2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

официальных комиссаров, призванных зафиксировать возможный рекорд, а, также, группы испытателей и механиков, решился в сравнительно свободный уик-энд, с 30 сентября по 2 октября, таки испытать свой новый суперкар на разгонную динамику, выбрав в качестве испытательской базы прекрасно оборудованный и максимально подходящий для этого тестовый полигон в германском Папенбурге. Однако, этому помешала так некстати испортившаяся погода в столь удачно выбранном для такого рода мероприятия, и, расстроившаяся команда уселась на уже собранные чемоданы, в самом буквальном смысле, ждать у моря погоды.

Наконец, как только состояние атмосферы немного улучшилось, небо прояснилось, а температура начала подниматься ( что как раз и произошло утром 1 октября), спешно погрузившись в трейлеры, вся честная компания ринулась прочь с фабрики, рыская по окрестностям в поисках мало-мальски подходящей площадки для проведения запланированных тестов на разгонную и тормозную динамику.

Которое нашлось, ни много ни мало, а аж за тридевять земель и семью морями (в случае довольно специфической географии и топологии скандинавских стран, среди которых Дания, самая южная, самая мелкая и самая раздробленная, это очень подходящее по духу сравнение :)), в Центральной Ютландии, в Ванделе.

На переоборудованном по конверсии в крупнейшую датскую гелиоэнергетическую станцию, не до конца заброшенном военном аэродроме, до которого ( даже с учетом традиционного европейского " рукой подать") от Энгельхольма необходимо преодолеть 377 км по скоростной автотрассе Е20 за 4 часа.

Обождать хотя бы еще день ( не говоря уже про то, чтобы немного расширить период испытаний шасси 143 до появления более благоприятной метеорологической ситуации над Папенбургом, и его весьма привлекательном во всех смыслах чудо-полигоном), вероятно, было категорически невозможно, несмотря на довольно высокую значимость подобного рода испытаний для имиджа самой компании.

Впрочем, такая трактовка, при желании, позволяет компании как полноценно признать любые возможные результаты датских испытаний, так и выборочно отказаться от них, если результаты не оправдают ожиданий, сославшись на не самые оптимальные природные условия, состояние выбранных взлетно-посадочных полос, либо, самого автомобиля.

Как нам уже давно известно, всё прошло довольно успешно, и к последнему средству прибегать не пришлось. Тем не менее, с полным основанием пожаловавшись на имеющие быть вполне объективными не самые удачные условия своего датского суперзаезда, шведская компания сохранила за собой возможность соответствующим образом улучшить и обновить эти достижения, если сложившиеся в дальнейшем обстоятельства и общие с пожеланиями своих клиентов интересы позволят еще раз повторить такого рода испытания в более удобном формате, в более удобное для обоих сторон время и более подходящем для этого месте, вроде того-же испытательного полигона в Папенбурге.

А мы, тем временем, в ожидании рано или поздно обновленного рекорда, можем более обстоятельно рассмотреть обстоятельства, ход и результаты динамических тестов, полученных в Ванделе.

Как нам известно, на щедро уставленной фотоэлектрическими гелиопанелями территории бывшей военно-воздушной базы, превращенной в солнечную ферму, имелась пара параллельно проложенных в 150 метрах друг от друга 40- и 20-метровых основной и резервной взлетно-посадочных полос протяженностью по 2550 метров, и еще одна 7-метровая техническая дорожка аналогичной протяженности, расположенная чуть севернее от основной ВПП и, огибая обе полосы, объединяя их в единый аэродромный комплекс.

Кроме того, центральная взлетно-посадочная полоса имела небольшой 100-метровый левый " апендикс" в своём начале, и еще один, 200-метровый аварийный участок в правом конце, с небольшим 25-градусным поворотом переходящий за пределами аэродрома в практически километровую подъездную дорожку, проходящую в окружении плоского травяного луга, который мог бы сыграть роль дополнительной зоны безопасности, в случае, если бы пилоту не удалось вовремя погасить скорость, либо свернуть на более узкую подъездную дорожку.

