2020 Koenigsegg Jesko Prototype

Как обычно, в спешке перепутаны все характеристики двигателя различных версий. Бензиновый Jesko: 1280( вообще-то, 1297, тем не менее, 1298 л.с., или 955 КВт, согласно официальным данным) л.с./ 7800; 1234 Нм/ 5100; 1,7-барный наддув. Более мощная форсированная биоэтанольная версия Jesko R: 1195 КВт, или 1583( 1600) л.с./ 8250; 1526 Нм/ 5100 при 2,2-барном наддуве. В Женеве представили обычную, а не биоэтанольную версию, которую еще только предстоит построить. Более того, дебютировавшая в Женеве версия была представлена в более агрессивном " трековом" исполнении в максимальном аэродинамическом пакете, тогда как менее обвешанная сплиттерами, канардами, закрылками и диффузорами " скоростная" спецификация была оставлена " на десерт". На один из летних автосалонов.

И, раз-уж, Кристиан постеснялся сразу представить новый двигатель, исправьте величину рабочего объема на 5065 см3, как и у предыдущих моделей. Глядишь, в следующем году пойдет уже полноценная версия. Печально, что в погоне за даром не нужной мощностью и скоростью, шведам пришлось ограничить степень сжатия всего лишь 8,6, вместо прежних 9,3, не только потеряв в термодинамической экономичности вроде-бы несущественные 2,45%, но, в пересчете на реальный расход, заставив 1600-сильный мотор потреблять на куда более значимые 3 литра больше топлива на те-же 100 км пути. Что, при снизившемся с 82 до 72 литров топливном баке, приобретает новую актуальность, ибо полного бака хватит лишь на 8-10 минут. Впрочем, 83 потенциальных владельцев, успевших за пять дней автосалона выкупить права на новую автоигрушку для своего гаража, это мало заботило.

На мой взгляд, внешность больше похожа на эволюцию Regera, чем Agera. То есть, в этом проиграли ( нет ожидаемой агрессии, зато заметен характерный целлюлит). Плюс, довольно неудачная конфигурация и расположение передней оптики, и, в духе не самых лучших современных трендов, торчащий из ... кормы " пятачок" выхлопного патрубка. В то-же время, приятно, наконец, увидеть " новый" монокок. Хотя он, вновь, хорошо переработанная эволюция прежнего, и при ( почему-то?) той-же жесткости в 65 тысяч Нм/ градус, несмотря на символическое увеличение в размерах ( 40 мм длиннее и на 22 мм шире) стал легче на 2 кг. Хотя, должно быть наоборот: примерно 75 тысяч Нм/ градус и 72 кг.

Как заметно даже невооруженному взгляду, в концепции внешности Regera автомобиль стал ощутимо крупнее своего предшественника: 4610/ 2030/ 1210/ 2700 мм против 4293/ 2050/ 1120/ 2662 мм у Agera RS. В то-же время, благодаря активному сотрудничеству с французскими шинниками из Michelin потяжелевший и ощутимо прибавивший в мощности суперкар удалось оснастить чуть более скромными по размерностям ( но не по диаметру дисков) покрышками: 265/35 YR20 99Т и 325/30 YR21 107Т против 265/35 YR19 99Т 345/30 YR20 106Т у Agera RS.

Стандартным оснащением предлагаются ранее считающиеся опциональным предложением, трековые покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2, тогда как для более агрессивной езды, исключительно в теплую сухую погоду и скоростных покатушек можно переобуть автомобиль в специально разработанные Michelin Pilot Sport Cup 2R. Да, и сами колесные диски, как и обещалось ранее, представляют уже новую генерацию Aircore-дисков. Которые, якобы, несмотря на увеличившиеся размеры, стали даже легче предыдущих, 19-/ 20-дюймовых ( тем не менее, сухие цифры говорят о 5,9 и 7,4 кг против 5,950 и 6,572 кг).

