2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

Как представители компании посчитали нужным упомянуть в своём отчете об испытаниях, стих даже небольшой ветер, вносивший определенные изменения в ход предварительных заездов, а температура воздуха, хоть и несколько упала ( до 15 градусов), но, по-прежнему оставалась в приемлемом для проведения итоговых рекордных заездов диапазоне.

Причем, в свою очередь, последнее обстоятельство даже было использовано на пользу для организаторов заезда. Хотя более холодный воздух и становился чуть более плотным, и увеличивал довольно значимую составляющую аэродинамического сопротивления, которое темно-бордовому суперкару Koenigsegg с укрытыми защитной пленкой аэродинамическими поверхностями и кузовными элементами

( передний сплиттер, аэродинамическая юбка, края бортовых и надкапотных воздухозаборников, заднее антикрыло и кромки колесных арок, которые могли подвергаться наиболее активному своему повреждению в ходе продолжающихся почти половину суток, заездов по не самой подходящей для этого изношенной поверхности старой взлетно-посадочной полосы заброшенного бывшего военного аэродрома) предстояло преодолеть при разгоне, он-же обеспечивал и определенный ( чуть более 2%) бесплатный прирост мощности,

а с учетом чувствительных к изменению массовой подачи питающего их наружного воздуха пары турбокомпрессоров, прирост мощности за счет дополнительного условно-бесплатного безагрегатного наддува, этот прирост мощности составлял уже практически 5,5% (либо примерно 74 дополнительные лошадиных силы, если принять задекларированную опциональным 1 MW Upgrade мощность RS-турбомотора равной тому самому одному мегаватту, либо 1360 л.с.).

То есть, в сложившейся ситуации, положительный эффект от более низкой температуры воздуха во время заездов позволял получить примерно 3,3% выигрыш в тяговооруженности и по уровню аэродинамического сопротивления, дополнительно улучшаемый за счет более эффективной работы системы охлаждения и скомпенсированный некоторым снижением сцепных характеристик покрышек в условиях работы при более низких температурах.

В-общем, в сложившихся условиях, положительный эффект был более выражен, чем отрицательный. И, выполнив пару энергичных разогревочных ( прежде всего, чтобы поднять температуру и поддержать покрышки в более выгодном разогретом состоянии) прогонов и торможений, автомобиль занял наиболее крайнюю позицию в упоминаемом выше крайнем " аппендиксе" перед основной частью ВПП, готовясь реализовать весь суточный труд команды испытателей в решающем заезде ( или, паре-тройке таковых, если результат покажется недостаточно убедительным) на установление нового рекорда активного разгона и торможения.

Наконец(!) перейдя к анализу и доступной для большинства, не очень взрослых и понимающих о чем пойдет речь, пользователей нашего рейтинга " расшифровке" полученных результатов рекордных заездов, здесь мне придется посетовать на не самую лучшую и информативную ( по сравнению с моими ожиданиями, и самим статусом и авторитетом шведской компании, способной производить столь выдающиеся суперкары) бортовую и сопровождающую телеметрию.

Которая, своей нарочитой схематичностью и информационной лаконичностью не дотягивала даже до уровня двухлетней давности, когда в июле 2015 года компания тестировала по аналогичной программе свой флагманский ( с претензией на повышенную трековость) гиперкар One:1.

Впрочем, про телеметрию, и её качество и точность, пойдет речь чуть попозже, при рассмотрении результатов заездов, представленных компанией в своем рекламном видеоролике-отчете, большую часть которого, собственно, составило именно красочное представление того, с какой торжественностью и серьезностью компания подошла к этим заездам.

Как и следовало ожидать, в нем было показано лишь то, и лишь в таком объеме, какой был посчитан достаточным, чтобы удостоверить зрителей в уверенности в достижении нового рекорда динамики, так как сам заезд, несмотря на всю нестандартность своих условий ( дополнительно подчёркнутых в предварительных титрах, еще раз напоминающих, что температура была не очень высокой ( всего 15 градусов), сцепление с трасой – низким, а покрытие – изношенным асфальтом взлетно-посадочной полосы, построенной еще во время Второй Мировой войны) прошел довольно буднично и быстро.

