2017 Koenigsegg Agera RS (1MW Upgrade)

Реализовав, наконец, розовые мечты Малькольма, ставшие основным стимулом, двигавшим его к цели на протяжении более чем десяти лет, с лета 1921 года, когда он впервые почувствовал тягу к установлению скоростных рекордов и проектированию подходящих для этого гоночных автомобилей. А новый рекорд прохождения 5-километровой дистанции был улучшен до 38,2875 секунды ( 470,127 км / час).

Надо сказать, что с таким усилием достигнутый рекорд Кемпбелла продержался лишь два года. Уже в начале сентября 1937 года на озеро Бонневиль пожаловал уже упоминаемый выше Джордж Эйстон со своим, сменивший 8-цилиндровый Panhard, еще более крупным, мощным и страшным, чем Campbell Special Blue Bird 5, 10,63-метровым и 6865-килограммовым Eyston No.1 ( более известным, как " Thunderbolt", или " Молния").

Обладая сразу двумя V12-авиамоторами Rolls Royce R-Series, суммарным рабочим объемом в 73,3 литра и мощностью в 5000 лошадиных сил, трехосный суперболид ( причем, первые две оси были спроектированы, как управляемые, а вся гигантская мощность двух спаренных компрессорных авиамоторов передавалась исключительно через заднюю оси, снабженную двойной ошиновкой Dunlop, с толщиной протектора всего в 0,5(!!!) мм),

построенный британской фирмой Beam, с обтекаемым, снабженным большим задним вертикальным килем-стабилизатором, кузовом, специально спроектированным итальянским инженером-аэродинамиком, М.Андро, этот рекордный монстр, вновь, как и автомобиль Кемпбелла, стал одним из самым крупных рекордсменов дореактивной эпохи. Уже в первом своем заезде 28 сентября 1937 года, рекорд Кемпбелла был побит. Но, не признан, ибо на обратном пути вышло из строя не справившееся с повышенной нагрузкой сцепление.

В ходе следующей попытки, 8 октября, в первом заезде средняя скорость составила практически 500 км / час ( 499,985 км / час), а сцепление, вновь, сгорело при заезде в обратном направлении. Съездив для починки сцепления в Лос-Анджелес, и, затем, вернувшись обратно на Бонневиль, в ходе новой попытки, состоявшейся 19 ноября 1937 года, Эйстон, таки, смог разогнать свой пятитысячесильный и семитонный серебристый пепелац до 490,695 км / час в первом заезде.

А, на обратном пути ( сцепление, таки выдержало сразу два заезда) скорость достигла уже 502,102 км / час, подарив потерявшему в ходе этого заезда защитные очки ( вряд ли кто представляет, каково это, мчаться на 500 км / час по обжигающему сетчатку яркими бликами, а кожу – едкими и абразивными соляными кристаллами, соляному озеру без защитных очков) Джорджу Эйстону почетный титул первого человека, переступившего 500-километровый скоростной рубеж.

В-принципе, можно было бы и продолжить рассматривать эту интересную историю, как буквально за полтора-два оставшихся до начала Второй Мировой войны абсолютный скоростной рекорд был поднят практически до 600 км / час, а уступающий сопернику в мощности практически вдвое, автомобиль оказался быстрее. Но, даже в моём, желающем оставить поменьше неизвестных и темных пятен, понимании, это, всё-же, будет слишком вольной попыткой выйти далеко за рамки основной темы. :) Может быть, когда-нибудь, если вспомниться, это станет предметом более специализированного рекордного обзора.

Что касается комментария № 837, то не вижу никакого противоречия. Да, Battleship Grey, это фирменное обозначение данного цвета. Придуманное как раз для того, чтобы угодить заказчику. Вот, только, к защитному ( серо-сине-зеленому) цвету боевых кораблей этот очень светлый ( практически, белый, или голубоватый) цвет имеет весьма опосредовательное отношение. Здесь ближе уже не военно-морская, а авиационная аналогии.

Что же касается этого многобуквенного опуса по поводу рекорда, то да, интересно, хоть и затянуто)). Меня во всей этой горе цифр и слов заинтересовало лишь два момента. 1. Если Agera RS с мегаваттным мотором расправилась с рекордом Bugatti Chiron (0-400-0) в лёгкую, а тот, в свою очередь, явно превосходит Veyron SS в динамике, с учётом того, что Bugatti гоняли в "идеале" по треку, а Koenigsegg - на стареньком датском аэродроме, а затем улучшили результат на невадском хайвее, то как, чёрт подери, Agera RS уступает в дрэге на 1/4 мили Veyron SS?!!! То есть, выходит, что разгон у Agera RS более равномерный, а у Бугатти сдыхает после определённого момента? Но в пределах 1/4 мили разгон у Бугатти динамичнее? Ну, в принципе, логично, полный привод, больший крутящий момент. А тормозит Кенигсегг быстрее, компенсируя "слив" на ранних стадиях разгона. Как-то так?

