2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

Ибо, никакой силовой связи между его силовой установкой и ведущими колесами, по причине отсутствия последних и принципиального отсутствия такого понятия, как " крутящий момент" ( не путайте с силой реакции газового потока на крыльчатку компрессора, которая, конечно-же, насажена на вал и, естественно, крутится, приводя последний во вращение), не существует.

В отличие от газовой ( вертолетной) турбины, представляющей собой модифицированный ДВС, только, в отличие от более привычных нам атмосферных и надувных моторов, работающей не с малыми порциями высокоэнергетичных газов, а, наоборот, с большими объемами малоэнергетичных.

То есть, энергия сгоревшей в камере сгорания топливо-воздушной смеси, через крыльчатку приводит во вращение силовой вал, от которого и производится отбор мощности. Таким образом, согласно конструкции и принципа действия, у газотурбинного двигателя нет столь характерного для ТРД, или РД высокотемпературного газового факела, как раз и создающего тяговое усилие.

Хотя, да, в комбинированных газотурбинных двигателях, иногда используется и тяговый эффект ( до 1-1,5% по мощности) от потока выхлопных газов. Впрочем, в дрестерах, когда на счету каждый дополнительный ньютон тягового усилия и сцепной характеристики, бесплатный поток выхлопных газов, используется для повышения этих показателей. Таким образом, автомобиль с газотурбинным двигателем, несмотря на своё, кажущееся весьма значительным, сходство с автомобилем с турбореактивным двигателем, представляет собой вполне законный автомобиль, подпадающим под действие Category A.

Более того, при известной настойчивости, обобщении, исключении, популизме и технически-бюрократической изобретательности, он может быть заявлен и как серийный автомобиль, подпадающий под условия Category B. Благо, если покопаться в богатой на экзотику автоисторию, то в ней, за последние сотню лет можно найти достаточно прецедентов и примеров, когда автомобиль с газотурбинной силовой установкой был заявлен в качестве серийной модели.

Возвращаясь к теме состоявшегося в 1970 году пересмотра статей и нормативно-регуляторных положений FIA, можно добавить, что такие автомобили были выделены в специальную Group VIII, наряду с автомобилями, оснащенными электромоторами ( Group VII). Кроме того, в зависимости от типа применяемого силового агрегата, кроме двух вышеприведенных групп, все транспортные средства были разделены еще на шесть дополнительных групп.

Как и следовало ожидать, в Group I и II попали транспортные средства с двигателями, работающими по " бензиновому" циклу Отто ( как с, так и без системы дополнительного наддува), Group III и IV объединила транспортные средства, с двигателями, работающими по " дизельному" циклу, соответственно, с и без систем дополнительного наддува, а автомобили с роторно-поршневыми моторами, работающими по циклу Ванкеля были представлены в виде собственных Group V и VI, также, разделяемых в зависимости от использования систем дополнительного наддува.

Забегая вперед, можно сказать, что за прошедшие со времени 1970 года почти полвека, регламентация групп дополнительно расширилась за счет введения специальных учетных групп для автомобилей и транспортных средств, использующих двигатели, работающие на солнечной энергии ( Group IX, позднее переименованные в Group VII, подвинув электро- и газотурбинные автомобили на пару строчек выше в рейтинге), паровой энергии ( Group X), гибридной технологии ( Group XI), специально подготовленных по " легковой" гоночной категории Т1, автомобили ( Group XII и XIII, в зависимости от наличия, либо отсутствия системы наддува).

А, также, транспортные средства, использующие двигатели на топливных батареях ( Group XIV), или водородном топливе ( Group XV). Кроме того, также, как и для Т1-автомобилей ( Group XII/ XIII), для гоночных суперкаров, расцветающей пышным цветом категории GT1 была выделена специальная Group XVI.

Кроме того, под настойчивым давлением со стороны считающей себя самой человеколюбивой и демократической в мире страны, США, для регистрации динамических рекордов в ходе столь любимых определенной частью её ( и не только) населения дрегстерских заездов в топовых классах, в уже сформировавшуюся и успешно действующую структуру рейтинга FIA была введена, ни много ни мало, а целая, весьма специфическая и откровенно нишевая Category D.