Впрочем, перейдем к результатам заездов. Как следовало из представленных результатов ( в тех-же предварительных титрах оговаривалось, что результаты динамической производительности суперкара были получены, верифицированы, обработаны и представлены в своей графической симуляции с использованием регистратора данных AiM EVO5 вместе с системой позиционирования AiM GPS 08) максимальная достигнутая при разгоне скорость составила 403 км / час, после чего было выполнено экстренное торможение до полной остановки.

Что заняло, соответственно, 37,28 секунды и 2535 метров дистанции. Кроме того, промежуточная скорость в 400 км / час была достигнута за 26,88 секунды на пути в 1958 метров, а период торможения, в течение которого высокопроизводительные углеродно-керамические тормозные диски Agera RS со специальными фирменными суппортами, изготовленными Koenigsegg на фабрике в Энгельхольме, привели автомобиль к контролируемой остановке со скорости 400 км / час до полной остановки, составил ещё 9,56 секунды и занял 483 метра дистанции.

Что подразумевало общую длительность и протяженность виртуального цикла разгона и торможения " 0 – 400 – 0 км / час" в 36,44 секунды и 2441 метр.

Как выразился по поводу новых рекордных достижений сам Кристиан фон Кенигсегг ( правда, в моём, более внятном, чем предоставленный гугловским переводчиком, варианте), основатель и главный исполнительный директор шведской компании: " Это делает меня такой гордым, такой счастливым и взволнованным, чтобы увидеть, что мы смогли достигнуть, как команда с Agera RS. Как вы понимаете, результат вроде этого был достигнут и состоялся не просто так.

Для завершения самого этого прогона нам потребовалось всего несколько часов езды, но мы не можем игнорировать всю остальную работу и усилия, которые, в первую очередь, пошли на создание самого автомобиля. Строительство этих автомобилей занимает все, что у нас есть. Мы вкладываем в это дело все свои силы и время, каждый день и каждую неделю. Без этого стремления к совершенству мы не были бы не смогли достичь и не были бы достойны ни результата, ни награды.

Мечты могут стать реальностью. И история борьбы Дэвида и Голиафа ( видимо, это был достаточно толстый намек в сторону лидирующего в этой области народного суперконцерна VAG) продолжает оставаться по-прежнему актуальной. Для нас очень важно визуализировать наши усилия и результаты. Это дает топливо, силы и мотивацию всем мечтателям и провидцам, стремящимся реализовать свои цели.

Мы на своём примере доказали, что и вы можете совершить это, независимо от того, насколько остальными это считается невозможным. Это, вероятно, самый важный аспект и следствие того, что мы делаем здесь, в Koenigsegg. Я хочу поблагодарить наших сотрудников, близких партнеров и всех, кто привержен нашей текущей миссии. Особую благодарность следует выразить нашему фирменному пилоту-испытателю Никласу Лилья за то, что он показал за рулем, чтобы превратить что-то, что мы знали, и в чем были уверены в теории, в отдельную реальность".

Тем не менее, как ни странно после таких вдохновлённых слов это выглядело для компании, намеренной и в дальнейшем обновлять свои предыдущие динамические рекорды, обнародовать полученные и, наверняка, имеющиеся в их распоряжении параметры промежуточных циклов разгона и торможения для скоростей в 200 и 300 км / час ( бог с ними, со 100 км / час, мы и так понимаем, что они ощутимо выше заявленных " парадных" 2,7, и, тем более, 2,5 секунд ( которые, как бы и не до 100 км / час, а только до 60 миль / час)) и 100, 150, 200 и 250 миль / час ( якобы, таки достигнутых в ходе испытаний), она не посчитала необходимым, либо в какой-то мере интересным для ею-же поклонников и прочих автолюбителей. :)

Что же, мы ( надеюсь, я не один, и вам, также, это интересно) не гордые – выясним и сами. Заодно, это будет дополнительный повод повнимательнее присмотреться и потщательнее посчитать.

Чтобы меня не понапрасну не обвиняли в излишней (не)точности ( математика, физика и алгебра, это, ведь, так скучно и недостойно настоящего автолюбителя) и нежелании учитывать некие крайне важные в этом деле " поправки", пришлось довольно долго специально полазать по Интернету, но таки найти искомые, но не нашедшие своего отражения в официальных источниках данные по этому заезду, представленные довольно уважаемым в среде поклонников суперкаров и, конкретно, суперкаров от Koenigsegg, пользователем.