То есть, с учетом этих участков , полная протяженность взлетно-посадочной полосы, выбранной для проведения тестов, составляла порядка 2800-2850 метров, либо, практически 4 километра, на которых даже столь динамичный автомобиль, как Agera RS, мог не только разогнаться, но и успеть остановиться в более щадящем штатном режиме, не прибегая к экстренному торможению.

Строго говоря, по сравнению с 2400-метровым заводским полигоном в Энгельхольме ( также, если вы помните, устроенном на территории бывшей шведской военно-воздушной базы), разница в протяженности была не столь велика.

Однако, даже с учетом не самого лучшего состояния дорожного покрытия ( без надлежащего постоянного ухода, на уложенной на гравийную основу асфальто-бетонной поверхности " проявились" слагающие его 5-метровые бетонные плиты с выбоинами и трещинами в местах стыков), это давало те дополнительные метры и секунды, которые было невозможно получить при испытаниях на более коротком призаводском ( хоть и находящемся в куда лучшем состоянии) испытательном полигоне.

Тем не менее, даже увеличенная до 2,8 километров доступная для использования дистанция была близка к физическим ограничениям, определяющим динамику мегаваттного суперкара. Как следовало из предварительно рассчитанных динамических выкладок, для того, чтобы разогнать, а затем, и полностью остановить суперкар по достижению им знаковой отметки в 400 км / час, ему потребовалось бы, минимум, 36,469 ( то есть, 26,941 + 9,528) секунды времени и не менее 2503,416 ( или, 1995,647 + 507,769) метров свободной дистанции трека.

При условии физически стандартных ( то есть, вполне можно сказать, что идеальных) характеристик самого автомобиля, погодных условий и состояния дорожного покрытия. И, если с первым из этих составляющим шведские испытатели еще могли что-либо сделать и повлиять, то остальные два фактора от них практически не зависели и, были совсем не идеальными.

Как выразились по этому поводу сами испытатели: "В конце дистанции трека была обширная зона травяного покрытия, которая была относительно безопасной. Но для нас было бы еще безопаснее, если бы нам так и не пришлось никогда её использовать."

По прибытию на полигон, команда испытателей и наблюдателей выгрузили сам тестируемый автомобиль и начали подготовку к проведению серии предварительных заездов, которые, до истечения срока обещанного им окна хорошей погоды, необходимо было выполнить, дабы обеспечить несколько заключительных заездов, в полной мере нацеленных на получение именно максимальных, уже рекордных, результатов.

Поскольку испытуемый автомобиль является свежесошедшим со сборочной линии и подготавливаемым к отправке своему американскому заказчику, и не так давно приступил к прохождению программы заводского тестирования и отладки, то его чуть ли не единственным результатом высокодинамичного тестирования было предварительное испытание с достижением максимальной скорости чуть выше 300 км/ч, проведенное накануне на штатной заводской взлетно-посадочной полосе, протяженностью в 1400 м.

По этой причине, испытателям приходилось довольно внимательно и аккуратно относиться к целостности нового автомобиля, а наращивать скорость в процессе испытаний на новой для них датской трассе, приходилось весьма постепенно, хотя и планомерно, с каждым последующим пробегом, чтобы оценить его достигнутую и потенциальную производительность, управляемость и стабильность.

Подтверждая выработанные в процессе предварительной виртуальной подготовки оптимальные настройки шасси, коробки передач и двигателя, практически на всем протяжении заездов в Ванделе, автомобиль стабильно позволял достигать всё более высокой динамики, пошагово улучшая достигнутые результаты.

Небольшая геометрическая корректировка и небольшие программные калибровки, понадобились только при настройке аэродинамических элементов, работа которых по умолчанию и договоренностью с калифорнийским заказчиком, была оптимизирована для использована в более комфортных условиях при более высокой температуре воздуха и более качественном дорожном покрытии.