Не в спешке перепутаны, а поставили то, что сказали представители компании. И не как обычно, а обычно лично я ставлю официальные данные. Если же компания сама юлит и уклоняется от ответа, то ставлю, что есть. Не беда, ибо могу исправить за минуту. Доступ к правке то есть)). Насколько я понял ещё год назад, то версия одна, просто мотор работает и на бензине, и на биоэтаноле. Как в случае Agera R. Там мотор тоже был "двухтопливный". На биоэтаноле то, что у нас на странице написано, а на бензине - как у обычной Agera. Потому я и подумал, что здесь так же. Ибо это мне озвучивали и клиенты, и предстваители компании.

Что касается аэродинамики, то здесь всё по-прежнему: чем дальше, тем крупнее мидель ( 1,888 м3 против 1,873) и выше аэродинамический коэффициент ( 0,50 против 0,45), буквально поедающие всю дополнительную мощность и превращающие суперкар в низколетящий кирпич. Так что, несмотря на голословные заявления, даже 1600 биоэтанольных сил могут не справиться с разгоном автомобиля до символических 300 миль/ час. По расчету, если мегаваттная Agera RS способна разогнаться до 450 км/ час, то 1600-сильному Jesko R будет доступно разве что 462,5 км/ час. А для 300 миль/ час понадобится уже 2000 сил ( 1976, если точнее). Как раз, в 2023 году такая Jesko RS-версия и может появиться.

Забавно, что многие писают кипятком, мол машина супер. И единственный минус - передние фары. Увы, единственное, что меня в нём привлекло - как раз эти передние фары. В остальном - ничем не примечательная внешность. Когда увидел, подумал, что очередная поделка от начинающей фирмы, либо инкарнация Pininfarina H2. Мотор же вроде новый. Ну как, глубоко доработанный старый))). "В движение Koenigsegg Jesko приводит доработанный 5,0-литровый агрегат V8. Двигатель получил новые турбонагнетатели, иную систему впуска, более точный контроль давления и стальной «плоский» коленвал. Шейки такого коленвала, масса которого составляет всего 12,5 килограмма, расположены под углом 180 градусов, что обеспечивает более быстрый отклик на педаль газа и звонкий звук. Для снижения вибрации, свойственной моторам с «плоским» коленвалом, используются активные опоры, а также сверхлегкие шатуны и поршни."

Компания не говорила, что представляет 1600-сильный автомобиль. Заявлен был 1280-сильный, а 1600 сил, это возможная мощность двигателя в случае оснащения его топливной системой, работающей на биоэтаноле. Как известно, такие версии обозначаются дополнительным индексом " R". Опять-же, компания хвасталась, что новый(?) двигатель способен раскручиваться до 8800 оборотов, тем не менее, даже в премьерном релизе значится всего лишь 8500-оборотная красная зона. Так что, ждем не компромиссный, а полноценный новый двигатель. Который, даже несмотря на отложенный на год дебют, так и не успели довести до ума.

Что за турбонагнетатели? Garrett, но какой? GT4294R, или GTX4294? В продолжение " аэродинамической темы", антикрыло с ещё более выраженной обратной стреловидностью, еще раз увеличилось в размерах и получило более агрессивные настройки. Как сообщается, при 250 км/ час прижимающая сила составляет 800 ( у Agera RS - 485) кгс, при 275 км/ час, уже 1000 кгс ( угол атаки больше), а максимальный прижим с пониженным углом атаки обеспечивает 1400 кгс дополнительной нагрузки. Что позволяет судить о величине максимальной скорости, равной лишь 395(!) км/ час.

" 251" на аэродинамических шайбах антикрыла - порядковый номер шасси. Видимо, Криситиан и его команда мониторят и наш рейтинг, ибо, какому-то " странному" совпадению, предполагаемый мною " юбилейный" порядковый номер " 150" путем несложных манипуляций ( +100 +1) превращается как-раз, в " 251". Что лишь дополнительно запутывает систему производственных обозначений, с подачи капризных, но весьма обеспеченных клиентов нарушенную, сперва в виде исключения, а затем, и в обычном режиме, под видом опционального предложения.