И второй момент. Все те несостыковки в расчётах и умалчивание чего-то там - это мелочи "цифровой" бухгалтерии). Другое дело, что мухлёж был в другом. Да, большая высота расположения хайвея над уровнем моря, разряженный воздух, жара. Потому мощность падала на 80 сил. Машину дополнительно форсировали, таким образом скомпенсировав падение мощности из-за внешних факторов. Мощность была всё же чуть ниже мегаватта, но на 10-15 сил, вместо 80. Потому как бы всё честно. Однако, из выше сказанного следует, что в тех условиях сопротивление воздуха было заметно ниже. Что положительно сказывается на скорости и разгоне. Проведи они тест на уровне моря, то даже с мегаваттом под капотом...простите, позади кокпита))) результаты могли бы быть скромнее. Так может улучшение результата 0-400-0 в сравнении с "датским" тестом связано в большей мере именно с атмосферой и её плотностью?))

Таким образом, из всего широкого разнообразия рекордов, предшествующих превзойденному мегаваттной модификацией Koenigsegg Agera RS январскому результату 1938 года, актуальным является вовсе не рекорд скорости, достигнутый серийным, либо, дополнительно модифицированным, автомобилем. Но, с другой стороны, это и не высший в табели о рангах рекорд для специально спроектированного и построенного для его достижения рекордного автомобиля.

А, рекорд откровенно гоночного, волей необходимости борьбы за рейхсмарки превращенного в рекордный, немецкого болида, установленный в не самой топовой, но, тем не менее, доступной для более-менее адекватного сравнения, В-категории автомобилей, с рабочим объемом двигателей от 5 до 8 литров.

Уже ко времени октябрьских заездов Auto Union Typ C, как с обычным открытым кузовом Gran Prix, так и в версии со специальным закрытым AVUS ( Mercedes-Benz, начиная со своей модели W25 предпочитал называть такой тип кузова Stromlinienwagen), стало понятно, что несмотря на преимущество в мощности и более мощную производственно-исследовательскую базу, Mercedes-Benz так и не был готов к борьбе.

Ожидаемая многими ( в том числе, влиятельными спонсорами из партийной и военной верхушки) спортивно-конструкторская дуэль с Mercedes-Benz так и не смогла состояться. Поскольку мощный, но легкий и недостаточно доведенный с точки зрения аэродинамики ( в этом вопросе лидерство Auto Union даже не оспаривалось) W25, уже в первых пробных заездах попросту приподнимало над дорожным покрытием и переставляло по всей ширине автобана, несмотря на усилия пилота.

В связи с чем, автомобили пришлось экстренно снимать с состязаний и отправлять обратно на завод для анализа причин и устранения последствий. За явным преимуществом, победителем рекордных заездов в очередной раз был признан Auto Union, а фирменный пилот команды, Берндт Роземейер был признан лучшим из пилотов, способных укротить даже рекордный болид с до сих пор необычной заднемоторной компоновкой и 16-цилиндровым компрессорным мотором.

Надо сказать, что во главу конструкторской философии, заложенной во время своей работы на фирме в Цвиккау Фердинандом Порше был поставлен недооцененный командой Mercedes-Benz принцип повышения надежности форсированного мотора за счет меньшей рабочей частоты вращения и повышенного крутящего момента. Что, в свою очередь, и определило наиболее перспективной именно много( 16)цилиндровую компоновку, как наиболее благоприятную для форсировки.

Например, удельный крутящий момент самого первого, 290-295–сильного мотора Typ A ( 530 Нм) составлял 121,5 Нм / литр рабочего объема, достижимые уже начиная с 2700 оборотов. Для последующего, 375-сильного Typ B ( 625 Нм) удельный момент возрос уже до 130,7 Нм / литр, 520-сильный и 6-литровый Typ C ( 850 Нм) мог похвастаться уже 139,2 Нм / литр, доступными с 2500 оборотов, а подготовленный по новой 3-литровой формуле Typ D развивал 183,9 Нм / литр в своей основной, однокомпрессорной 420-сильной версии ( 550 Нм), и 199,5 Нм / литр, доступные с 3000 оборотов, в более мощной, 485-сильной двухкомпрессорной ( 595 Нм) версии.

Аналогичные показатели, достигнутые на мерседесовских болидах W25 и W125, составили, для 302-314–сильного ( 414 Нм) мотора M25А – 123,1 Нм / литр ( доступные с 3500 оборотов), для 348–сильного ( 463 Нм) M25АВ – 124,8 Нм / литр, для 370-сильного ( 492 Нм) M25В – 123,3 Нм / литр, для 432–сильной ( 585 Нм) модификации М25С – 135,9 Нм / литр, и для 453-сильного ( 625 Нм) МЕ25 ( или, по-другому, М25Е) – 132,1 Нм / литр.