Но, увы, не обо всем ( хотя и интересном) этом пойдет речь. Иначе, мой, растянувшийся уже на несколько лет и не одну сотню страниц ( про количество потенциальных комментариев, вообще, лучше скромно промолчать) суперобзор, получив очередную порцию свежей тематики, грозит перерости в нечто гораздо более обширное и необъятное. А, как утверждали братья Жемчужниковы, устами своего известного персонажа, Козьмы Пруткова, не стоит пытаться объять необъятное.

Как и на заре формирования международной автофедерации, в каждой из рассматриваемых категорий и отдельных регистрационных группах внутри самих категорий, по прежнему использовалась логическая градация регистрируемых результатов в зависимости от величины рабочего объема двигателей транспортных средств ( либо, от его эквивалентного, приведенного к определенному стандартному показателю, значения), массы, либо тягового усилия.

Правда, в новой редакции 1970 года, эту систему, в отличие от ранее действующей, решено было перевернуть с ног на голову, присвоив классификацию не по убыванию, а по нарастанию величины рабочего объема, и разделив систему на 11 отдельных классов, от Classe 1 ( до 250 см3 ) до Classe 11 ( свыше 8000 см3). Позднее, эта система была расширена уже до 13 отдельных классов.

Так, вот, согласно уже не режущего слух, и уже устоявшегося для многих самоопределения шведского автопроизводителя и новой систематизации, актуальные показатели динамических характеристик для ( считающегося серийным) автомобиля, вроде рассматриваемого нами Koenigsegg Agera RS должны были находиться в разделе, классифицируемом, как Categorie B ( серийный автомобиль) – Group I ( бензиновый двигатель с наддувом ) – Classe 10 ( рабочий объем от 5000 до 8000 см3).

Иначе ( так как до 5-тысячного годового выпуска Кристиану фон Кёнигсеггу и его команде, как до Луны, пешком), адекватных соперников и конкурентов следует разыскивать уже в другой ( с сохранением в неизменности, учетной группы и класса I-10), более жесткой и далеко ушедшей от " серийной" Category B по своим показателям, " специальной" Categorie A.

Согласитесь, что в сравнении с показанными еще полвека назад средними скоростями прохождения одного зачетного километра и одной зачетной мили, равными, соответственно, 557,534 и 556,439 км / час, шведскому суперавтомобилю ( без какой-либо иронии по этому поводу), с горки и по ветру сумевшему разогнаться до пиковой скорости " всего" в 457, 942 км / час, было бы не очень комфортно и уместно чем-то хвастаться в столь специфической области, как высокая ( и, даже, рекордная) динамика.

К слову сказать, даже без использования каких-либо наадреналиненных надувных двигателей, в настоящее время официальный рекорд в этой категории A-II-10 является улучшенным до, соответственно, 589,970 ( 6,102 секунды) и 589,621 ( 9,826 секунды) км / час на дистанциях в один зачетный километр и одну милю, когда, 20 сентября 2011 года, под управлением Чарльза Нибурга ( Charles E. Nearburg), его рекордный болид, названный " Spirit of Rett" Streamliner промчался по уже неоднократно упоминаемому в контексте рекордных заездов, высохшему соляному озеру Бонневиль.

Что касается рекордных достижений автомобилей с надувными моторами ( то есть, категории A-I-10), то высшими достигнутыми средними скоростями прохождения зачетного километра и зачетной мили, в этой дисциплине являются еще более высокие скорости в 707,408 ( 5,089 секунды) и 706,540 ( ровно, 8,200 секунды) км / час, показанные буквально годом позже, 17 сентября 2012 года, в том-же Бонневилле, автомобилем Poteet & Main's " Speed Demon" Streamliner под пилотированием Джорджа Потита ( George Poteet).

Кроме того, сравнительно недавно, 12 августа 2018 года, сын одного из по праву считающихся одним из величайших героев борьбы на скоростной рекорд, гонщика Микки Томпсона установил новый рекорд скорости в классе AA/ Fuel Streamliner в рамках SCTA Bonneville Speed Week.

Как сообщалось, средняя скорость 2360-килограммового болида по результатам двух заездов составила, ни много, ни мало, а 448,757 миль / час ( 722,204 км / час). Кроме того, во время одного из заездов пилот смог превысить столь близкий и до сих пор остававшийся в недоступности, 450-мильный скоростной барьер с результатом 450,909 миль / час ( или, 725,668 км / час), преодолев зачетный километр с результатом 4,961секунды, а обратный путь за 5,009 секунды, показав среднюю скорость 446,605 мили / час ( или, 718,741 км / час).