Аэродинамика настраиваемая. Ибо автомобиль вроде как и для трека тоже. А не только для заездов пол прямой. Естественно, максималка от настроек зависит. "предполагаемый мною " юбилейный" порядковый номер " 150" путем несложных манипуляций ( +100 +1) превращается как-раз, в " 251". - поясни. Не совсем понял, что за юбилейный номер?

В целом, автомобиль понравился. И снаружи ( за исключением вышеприведенных недочетов, которые глубоко субъективны), и внутри ( более аккуратный и не перегруженный деталями салон, а также, приборная панель с оригинальным монитором, и торпедо). у суперкара теперь два багажных отделения: 100-литровое спереди ( как раз, помещается съемная крыша), и дополнительный 50-литровый бокс сзади. Что касается " имени" автомобиля, то Jesko, это имя отца Кристиана.

Йеско, Сенна))). НЕ удаются производителям "именные" суперкары. Страшный дизайн в обоих случаях. Но, в защиту скажу, что Senna мне уже нравится. Привык к его чудаковатому и грубому виду, который никак не соотносится с остальной линейкой. Думаю, что и здесь привыкну:).

Что касается чехарды с номерами шасси, то не надо путать номера шасси и порядковые номера в серии. Последние можно выбирать по желанию, наверное, за доплату. Например, Крис Сингх захотел, чтоб его Agera XS был 12/25. Хотя по счету он 11-ый, если отталкиваться от его номера шасси. Вроде как Крис хотел, чтоб номер совпадал с номером его Huayra BC. Она тоже 12-ая, только "12 di 20". А вот номера шасси все идут по порядку. Исключение составили четверо китайцев (Китай, Тайвань - 2 машины и Ванкувер, Канада). Ну, что поделать)), слово, обозначающее "4" в китайском языке созвучно со словом "смерть"))).

На странице одного из Koenigsegg-ов я писал о наследнике ( то есть, о нынешнем Jesko), который вполне мог получить юбилейный 150-й номер своего шасси. Как раз, последний из Agera RS был построен на шасси 149. А следующий по порядку номер 150, на мой взгляд, был весьма примечательным, чтобы понапрасну упускать такую возможность, передав его, например, под шасси очередной Regera. Тем не менее, это случилось, и пятерка последующих Regera ( все с Aero Package, который многие предпочитают называть Ghost), получили номера 145, 150, 151, 152 и 153. К которым ( если Кристиан предпочтет не возвращаться назад, заполняя пробелы, и отсчитывать новые Jesko от 251) вполне могут добавиться еще и 154-159.

Про феншуй и то, кто чего хотел, мы уже не раз ( и, не два, и не пять) писали и обсуждали. Причем здесь номера в серии, все эти " X of Y", если речь идет о банальном 7ХХХ. Причем, с автомобилем Криса Сингха всё в порядке, это 7128. Однако, миллеровский Agera RSN, это, ведь, по VIN-у, " 7195", а не " 7130", каким он, на самом деле и является. Оба тайваньские Agera RS переобозначены, как 7176 и 7179, вместо фактических 7134 и 7146. По тем же соображениям, канадско-китайский 7148 ( Джеки Мао) превратили в 7181, а китайский 7145 ( Чарли Ли), в 7178.

С автомобилем Криса не всё в порядке. Да, номер шасси по порядку, чего не скажешь, о номере в серии. Что до упомянутых тобой номеров, во всех есть цифра 4, владельцы, все как один, китайцы. Потому и поменяли номера шасси. А больше никто этой "опцией" выбора шасси не пользовался. Исключением является Agera RSN. Но там другая история. Это не было пожеланием заказчика. Как-то расскажу при случае.

Так, и я о том-же. Вопрос ( на который до сих пор, внятного ответа я так и не дождался): как зовут Whitesse и младшенького Whitesse-Jr.? Кто из них Джон Моррис? Если нет, то, всё-же, как, и кто такой Джон Моррис.