Вершина мерседесовской моторостроительной мысли, топовый 575–сильный M125 ( или, M25F – мощнейший довоенный, между прочим), обладающий аж 750 Нм, мог обеспечить лишь 132,5 Нм / литр, доступные на 5000 оборотах, в своей основной, и целых 150,6 Нм / литр, в рекордной, 650-сильной ( 850 Нм) модификации, работающей на адской смеси.

Естественно, рекордные болиды получили более мощные компрессорные и бикомпрессорные моторы, однако и в этих случаях, первенство оставалось за Auto Union. Причем, если подготовленный для рекордов компрессорный мотор Auto Union был всего лишь немного расточенной версией " стандартного" 6-литрового Grand Prix-мотора Typ C, демонстрируя практически те-же самые удельные 141,9 Нм / литр в 545-сильной 6,33-литровой ( 895 Нм), и 142,0 Нм / литр в топовой 570-сильной 6,5-литровой ( 925 Нм) конфигурациях,

то ненамного более высокие 149,0 Нм / литр, развиваемые специальной рекордной 5,58-литровой 736-сильной ( 845 Нм) версии DAB ( или, M25D), в первую очередь достигались мотористами Mercedes за счет спецтоплива, а более высокая мощность – за счет повышенных ( 6500-7200 против 5000-5500)оборотов, что напрямую влияло на долговечность и надежность этих двигателей.

В то же время, нельзя не отметить, что непосредственно в самих гонках Mercedes был ощутимо успешней Auto Union, выиграв 27 Гран При из 48, в которых эти команды принимали совместное участие с 1934 по 1939 года, тогда как на счету Auto Union будет только 17 побед ( еще 4 победы достались итальянской команде Alfa Romeo). С другой стороны, если учитывать все результаты автосоревнований, в которых эти команды принимали участие, то на победный список команды Mercedes расширится до 44 победы.

В то время, как на счету Auto Union придется учесть уже вдвое больше, 40 случаев попадания на высшую ступень финишного пьедестала, завоеванных в этот 6-летний период, называемый многими не иначе, как " Teutonic Era" ( то-есть, весьма скромно, " тевтонский период") .

Впрочем, после очередного ( ой, не без основания, опасаюсь, не последнего. Хотя, напрашивающуюся тему штуттгартских ( точнее, из Унтертюркхайма) гоночных автомобилей я изо всех сил пытаюсь не начинать. :)) вынужденного лирического отступления, попробую еще раз вернуться к так избегающей своего раскрытия, теме.

Хотя официально в календаре была только одна неделя рекордных заездов в год, фирме Mercedes удалось, благодаря сильно разветвленным связям в верхах правительства и партии, добиться назначения даты для проведения рекордных заездов еще до начинающейся в феврале 1938 года автомобильной выставки. Об этом, разумеется, узнали и в Auto Union.

И, 11 декабря 1937 года, на совещании у директора концерна Уильяма Вернера в Хемнице было решено ускорить дальнейшее развитие рекордного автомобиля, чтобы в любое время иметь возможность противостоять попыткам Мercedes. Возможности для увеличения максимальной скорости были следующие: во-первых, по-прежнему актуальным решением было признано дальнейшее повышение мощности Grand Prix-мотора, а во-вторых, было решено серьезно взяться за улучшение коэффициента воздушного сопротивления кузова.

В то-же время, других, более радикальных, неминуемо связанных с большими расходами, изменений, таких как новые модели, отливки, или полностью новый кузов, следовало, по мере возможности, избегать, хотя бы в виду необходимой спешки. Кроме того, все подготовительные работы должны были быть настолько ускорены, чтобы в тот же день, когда заезды будет проводить команда Mercedes Вenz, должным образом подготовленный автомобиль из Цвиккау уже стоял готовым к старту во Франкфурте.

Интересно здесь то, как обе конкурирующие компании с максимальной заинтересованностью фокусировались на этих рекордных заездах. Видимо, что-то, не по-германски эмоциональное просочилось в обычно жесткую и рациональную экономическую логику гоночных капиталовложений. Тотчас в Цвиккау начались соответствующие работы над новой модификацией рекордной машины.

Специалисты оперировали сразу в обоих основных направлениях. Так, повышение мощности двигателя обеспечили очередной соответствующей расточкой блока с 77 до 78 мм, что подняло его рабочий объем с предыдущих 6330 до 6498 см3. А уменьшения аэродинамического сопротивления кузова удалось добиться благодаря подробным тестам в аэродинамической трубе Фридрихсхафена. Кроме того, на модели рекордного автомобиля там были предприняты измерения еще 18 взаимосвязанных аэродинамических параметров.