В частности, для обеспечения большей прижимающей силы на низких и средних скоростях ( так как датские заезды ориентировались преимущественно на улучшение разгонных характеристик в наиболее используемом и востребованном среднем скоростном диапазоне, в достаточной мере обусловленных именно поведением автомобиля в начальной фазе разгона и выхода на среднюю, крейсерскую, скорость),

и для уменьшения сопротивления воздуха на более высоких, вплоть до максимальной, скоростях, был изменен угол предварительного наклона заднего антикрыла и обновлены новые аэродинамические параметры для его стандартной настройки при движении на высоких скоростях.

Как уже было сказано, поверхность импровизированного трека находилась не в самом лучшем своем состоянии, что, со всей очевидностью и подтвердили первые настроечные прогоны. Собственно, поэтому ( а, также потому, что это была уже сложившаяся тестово-испытательная практика), вместо стильных ( и, совсем недешевых) 5-спицевых карбоновых Aircore-дисков, являющихся фирменным предложением для Agera RS, испытуемый автомобиль должен был проходить свою рекордную дистанцию на более утилитарных ( скажем так, более практичных, и не столь дорогих) алюминиевых кованых 9-спицевых дисках Dymag в серебристом Edition-стиле.

Ибо преимущества в легкости и снижении неподрессоренных масс, как бы на это не напирали умничающие эстеты и пресс-релизы, в условиях такого рода испытаний обеспечивали бы крайне незначительный положительный эффект по сравнению с теми имиджевыми неприятностями, а также материальными и временными затратами, которые вынуждена была бы понести компания в случае их случайного повреждения.

Потому, что, фактически, они испытывали не свой собственный суперкар ( то же, не так давно разбитое и восстанавливаемое Gryphon-шасси 131 с таким-же мегаваттным турбомотором, например), а уже оплаченный и подготавливаемый к скорой отправке своему американскому заказчику, автомобиль, целостность и полнота комплектации которого была поставлена куда выше, чем возможные рекордные бонусы, завоеванные им.

В соответствие с такими обстоятельствами, штатному тест-пилоту компании, Никласу Лилья, приходилось на всём протяжении динамических тестов проявлять достаточно постоянный контроль над рулевым управлением, чутко реагирующим на микроудары от имеющихся на поверхности трека выбоин и межплитных стыков.

Поскольку, несмотря на все убеждения компании в технологическом и моральном преимуществе фирменной для них подвески с очень длинными рычагами, амплитуда вынужденных колебаний шасси при передвижении по неровной поверхности от этого мало изменяется ( хотя, при этом, акселерометрические показатели, так высоко ценимые в плане ощущения комфортности, действительно, снижаются, " размазываясь" по длине рычага и поглощаются конструкцией), а сам автомобиль, прежде всего, ориентирован на передвижение, преимущественно, по более ровным и качественным покрытиям в среднем диапазоне своих скоростных возможностей, в силу чего его подвеска изначально настроена, как более жесткая и чувствительная.

Чтобы подчеркнуть ( и, таким образом, оправдать себя и автомобиль в случае не самых лучших достигнутых результатов) компания даже предложила своим фанатам, знакомым с обстоятельствами и телеметрией знаменитого рекордного заезда ( 0 - 300 км / час – 0) своего предыдущего мегаватного флагмана One: 1, вспомнить, что пилотировавший его Роберт Сервански,

благодаря более ровной, гладкой и накатанной поверхности фирменного тестового полигона имел возможность установить такие достижения, даже сняв руки с рулевого колеса ( чтобы, случайным касанием не нарушить непрерывность и прямолинейность движения, и, заодно, выгодно подчеркнуть высокую путевую стабильность шведских суперкаров, конструктивно заложенную при разработке геометрии подвески) на протяжении большей части своего рекордного пробега в июле 2015 года.

Проведя практически весь день в так называемых предквалификационных заездах, Никлас Лилья постепенно наращивал скорость и сокращая длительность прогонов, доводя свои действия и чувство трассы и автомобиля до совершенства, в чем ему помогали инженеры, вносящие и оптимизирующие необходимые для получения максимальной эффективности, изменения в настройки подвески, коробки передач и двигателя.