Ну, сомневаюсь, их обоих зовут Джон Моррис))). Хотя, буду ржать, если Джон Моррис и Джон Моррис младший)))). Старший - вроде реально Джон Моррис. Хотя, точно сказать не могу. Но это имя фигурировала в числе организаторов рекордного заезда. А Whitesse там был.

Про участие Джона Морриса в ноябрьских заездах мне давно известно, но вопрос не о них. То есть, старший - как раз, сам Джон Моррис - владелец Agera RS1 ( шасси 136)? А младшего как звать? Кстати, я понимаю, что компания предпочитает называть и хвастаться столь низкими секундами при разгоне, однако, мне неизвестно, чтобы эти 3,1- 2,9 - 2,8 - 2,6 и 2,5 секунды для разных моделей и версий были подтверждены на практике. Даже в своих рекордных заездах Koenigsegg-и разгоняются не менее, чем на половину секунды медленнее.

Кёнигсегги, как мёд, притягивают любителей пообсуждать, кто какой экземпляр получил. :) Вроде симпатичная машина, но не цепляет вообще. Спасибо хоть дизайн явно развивает идеи Агеры, а не прочего непотребства. Однако фары действительно неудачные, покемон какой-то получился. И да, не следует ли исправить данные? Если верить первому комменту Ричика, на данный момент существует только 1300-сильная версия.

Заинтересовавшись возможностью уточнения изложенного в 7-ом комментарии, пришлось хорошенько покопаться в Сети. Нашел такие аэродинамические данные. Скоростной режим с минимальным сопротивлением: Сх = 0,315; мидель - 1,888 м2. Обычный дорожный режим, обеспечивающий лучшую управляемость: Сх = 0,397; мидель - 1,962 м2. Трековый режим с реализацией максимальной прижимающей силы: Сх = 0,508(!); мидель - 2,045 м2. Максимальный уровень Cу/ Cх равен -2,4 ( то есть, в этом плане, Jesko больше соответствует спортпрототипам, чем дорожным ( а, уж, тем более, серийным) автомобилям.

Чтобы найденное не пропало втуне, немного посчитал динамику. Для 1300-сильной бензиновой версии максимальная скорость в скоростной конфигурации равна 435,5 км/ час, в трековой - 350,5 км/ час. Разгон до сотни - 3,445 секунды. Для будущего биоэтанольного 1600( 1624)-сильного Jesko R, разгоняющегося до сотни за 2,823 секунды, соответственно, 471,5 и 383,5 км/ час. Для покорения " 300-мильного" скоростного рубежа потребуется 1724 л.с. ( достигается повышением наддува до 2,35 бара, чем обеспечивается крутящий момент в 1616 Нм, и раскручиванием турбомотора до 8400 оборотов), которые могут повысить " трековую" скорость практически до вышеупоминаемых ( неспроста?) 393 км/ час, а возможный разгон до сотни составит 2,626 секунды.

Заодно появился удачный повод выяснить максимальный потенциал Jesko. С сохранением нынешнего 5065-кубового двигателя и оперируя ранее озвученными обещаниями компании, его можно форсировать до 1940 сил ( при 8800 оборотов, при 2,6-барном наддуве, обеспечивающем 1768 Нм крутящего момента). Что способно сократить время разгона до 100 км/ час до 2,468 секунды, и может поднять " трековую" скорость уже до 412,4 км/ час, а максимальную, до 506 км/ час.

Тем не менее, чтобы утихомирить возможный щенячий восторг от " 500+", считаю нужным предупредить, что здесь я не учитывал несколько важных физических факторов и аэродинамических закономерностей, начинающих проявляться как раз при достижении таких скоростей и приближении к 0,5 М. Впрочем, если вы имеете представление, что такое предельная, критическая или ассимптотическая скорость, то могу порадовать: в данной конфигурации критическая скорость Jesko составляет 714 км/ час ( что примерно соответствует 5150 л.с.), а ассимптотическая - 767 км/ час ( порядка 7250 л.с.). Точнее сказать не могу - всё-таки, я не дипломированный специалист в автомобильной аэродинамике околозвуковых скоростей.