Так, согласно его исследованию ( результаты которого ни у кого не возникло зудящего желания скорректировать, опровергнуть, либо скомпрометировать), разгон рекордного шасси 143 до 100 км / час занял 4,1 ( !!! а, как-же 2,5, или, хотя-бы 2,7-2,8, красующиеся в фирменных спецификациях, ведь это был именно, что рекордный заезд?) секунды и потребовал дистанции в 60 метров.

Скоростей в 200 и 300 км / час автомобиль достигал по прошествии 8,0 и 13,3 секунды и на дистанции в 225 и 601 метр. Что касается разгона до " американских" 100- 150 - 200 и 250 миль / час, то он продолжался, соответственно, 6,4 - 9,7 - 14,9 и 27,5 секунды, потребовавшихся для прохождения разгонной дистанции в 144 – 329 - 739 и 2028 метров.

Кроме того, уважаемый поклонник шведских суперкаров взял на себя дополнительный труд определить длительность и протяженность прохождения зачетных дистанций в 402, 1000 и 1609 метров, а также, скоростей, достигаемых разгоняющимся автомобилем на этих знаковых отметках.

Так, согласно его исследования, квоттер в зачетные 402 метра темно-бордовый суперкар преодолел за 10,75 секунды, развив к этому времени скорость в 259 км / час, зачетный километр он прошел уже за 17,7 секунды, разогнавшись к этому времени до 346 км / час, а полную 1609-метровую милю, со стартом с места, шасси 143 преодолело за 23,7 секунды, достигнув скорости в 387 км / час.

Для себя, я решил специально не заниматься подтверждением, проверкой, либо каким-либо уточнением этих результатов ( впрочем, это не проблема), чтобы меня вновь не пытались обвинить в каких-нибудь непонятных для вас манипуляций с расчетами, исходные данные к которым не были документально подтверждены самой шведской компанией.

Как я уже говорил, человек, их представивший, пользуется вполне заслуженным авторитетом среди ( увы, более морально зрелых и адекватных, чем отдельные личности в нашем собственном авторейтинге) коллег, единомышленников и форумчан. Кстати, в описании предыдущего рекордного заезда One:1 летом 2015 года, я, также пользовался некоторыми его данными и выкладками.

Поэтому, во избежание пустопорожних споров, позволил себе поплотнее поработать лишь с теми, вполне официально представленными и одобренными шведской компанией данными, сопровождающими сам видеоролик рекордного заезда в датском Ванделе. Прежде всего, при оценке и проверке результатов, оказалось, что разогнаться до 400 км/ч за 26,88 секунды, и затем остановиться на дистанции в 2441 метр, а до 403 км/ч с последующей остановкой, на чуть большем пути в 2535 метра автомобиль с неизменными в течение одного и того же заезда параметрами, не может.

Он неизменно должен был оказаться немного ( на несколько десятых, и несколько метров) быстрее во втором случае, либо медленнее, в первом. Зато появилась возможность уточнить отдельные параметры разгона и торможения для заявленных компанией 403 км / час. До этой скорости суперкар разгонялся за 27,618 секунды, тогда как тормозил в течение 9,665 секунд, проходя каждый из этих участков на дистанции в 2040,021, и, соответственно, 495,001 метров.

Кроме того, во-первых, чтобы показать подобную динамику, здесь речь могла идти даже не о 403, а о чуть более высоких ( далее, объясню, почему) 404 км / час, обеспечиваемых настройкой алгоритмов переключения передач на достижение максимальной теоретической скорости в 455,398 км / час без учета неизбежной пробуксовки ведущих колес, усугубляемой, как на этом акцентировал внимание Кристиан фон Кёнигсегг, не самым лучшим сочетанием природных факторов и состояния датского полигона

Во-вторых, с учетом этой самой пробуксовки и прочих сопутствующих заезду факторов, реальная скорость, до которой разгонялся автомобиль в ходе этих заездов, составила не 400 и 404 км / час, а только 393,5089 и 398,874 км / час. Дело в том, что несмотря на вся расхваливаемую на все лады удобность и точность электронных систем измерения, основанных на практике фактического позиционирования с помощью спутниковых систем, вроде того-же гражданского варианта GPS, они имеют уже изначально заложенную в них погрешность измерения порядка 2-5 метров, насколько известно, серьезно не обновляемую на протяжении чуть ли не, по крайней мере, последнего десятилетия.