Благодаря их совместным усилиям, даже в условиях сравнительно низкой температуры ( 15-18 градусов) и недостаточного сцепления с изношенной поверхностью трассы, автомобиль демонстрировал и продолжал понемногу улучшать свои тяговые характеристики и, как следствие, разгонные результаты.

Впрочем, из-за низкого уровня сцепления на большей части бетонной поверхности датского трека, так громко и эффектно подаваемые в качестве конструктивных и технологических преимуществ этого суперкара характеристики, в ненадлежащих условиях оборачивались в свою противоположность.

Излишне высокая мегаваттная мощность, вместе со столь же высоким 1371 Нм-ным крутящим моментом, дополнительно мультиплицированным коробкой передач и передаваемая на всего одну, заднюю, ведущую ось, в сочетании с недостаточно большой ( хоть и усиленной с помощью аэродинамических элементов и конфигурации самого кузова) массой самого шасси, вплоть до скорости в 183 км / час ( то есть, в ответственной зоне при переключении между третьей и четвертой передачами, согласно спецификаций коробки передач происходящем по достижении 204,661 км / час) вызывало ненужную пробуксовку ведущих колес.

Которая оказывалась недостаточно скомпенсированной штатными системами контроля тяги, что, в свою очередь, отнюдь не самым благоприятным образом сказывалась на эффективности реализации высокого мощностного и тягового потенциала, устойчивости, управляемости, и, самой разгонной динамике, обновить показатели которой и собиралась команда испытателей.

Впрочем, видимо для того, чтобы насколько возможно оградить себя от ненужной критики в случае, если полученный в процессе тестирования динамические результаты окажутся недостаточно впечатляющими, для сравнения, было озвучено, что в более подходящих и менее нервных условиях программы стандартного испытания свежевыпущенных автомобилей на своем собственном прифабричном тестовом треке в Энгельхольме, пилотам-испытателям крайне редко приходится сталкиваться с такого рода пробуксовкой и проблемами с надежным управлении тягой при скоростях более 130 км / час ( что соответствует движению на второй передаче, максимальная скорость на которой может достигать 147,841 км / час).

Что, как раз и можно объяснить не только высоким конструктивным и техническим совершенством автомобиля, его многочисленных контрольных и вспомогательных систем, как раз и предназначенных справляться с повышенными потоками мощности и крутящего момента, выражающихся в генерации феноменальной тяги автомобиля, но и более подходящими для такого рода тестирования природными условиями и довольно приличным ( особенно, по сравнению с датским импровизированным треком) состоянием поверхности фабричного испытательного полигона.

В который, за последние полтора десятилетия деятельности шведской компании, как её, штатные пилоты-испытатели, так и множество менее квалифицированных с точки зрения своих пилотажных навыков, сотрудников тестового отдела, а также, сотни совсем нередких на фабрике посетители из числа интересующихся, потенциальных и действующих клиентов, заказчиков, автожурналистов и представителей различных других околоавтомобильных масс-медиа, и чуть ли не вполне обычных ( но, тем не менее, допущенных на полигон, за руль, либо на пассажирское сидение), автолюбителей и автоблоггеров, уже успели вкатать резину не одной сотни покрышек.

Ну, и, профессиональное мастерство, опыт заводских тест-пилотов, и их доскональное знание состояния буквально каждого метра его поверхности, как мне кажется, сыграло в этом, отнюдь не последнюю роль.

Наконец, во второй половине дня, когда команде удалось выжать максимум эффективности из настроек, а Никласу Лилья, в свою очередь, полностью изучить и освоиться на трассе и наработать алгоритм своих действий до автоматизма, наступило то-самое, итоговое время, когда природные, механические, информационно-настроечные факторы, а также драйверско-испытательные навыки самого тест-пилота пришли в наиболее оптимальное своё сочетание.