"Даже в своих рекордных заездах Koenigsegg-и разгоняются не менее, чем на половину секунды медленнее" - для рекордного разгона до 200-300-400 км/ч нужно ехать таким образом, чтобы максимально быстро разогнаться ДО УКАЗАННОЙ СКОРОСТИ. При этом разгон до 100 может оказаться медленнее наиболее быстрого возможного. Грубо говоря, до 100 авто разгоняется за 2,5, но потом начинает "сдыхать". Если же разогнать вначале немного медленнее, за 3,0 с, например, то далее отставание компенсируется более быстрым разгоном до 100. По той же причине во время рекордного заезда на максималку разгон до 100 вообще может быть в районе 10 с. Чтобы разогнаться до 100 максимально быстро, надо рвануть с места и при этом переключать передачи, не загоняя движок до упора. С максималкой наоборот, с каждой передачи выжимают максимально возможную скорость. Естественно, разгон до 100 на первой передачи будет медленнее, чем при использовании последовательно 1, 2 и 3 передач.

Довольно странно слышать такие " откровения" от человека, считающего, что разбирается в автомобилях. Наиболее интенсивный разгон обеспечивается при нахождении оборотов двигателя в диапазоне от максимального крутящего момента до максимальной мощности. В случае Koenigsegg, это от 5000 до 8000 оборотов. Плюс-минус, 500, так как сложно контролировать обороты и синхронизировать моменты переключения. Собственно, именно такой режим и можно заметить на всех задокументированных записях рекордных разгонов шведских суперкаров, от CC X до Agera RS, и мегакара One:1.

Любой другой алгоритм переключения приведет лишь к потере времени и недобору скорости. Так что, чтобы быстрее разогнаться, например, от 200 до 300 км/ час, неизбежно следует столь-же интенсивно разгоняться и от 0 до 100, и от 100 до 200 км/ час. Опять-же, 1 и 2-я передачи при этом используются лишь один раз. Неизбежно. Если, конечно, не пытаться перескочить их, и, чудесным образом, выполнять разгон сразу с 3-ей и километров, так, со 120 в час. :)

Я не говорил о загоне совсем до упора. Увы, ты меня не понял. Тем не менее, все заезды на максималку, которые я видел, у всех машин осуществлялись как раз вот так. Во-первых, длинные передачи, во-вторых с каждой из передач выжимали по максимуму МАКСИМАЛКУ (максимально возможную скорость на этой передаче, а НЕ максимально раскручивали движок до конца красной зоны))). От того машина едет 400 км/ч (я беру некий абстрактный автомобиль, как пример), но разгон до 100 у неё мертвый. (Посмотри разгон до 100 км/ч у того же Agera RS рекордного во время рекордного заезда на максималку. Не помню, но там секунд десять было вроде). А если хочешь показать заявленные 2.5 с до 100, то короткие передачи и вперёд, при этом надо переключаться. Ну, на первой он не доедет до 100 км/ч при коротких настройках. На второй доедет, но лучше будет прощёлкать до пятой. Ну, это образно. У каждого авто по-своему.

То есть, если до 100 км/ час автомобиль разгоняется не за декларируемые 2,5, а за реальные 3,0 секунды, то и со 100 до 200 ( и, далее) он сможет разогнаться примерно за 3,5, а не за 3,0 секунды. И отметка в 200 км/ час будет преодоленной за 6,5 секунд вместо 5,5, которые мог бы обеспечить разгон до сотни за 2,5 секунды. Таким образом, потеря времени при разгоне на малых скоростях ( те-же самые 100 км/ час), неизбежно скажется всё увеличивающимся итогом при достижении более высоких скоростей.

Если бы ты водил машину, то заметил бы, что разгон быстрее идёт сразу после переключения, а по мере приближения к красной зоне он начинает умирать. Да, кто-то справедливо заметит, что если прощёлкать до пятой, то машина будет еле ехать. Да, если это Жигули))). Но речь о 1000+ лс и сопоставимом моменте)). Это раз. Второе: да, при переключении скорость немного падает. На механике))). Но у нас речь о секвентальной КПП с двойным сцеплением. У неё нет проскока по скорости во время переключения. Собственно потому и придумали двойное сцепление. Чтобы переключалось быстрее. Сравните заезды Вейрона и Вайпера)). И обратите внимание, что происходит на экране спидометра в момент переключения)).