Конечно, основной ( то есть, как многим известно, разрабатываемый именно для использования в военных целях) компонент Global Positioning System способен продемонстрировать куда лучшие и более точные результаты, с момента своего развертывания, пополнения и обновления повышая точность определения координат ( производными величинами от изменения которых и являются данные о текущей скорости, направлении и ускорении избранного объекта) от 30 и 15, до 9, 3, и, в настоящее время, уже 0,3 метров, при условии дополнительного взаимного дублирования и спецалгоритмов, позволяющий увеличить точность определения цели еще вдвое-втрое.

Когда в далеком начале 80-х совсем не чуждое желанию ( и, необходимости) подзаработать ( ибо бюджетных средств, сколько их не дай, всё-равно, никогда не хватает на все) американское Министерство обороны согласилось с преимуществами этой системы в мирных гражданских целях, одним из условий было намеренное загрубление " гражданской" точности на порядок, против " военной", что и составило 1000 футов.

К началу 90-х и вводу в строй второй серии более совершенных спутников, точность достигла уже сотни метров, с вводом в строй и обновлением группировки уже спутниками третьего поколения, доступная для населения точность определения собственных координат повысилась до 20 метров.

Затем она повышалась еще пару раз, пока не достигла нынешних 5 метров, которые, при помощи всё более совершенного программного обеспечения можно довести до упомянутых двух ( а то и еще меньше) метров. Тем не менее, всвязи с присущим спутниковой группировке невысоким наклонением орбит GPS-спутников ( примерно 55°), это серьёзно ухудшает точность в приполярных районах Земли

( в сравнительной близости к которым находится большая часть Скандинавии, и даже сам избранный для заездов Вандель, в самой южной из этих стран, Дании, вообще, расположен практически на той-же самой 56-ой широте, что и Москва), так как спутники GPS не очень высоко поднимаются над земным горизонтом, в результате на луче зрения находится бо́льшая воздушная масса, а также возможные объекты вблизи горизонта, дополнительно искажающие сигнал и ухудшающие точность.

Примерно вдвое-втрое. Вот, задумай Кристиан соответствующим образом тестировать свой ( а, нет, не свой, а уже оплаченный и подлежащий доставке американскому клиенту – Марку Стидхему) мегаваттный суперкар где-нибудь в Центральной Африке, Бразилии, или Индонезии, то есть, поближе к экватору, то и вся бортовая и дополнительная регистрирующая аппаратура работала бы с куда больше точностью.

Как и обещано в рекламных проспектах. Впрочем, у команды всегда в наличии оставался самый простой и, тем не менее, самый точный и самый надежный ( тем более, при использовании современных технологий измерения) способ получения достоверных данных. Кстати, вполне легитимный даже при рассмотрении строгой комиссией FIA – замер времени прохождения специально отмеренной зачетной дистанции.

Но, как вы понимаете, такой способ смотрится и может быть подан не столь эффектно и "круто", чем в случае со спутниковой навигацией. К тому же он не в самую лучшую сторону затрудняет "правильную" манипуляцию с полученными результатами. Кроме того, если этот способ очень хорош при замере средних скоростей прохождения, то при измерении так называемых мгновенных скоростей (которые, как правило, ощутимо больше интересны для рекламы и для простых обывателей), он, действительно, требует более качественной подготовки будущей дистанции информационно-измерительными средствами на большей части её протяженности.

Впрочем, как бы то ни было, а точность ( точнее, погрешность) при фиксировании динамики разгона и торможения для скорости в 400 км / час составила довольно приличные 6,491 км / час ( 1,65%), а для 404 км / час – 5,126 км / час ( или, 1,285%), что для дополнительного эффекта ( математически, в этом случае, погрешность сокращалась ещё практически на четверть, до 1,034%) позволило снизить последнюю заявленную скорость до 403 км / час, зафиксированных бортовым спидометром.

Справедливости ради, стоит заметить, что в случае выхода на автомобиля на ”честные” скоростные отметки в 400 и 404 км/ч (свои дальнейшие расчеты я провёл именно для этих двух значений) продолжительность разгона составила бы 27,774 и 28,332 секунды, а торможения – 9,688 и 9,767 секунды, соответственно, что составило бы полное время цикла разгона и торможения, длительностью в 37,462 и 38,100 секунды.