Таким образом, на сегодня Денни Томпсон является пилотом и владельцем официально самого быстрого сухопутного аппарата, в котором в качестве силовой установки используется поршневой двигатель внутреннего сгорания. Примечательно, что Томпсон-младший поставил этот рекорд на доработанной версии Challenger 2 ( точнее, 2.5), который был создан его отцом ровно 50 лет назад.

Еще немного ранее, 9 сентября 1960 году, его отец, Микки Томпсон, стал первым человеком, превысившим 400-мильную скоростную отметку, когда его рекордный обтекаемый болид Challenger 1, оснащенный четырьмя расточенными с 389 до 400 кубических дюймов 600-сильными двигателями от Pontiac Tempest, оснашенными дизельными нагнетателями GMC 6-71, смог установить на Бонневильском соляном озере, в одном из направлений рекордную скорость в 406,6 мили / час ( 654,360 км / час).

Преодолев в тот день зачетную одномильную дистанцию за 8,854 секунды, и превзойдя предыдущий рекорд своего основного противника, Джона Кобба, сумевшего разогнаться в тех-же условиях, лишь до 402 миль / час. Правда, подтвердить результат в обратном направлении помешал так невовремя разгулявшийся ветер.

Спустя четыре года, он приступил к проектированию и постройке нового своего рекордсмена, для снижения трансмиссионных затрат оснащенного всего двумя, работающими на метаноле, форсированными верхневальными двигателями Ford 427 ( причем, передний, 810( 821)-сильный, не имел дополнительной системы наддува, тогда как задний, получивший механический компрессор GMC 6-71, развивал еще 1260( 1277) сил), который и был завершен и готов к испытаниям в 1968 году.

Собственно, как раз этот модифицированный рекордный болид и имеет больше оснований для того, чтобы именоваться Challenger 2. Естественно, по прошествии полувека с тех пор, этот, так и не сыскавший победных лавров болид был основательно переработан для новых свершений, и на это ушло без малого, еще семь лет, на протяжении которых Денни вместе с группой волонтеров трудились, не покладая рук, чтобы сделать Challenger 2/ 2.5 вновь конкурентоспособным на поверхности самого знаменитого серди фанатов скорости высохшего соляного озера.

Суммарная отдача двигателей в итоге была увеличена практически втрое. Что касается технических подробностей, то его болид приводится в движение двумя 500-кубовыми Hemi, общей мощностью порядка 5000 л.с. Каждый мотор приводит в движение собственную ось, а момент передается посредством трехдискового сцепления и трехступенчатой коробки передач.

В качестве топлива применяется смесь метанола и нитрометана, а на один заезд длиной 5 миль расходуется порядка двухсот литров адского горючего. Однако, нас ( вроде бы, по-идее) должны интересовать результаты ( полноценных) серийных автомобилей, то есть, автомобилей Category B. К которой нас так навязчиво направляет рекламно-маркетинговая риторика шведской компании.

Согласитесь, сравнивать ( и, демонстрировать своё преимущество) совершенство своих автомобилей, противопоставляя им куда более обыденную ( и, более приспособленную к реальной эксплуатации) серийную продукцию, главной целью которой является не предельность характеристик, а разумный и наиболее адекватный их компромисс в сочетании с минимальной себестоимостью, удовлетворения наиболее широкого диапазона покупательских потребностей и максимальной технологичностью производства, для компании, у которой во главу угла поставлены обратно противоположные принципы, является весьма привлекательным и перспективным занятием.

Ирония судьбы состоит в том, что FIA, выполнив существенный пересмотр всей своей рекордно-регистрационной структуры, как раз для того, чтобы она наилучшим и более полным образом стимулировала именно серийную эволюцию достижений и показателей ( в отличие от Category A, регламентирующей 11-13 классов рабочего объема, с максимальным классом " свыше 8000 см3", Category B подразделяла регистрируемые автомобили сразу в 18-ти, при верхнем классовом уровне " свыше 6000 см3"), весьма неохотно и несистематически занималась регистрацией этих-самых достижений.