Кроме того, довольно длительный разгон Koenigsegg-ов по-большей части является следствием всё той-же ИЗБЫТОЧНОЙ мощности и тяги, которые, не имея возможности эффективно реализовываться, попросту бесполезно расходуются в пробуксовку чуть ли не до 200 км/ час. Лишь на более высоких скоростях, когда мощностной и тяговый баланс приходят в некое равновесие, можно наблюдать некий " рывок" ускорения. Как правило, это диапазон 200-300 км/ час, которым так любят похваляться шведские специалисты. На самом деле, здесь шасси и трансмиссия автомобиля просто попадают в нормальные условия для реализации своих возможностей.

Если речь о заездах на 0-300, 0-400, то здесь используют компромиссные настройки. Передачи должны быть достаточно короткими, чтобы разгон был быстрее, но в то же время длинными, чтоб автомобиль смог вообще развить 300 км/ч, а не упёрся в глухую стену на 150 км/ч на максимальной передаче)).

К чему эти прописные истины. Да, наиболее активный разгон происходит сразу при переключении. Ибо в этот момент удельный момент и мощность ( а, следовательно, и доступное к реализации ускорение), по отношению к ранее развитой ( на предыдущей передаче) скорости, максимальны. А на высших оборотах перед переключением на следующую, этот потенциал вырабатывается, и доступная величина ускорения, соответственно, снижается практически вдвое. Пока цикл не повторится переключением на следующую передачу. На которой, также, стартовый рывок на низах ( обороты максимального момента) сглаживается по мере достижения оборотов максимальной мощности. И, так как мощность и момент, это, всё-же, ограниченные характеристики, каждая последующая передача обеспечивает более слабый по интенсивности разгон.

Максимальная скорость на каждой из передач, это как раз и есть максимальная возможная скорость на оборотах красной зоны ( и, даже, немного вглубь неё). Без исключений. Автомобиль не может двигаться быстрее, чем раскручиваются его колеса. А колеса не могут раскручиваться быстрее ( впрочем, как и медленнее), чем это допустимо выбранными трансмиссионными соотношениями на текущих, либо максимальных оборотах.

Вот вот. Потому разгоны Кенигсеггов за 3.5 с до 100 во время их рекордных заездов до 300, 400 км/ч на время вполне ожидаемы. А хочешь заявленные 2.5 - настрой передачи на короткие настройки. Ну и на старте так подбери обороты и момент старта, чтоб минимально пробуксовать. Но увы, до 400 ты не разгонишься. Передач не хватит, а те, что есть, укорочены.

То есть, при любом раскладе ( разве что за исключением начальной фазы разгона, когда для избыточно мощного автомобиля, вроде Koenigsegg все эти силы и Нм улетают в дым из под колес), при 8250 оборотах автомобиль будет двигаться быстрее, чем на 8100. А на 8400, или 8500, еще быстрее, чем при 8250. Конечно, если это позволяет двигатель и трансмиссия. В конце-концов, для чего я писал соответствующие комментарии с анализом ускорения на странице рекордного Agera RS?

Да да. Ты всё верно говоришь. Однако почему тогда тебя удивляет их разгон за 3.5 вместо заявленных 2.5?). Ты же сам дал ответ на это вопрос.

Если не ошибаюсь, электронный блок управления двигателя и коробки передач настраивается именно что по оборотам. Никаких укороченных, или длинных передач, являющихся соотношением передаточных чисел и заданных в конструкции раз и навсегда при установке. Через программу ты никак не изменишь главную передачу с 3,45 на 3,50, также как и четвертую, с 1,167 на 1,15. Если недокручивать обороты на низких передачах, то всего лишь придется продолжать разгон на следующей при меньшей ( чем положено) скорости. То есть, с более низких оборотов.