При этом измерялись как само лобовое сопротивление, так и подъемные силы, действующие на носовую и заднюю часть, а также их поперечные составляющие на носу и корме. Наиболее удачное композиционное исполнение с верхним и нижним обтекателем колес и закрытым радиатором дало уменьшение сопротивление воздуха на уровень 77% от рекордной модели 1937 года.

В свою очередь, новое аэродинамически эффективное решение неминуемо отразилось на чувствительности рекордного кузова к боковому ветру, поскольку создающие парусность боковые поверхности были существенно увеличены из-за соединения передних и задних крыльев ( что, за 40 лет до появления знаменитого Lotus 79, стало практической реализацией до сих пор рассматриваемого лишь в качестве теории, аэродинамической концепции " автомобиль – крыло").

Расточенный двигатель развивал еще на 25 сил больше, но, для сохранения минимальной массы и чистоты кузовных обводов, работал без внешнего охлаждения, то есть, с неминуемым накоплением выделяемого тепла. Впрочем, согласно расчетов, рекордная машина могла двигаться 55 секунд на полной мощности при повышении температуры имеющегося на борту запаса охлаждающей жидкости на 30 градусов.

Воздухозаборник впереди служил для вентиляции кабины водителя. Теоретическая скорость нового рекордного автомобиля со специально пониженными скоростными передаточными числами и 24-дюймовыми рекордными покрышками должна была достигать 456 км / час. В то-же время, изготовленный из алюминия толщиной 0,7 мм кузов размещался на вполне обычном Grand Prix-шасси 1937 года.

В назначенные сроки, 23 января 1938 года, один из гонщиков-испытателей, Рудольф Хассе, на автобане Лейпциг-Халле, между отметками 2 и 10 км совершил удовлетворительные пробные заезды. Гоночное отделение Auto Union чувствовало себя в состоянии, встретить атаку Mercedes на установленные ими ранее рекорды на километр и милю, в случае ее успеха, равноценным оружием.

А через несколько дней компанию достигает известие, что Mercedes намерен провести свои новые попытки 27 января 1938 года. Насколько можно оперативно, еще не до конца опробованный автомобиль погружается на трейлер, о предстоящих тестах извещают топового испытателя, Роземейера, и уже 26-27 числа рекордная команда из Цвиккау собирается во Франкфурте. Тем временем, уже на месте, становится известным, что по не самым благоприятным погодным условиям, рекордная попытка Mercedes переносится на 28 января.

Утром, в 8:12 по берлинскому времени, лучший рекордный пилот Mercedes, Рудольф Караччиола стартует на своем W25 Stromlinenwagen с 736-сильным бикомпрессорным мотором DAB в направлении Дармштадта, а уже несколькими минутами позже – возвращается в обратном заезде. Хронометрические замеры на выбранном километровом участке показывают 8,40 секунды ( 428,571 км / час) в одном направлении и 8,24 секунды ( 436,893 км / час) – в другом, а на одномильной дистанции, соответственно, 13,42 ( 421,717 км / час) и 13,38 секунды ( 433,008 км / час).

В свою очередь, это дает средние времена прохождение мерных дистанций, равные 8,32 и 13,40 секунды, а значения средней скорости, составляют 432,692 км / час на одном километре, и 432,361 км / час на одной миле. Таким образом, прошлогодний октябрьский рекорд Роземейера оказывается значительно превышен. Однако, хронометраж заезда на мерных дистанциях в 5 км и 5 миль, показал, что новое улучшение прежнего рекорда, до средних для двух противоположных направлений, скоростей, так и не состоялось.

Впрочем, после своего заезда и ознакомления с результатами, довольный Караччиола заявляет, что с более " длинным" передаточным числом заднего моста он мог бы проехать зачетные дистанции еще быстрее. Однако, из-за начинающего усиливаться бокового ветра и появления инея он отказывается от новой рекордной попытки.

Тем временем, так как предыдущий рекорд был ощутимо превышен конкурентами, Роземейеру звонят в отель и он сейчас же едет на стартовую отметку " 2 км" автобана Франкфурт-Дармштадт. Некоторое время спустя он приезжает в хорошем настроении, сначала поздравляет Караччиолу с успехом, а затем знакомится с трассой на Horch Эберана.

Потом, предупредив команду, что вовсе не собирается излишне рисковать, и в очень опасных и невыгодных для него погодных условиях пытаться бороться за результат, проехав несколько пробных заездов в спокойной манере, Роземейер совершил довольно медленный первый прогревочный заезд, показав на 1000-метровой дистанции время 9,17 секунды ( то есть, 392,585 км / час), а на одномильной - 14,82 секунды ( 390,934 км / час).