непонятно кем и непонятно с какой целью"
Куча официальных ютуб-каналов (имею ввиду автомобильные издания) делает обзоры и замеры. Какой-нибудь американский блог вполне получает результаты лучше заявленных паспортных от Порш. И это при сравнении с какими-нибудь американцами. Удивительно, правда. Шевроле, додж и пр. могли бы и подговорить/проплатить, чтобы отечественные производители выиграли, а получается, тоже платят блогерам, чтобы немец обогнал свои заявленые цифры. Фантастика!
Vanish
Интересный спор, аж свое мнение захотелось высказать спустя n-ое кол-во лет.
Относительно коммента 14: "Хватит рассказывать сказки про заниженные паспортные данные Porsche"
Да, Порш берет результат разгона, который может показать любой рядовой пользователь. Но, на деле, они всегда едут быстрее. Это не значит, что нужно оперировать только оф. данными.
Тесла, и некоторые другие производители, начали замерять разгон с пробежкой.
Vanish
Несмотря на то, что открытая версия объявлена тяжелее ( ещё, у неё 150 ( вместо 160)-литровый багажник и 66 ( вместо 65)-литровый топливный бак, чем одноименное купе на 62 кг ( сухая масса - 1457 ( против 1395) кг, снаряженная - 1560/ 1635 ( против 1498/ 1573) кг), и имеет априори чуток худшую аэродинамику, заявленные для неё основные динамические характеристики ( 330 км/час максимальной скорости, и 3,0-секундный разгон), почему-то никак не изменились по сравнению с оригинальным купе. Что этак, недвусмысленно намекает на их вероятное маркетологическое происхождение, и несоответствие реальным показателям.
richick05
А недавно, в модельном ряду компании появилась ещё и открытая версия Artura Spider, прямо со старта предложенная в базовом варианте с обновлённой 700-сильной турбогибридной силовой установкой. При этом, для специфического китайского рынка ( китайцы, тоже, оказались не пальцем деланные, и показали, что не только США можно играться в односторонне-выгодные заградительные таможенные пошлины и хитрую омологацию) предлагается Artura Spider с прежним, 680-сильным мотором. Насчёт купе, не знаю, но, вполне возможно, что аналогичным образом поступили и с ним.
richick05
Что выглядит несколько загадочно, так как не только значение максимального крутящего момента осталось на уровне 720 Нм/2250-5000, но и новая мощность достигается на тех-же самых 7500 оборотов в минуту, что и в 680-сильной первоначальной версии. То есть, упомянутая оптимизация и форсировка рабочего процесса чудесным образом никак не отразилась на прямо связанных с ней значениях этого-самого рабочего процесса. И, новая бензиновая мощность ( 605 л.с., вместо 585, то есть, целых 3,5%) появилась, ниоткуда, как чертик из табакерки. :)
richick05
С 13 марта 2023 года в производство запущена обновлённая версия ( а, спустя ещё три недели, стартовали продажи), с двигателем, форсированным до 700 л.с. Ну, как форсированным: мощность штатной 7,4-КВт х часовой электроустановки так и осталась, равной 70 КВт ( 95 э.л.с.), а дополнительные 20 л.с. если верить предоставленным спецификациям, якобы достигнуты за счёт форсировки и оптимизации самого процесса сгорания.
richick05