Более того, время от времени, регистрационные записи Category B непонятным образом исчезали из доступа, либо в них появлялись обширные лакуны вместо ранее зарегистрированных результатов. Наиболее реальной и достоверной причиной для столь странных эволюций и преобразований можно считать то, что по причине своей не самой эффектной представительности, регистрируемые в Category B результаты, для многих из автопроизводителей были посчитаны недостаточно эффектными и заметными с точки зрения использования в маркетинговой политике.

А, учитывая всю строгость регуляторных нормативов и жесткие рамки ограничений по внесению каких-либо, повышающих динамические показатели, технических и технологических нововведений и модернизации, подлежащих обязательной ( и не самой простой и дешевой) омологации, наиболее амбициозные ( то есть, претендующие на высшие рекорды) автопроизводители довольно часто предпочитали регистрировать свои достижения в рамках и с соблюдением требований уже неоднократно упоминаемой выше структуры, вроде Guinness World Records Book.

Априори, пользующейся правами, статусом и преимуществами куда более раскрученного и популярного ( а, следовательно, и весьма авторитетного) для широких потребительских масс, бренда. Вкупе с гораздо более либеральными ( если не сказать, принципиально попустительскими и провоцируюшими на разного рода логически-риторические махинации, технически-технологические недомолвки и излишнее акцентирование, либо, банальные подтасовки и манипуляции с оценкой достигнутых результатов) требованиями к подтверждению серийности заявленных на установление или подтверждение рекордных достижений, автомобилей.

Кроме того, вполне понимая, что результативность и эффектность рекордных достижений даже умеренно доработанного ( но, по этой причине уже не удовлетворяющего строгим требованиям серийности, налагаемым FIA для Category B) автомобиля Category A будет выше, чем у его полноценно-серийного, омологизированного по всем требованиям, аналога Category B, многие автопроизводители, намереваясь похвастаться своими достижениями, изначально предпочитают подавать соответствующие заявки именно под регистрационные критерии Category A.

Тем самым, искусно обходя излишние, по их мнению, ограничения серийной категории, но достаточно честно соответствуя требованиям к категории модифицированных автомобилей.

Ну, а для того, чтобы будущим потенциальным и великому множеству уже реальных покупателей, клиентов и заказчиков не находилось повода излишне заинтересоваться соответствием и достоверностью полученных результатов такого автомобиля, на то у каждой, уважающей себя, свой автомобилестроительный авторитет и свой рыночный статус, компании имеется тщательно отобранный, сытно откармливаемый и материально-информационно обеспеченный специальный отдел, занимающийся брендовым пиаром, маркетингом и интерпретацией в наиболее выгодном свете любого, более-менее значимого для такой компании события в её жизни.

Проще говоря, компании более выгодно представить модифицированную, либо специально подготовленную под установление нового рекорда модель в качестве новой серийной ( если не модели, то, хотя-бы, модификации, либо, лимитированной серии) модели, подтвердив её " серийность" положенным минимальным количеством выпущенных экземпляров, чем запускать такую версию в качестве полноценной серийной модели.

Либо, отбросив лишнюю скромность, сразу позиционировать её в качестве модифицированной ( мелкосерийной, лимитированной, либо, откровенно, штучной) модели Category A. Одновременно, превратив минусы её недостаточной серийности в жирные плюсы так называемого лимитированного выпуска, позволяющие максимально быстро, с минимальными производственными усилиями и реальными затратами реализовать такого рода автомобили за значительно более высокую отпускную стоимость.

Щедрой рукой даря его будущему владельцу приятное чувство избранности и собственного превосходства над остальными автовладельцами. Большая часть которых, как ни странно, отнюдь не комплексует по поводу своей, якобы " ущербности", и, зачастую попросту посмеивается над такими " сверхчеловеками", их " тонким чувством прекрасного”, креативностью, " стремлению к высоким технологиям" и неспособностью адекватно распоряжаться имеющимися в их руках финансами.

Но, это, уже, разговор по другой теме. Главное, что при таком подходе, все заинтересованные стороны остаются при своем интересе и получают в результате, удовлетворение собственных желаний и потребностей.

Поэтому, можно сказать, что коли компания предпочла регистрировать достижения своей новой модели именно в не самой эффектной и популярной " серийной" Category B, то, скорее всего, на это у неё были свои, перевешивающие вышеуказанные плюсы " модифицированной" Category A, либо регистрации достижений через комиссию Guinness World Records Book, основания.